Утопление подшипников ступицы.
Часто меняю подшипники ступицы в различных легковых автомобилях. Меняю эти подшипники по двум причинам: когда в ступице гул (шумное вращение) и когда в ступице люфт (люфт не всегда является поводом для замены). Практически всегда, снятый подшипник имеет визуальные признаки неисправности (уже рассказывал про это тут: www.drive2.ru/b/548352563246794148/).
Одной из причин выхода из строя ступичного подшипника является его «утопление» (когда внутрь подшипника попадает вода). Такой подшипник сразу видно, при разборке, по рыжему налёту на рабочих поверхностях (ржавчина) и по коррозии рабочих поверхностей (на фото, ржавые обоймы и шарики отмечены звёздочкой):
Очень часто встречаю именно эту причину выхода из строя подшипника ступицы. Где то наверное почти половина подшипников наворачиваются именно из за попадания воды к их рабочим поверхностям.
Вот вытащил, из ящика с металлоломом, несколько подшипников, которые менял в ближайшее время и посмотрите сами, какая часть из них являются «затопленными» (на фото отмечены звёздочкой):
Раньше когда то, ступичные узлы имели сальниковое уплотнение и там затопление случалось редко (подшипники умирали по другим причинам и гораздо реже). Нынешние двухрядные подшипники имеют вместо сальников уплотнения в виде пластмассовых или металлических крышек. Есть там резиновые уплотнительные манжеты или нет, это у всех индивидуально. Одно ясно — уплотнения современных двухрядных подшипников гораздо менее герметичны и стабильны, чем те древние резиновые сальники с металлическими пружинками. К сожалению, современные ступичные подшипники боятся езды по воде вброд по ступицу. И даже менее интенсивная водяная нагрузка (при езде по лужам и мойке под давлением) затапливают подшипники ступицы. Думаю, что химические реагенты на дорогах и на мойках (которые значительно превышают обычную воду по проникающей способности) так же увеличивают вероятность затопления подшипников.
Есть ещё и тема неправильной замены двухрядных ступичных подшипников на сервисе. Тут есть два распространённых косяка:
1)народ хочет добавить смазки в закрытых двухрядный подшипник. Это глупость потому что хороший производитель подшипников обязательно заложит в подшипник строго определённое количество смазки (а покупать подшипники плохих производителей нет смысла). Если заложить в такой подшипник смазки больше чем нужно, то при вращении подшипника на рабочих скоростях, процесс перемешивания консистентной смазки приведёт к возникновению повышенного давления этой смазки на уплотнения и уплотнения вскроются (станут не герметичными) там внутри неразборной ступицы. В такой подшипник быстро проникнет вода и сделает там своё чёрное дело. Кром того, при вскрытии уплотнений подшипника, можно деформировать уплотнения и нарушить герметичность подшипника.
2)неаккуратное обращение с новым подшипником до и во время его установки в ступичный узел, может привести к вскрытию и деформации уплотнений подшипников. Подшипник, вынутый из упаковки, нельзя трясти, ронять. Когда подшипник запрессовывается наружной обоймой в кулак, часто происходят рывки-удары запрессовка идёт неравномерно рывками из за перекосов при запрессовке и недостаточной жесткости рамы пресса. В этот момент, подшипник испытывает сильные встряхивания. Внутренние обоймы, при этом, ничем не удерживаются, кроме нежных уплотнений. Не удивлюсь, если уплотнения приоткрываются, смещаются, деформируются при такой запрессовке и потом, когда ступичный узел будет собран, эти уплотнения останутся не герметичными.
Поэтому, когда вам кто то говорит, что качественно прессует подшипники на прессе, не верьте — это не факт — никому нельзя верить, а мне можно))
Новости компании
Смазки для подшипников ступиц и их замена (часть 2)
Смазки, рекомендованные для использования в ступицах
К счастью, сегодня нет недостатка в смазочных средствах. Технологии позволяют изготовить смазки с определенными характеристиками. Различные основы и присадки помогают создать материалы, максимально подходящие для условий, в которых работают подшипники ступицы.
Молибденовые смазки
Данный состав демонстрирует высокую эффективность в ступичных подшипниках. Эти смазки обладают хорошими антифрикционными свойствами, при этом надежно защищая детали от коррозии. Одной закладки материала достаточно, чтобы подшипник прослужил в течение всего своего ресурса, то есть примерно 100 тыс. км.
Слабое место смазок на основе молибдена — это плохое взаимодействие с окружающей средой. Смазанные ими подшипники должны быть герметично закрыты, чтобы не допустить попадания внутрь воздуха, влаги и пыли. Если произошла разгерметизация, старую смазку нужно полностью удалить, проверить состояние деталей и смазать подшипник по-новому. Из известных российских молибденовых смазок можно выделить «ФИОЛ» и «ШРУС-4».
Медно-никелевые смазки
Эти смазки отлично работают в условиях высоких температур. Добавление в материал порошка никеля и меди (например, в смазке МС1510) позволяет ему успешно выполнять свои функции даже при +350°С. Кроме того, такие средства устойчивы против окисления.
Литиевые смазки
Литиевые смазки популярны благодаря своей универсальности. Этот светло-желтый материал известен всем, кто постоянно имеет дело с техникой. Смазки на основе лития обеспечивают продолжительный срок работы подшипников. Одна закладка может выполнять свои функции практически в течение всего срока эксплуатации узла. Преимущество литиевых смазок еще и в том, что они прекрасно сохраняют свои свойства и после перенагревания. В продаже имеются как импортные образцы известных брендов, так и хорошо известный всем автомобилистам отечественный продукт — Литол-24.
Замена смазки
Замена смазки в ступичных подшипниках может быть выполнена автомобилистом самостоятельно. Вся процедура состоит из нескольких этапов:
- Автомобиль ставится на тормоз и ослабляется гайка ступицы. Для этого понадобятся торцевая головка и длинный вороток.
- Снимается колесо.
- Тормозной диск демонтируется, ступица снимается с поворотного кулака.
- Гайка ступицы полностью отворачивается.
- Ступица снимается с полуоси с помощью молотка.
- Извлекается подшипник. Для этого можно использовать съемник или плоскую отвертку. Если металл прикипел, поможет керосин или WD-40.
- Очищается подшипник и посадочное место ступицы. Для этого подойдут керосин и бензин. После удаления старой смазки все поверхности нужно протереть чистой ветошью.
- Наносится новая смазка. Ее необходимо закладывать в сепаратор из расчета 30-40 г на подшипник. Для этого используют отвертку или деревянную палочку.
- Подшипник устанавливается в ступицу. Он центрируется с помощью обоймы. Для установки можно воспользоваться оправкой или обоймой от старого подшипника.
- Выполняется монтаж в порядке, обратном демонтажу.
Процедура замены смазки на заднем колесе с барабанными тормозами идентична. Но для демонтажа подшипника ступицу снимать не нужно, потому операция выполняется немного быстрее.
Для выбора смазки, подходящей для конкретной модели автомобиля, необходимо ознакомиться с инструкцией к транспортному средству. Оптимальным вариантом будет литиевая смазка. Но и ее использование требует периодического осмотра узла и регулярной замены смазочного материала.
Чтобы ничего не пропустить, Вы можете подписаться на рассылку новостей, для этого просто кликнете по кнопке ниже!
Не только гул: почему ступичные подшипники такие дорогие и как они ломаются?
В Интернете слово «подшипник» часто коверкают до какого-то неведомого «подшибника». Я на месте подшипника, тем более ступичного, здорово на это обиделся бы. Деталь, может, и не слишком дорогая, но чрезвычайно важная, а её так обзывают… Это несправедливо. Поэтому сегодня будем восстанавливать доброе имя этой детали, вспоминая, зачем она нужна и почему она будет стоить всё дороже и дороже. И, конечно же, вспомним, как правильно проверить ступичный подшипник на автомобиле, и если он ещё цел, как продлить ему жизнь. Или хотя бы не сократить, ту, что отмерили ему на заводе.
Упереться и катиться
Есть ли смысл рассказывать о том, что такое ступичный подшипник и зачем он нужен? Наверное, нет. Все знают, что это тот подшипник, на котором крутится колесо. Конечно же, это подшипник качения, а не скольжения. А вот по типу эти подшипники бывают разными. Их можно поделить на две большие группы: цилиндрические и конические радиально-упорные. По типу тел качения эти подшипники тоже отличаются. Они могут быть и роликовыми, и шариковыми. В чём отличия этих двух типов?
Грубо говоря, в возможности их регулировки. Цилиндрические подшипники регулировать нельзя, а вот конические – можно. Если в таким подшипнике появился люфт, его можно подтянуть. С одной стороны, это хорошо. С другой, эта регулировка может доставлять массу проблем.
Например, на первых Шевроле Нивах передние подшипники приходилось регулировать чуть ли не каждые десять тысяч пробега, что знатно выматывало нервы владельцам этих Нив (хотя, если честно, там много что мотало нервы – и эти подшипники, и расширительные бачки, и много что ещё). С другой стороны, есть множество автомобилей прошлого, в которых такие же конструктивно подшипники служили сотни тысяч километров, а владельцы могли даже не догадываться о том, что их надо постоянно регулировать. Например, об этом редко задумывались владельцы старых Mercedes-Benz W124 или Toyota Land Cruiser 100. Так что у меня есть подозрение, что тут дело в Ниве, а не в конструкции подшипника.
Думаю, некоторые обратили внимание на фразу «множество автомобилей прошлого». Почему это прошлого? Потому что в настоящем подход к ступичным подшипникам изменился. В первую очередь именно из-за отказа от регулируемых конических радиально-упорных подшипников в пользу нерегулируемых цилиндрических. К сожалению, конические радиально-упорные подшипники – штука довольно дорогая, так что от неё стали постепенно отказываться. Кроме того, изменилась культура обслуживания автомобилей. Скажите честно, есть ли у вас привычка после каждого заезда по трассе щупать все колёса и проверять, не греется ли одно из них? А ведь для регулируемых подшипников такая процедура может считаться обязательной.
Если диск греется, пора приниматься за регулировку. Иначе подшипник может перегреться, рассыпаться, а худшем случае – и вовсе заклинить колесо. Сейчас щупать колёса руками уже совсем не модно, так что более дешёвые в производстве, неразборные и необслуживаемые цилиндрические подшипники одержали верх. Немного даже жаль, потому что они менее стойки к нагрузкам, которых по-хорошему надо избегать, но которые часто неизбежны. Например, к ударам по боковине колеса.
На отказе от регулируемых подшипников (правда, пока ещё не везде) дело не остановилось. Далее пришла вторая волна оптимизации, и теперь ступичные подшипники можно поделить на ещё два больших класса: устанавливаемые отдельно от ступицы и устанавливаемые в сборе с ней.
Ещё проще, ещё дешевле
Итак, появилось новое понятие – ступичный узел. Это такая штука, которая включает в себя не только сам подшипник, но и фланец, через который крепится колесо. Крепится оно стандартно – болтами или шпильками. Поэтому во фланце могут быть либо эти самые шпильки, либо резьба под болты. У этого решения есть два совершенно противоположных результата: это одновременно и дешевле, и дороже. Парадокс? К сожалению, в век эффективных менеджеров в автомобилестроении – нет. Это норма. Объясню, почему так получилось.
Раньше замена ступичного подшипника могла сильно затянуться из-за необходимости выпрессовывать его из ступицы. Ладно, если в сервисе есть пресс. А если его нет, то за эту работу лучше и не браться. Потому что одной газовой горелки и молотка с мускулистыми руками могло и не хватить. А вот заменить подшипник в сборе со ступицей намного проще: достаточно открутить несколько болтов. Кроме того, в случае замены ступичного узла в сборе нет такого страха напортачить с установкой подшипника. Как-то не так его затянуть, переложить или недоложить смазки. То есть, меньше ответственности.
Вроде всё прекрасно, но есть одно «но»: ступица в сборе с подшипником стоит намного дороже отдельно подшипника. Разумеется, это очень радует производителей и продавцов запчастей, но сильно огорчает тех, кто вынужден для замены одного подшипника менять всю ступицу.
Да, раньше тоже иногда требовалась замена ступицы, а не одного подшипника, но для этого, как правило, сначала надо было убить в этой ступице несколько подшипников. И если он при установке уже не сидел в ней плотно, приходилось менять и ступицу. Теперь же её нужно менять постоянно. Одним словом, решение не самое однозначное и явно не сильно выгодное для автовладельцев.
Смирившись с тем, что придётся платить за замену «ступичного» больше, чем раньше, автовладельцы не сразу поняли, что доить их только начинают. Потому что почти сразу же догадались, что на ступичный узел можно поставить и ответную часть датчика ABS. Поэтому теперь иногда нужно менять дорогущий узел целиком в сборе не только из-за поломки подшипника, но и датчика ABS. Эффективные менеджеры торжествуют.
Хотя надо признать, что техническое преимущество у ступичного узла всё-таки тоже есть, и оно существенное: так как поверхность качения тут – сам корпус ступицы, узел в сборе стал заметно легче. А это приводит к снижению неподрессоренной массы. Да и радиальное биение при таком подходе всё же обычно ниже.
Станет ли когда-нибудь этот узел дешевле? Вряд ли. Сейчас уже вовсю планируется следующее поколение ступичного узла, в котором объединены не только ступица, подшипник и датчик ABS, но и ШРУС, и даже тормозной диск. И это, само собой, будет стоить ещё дороже. Не знаю, что в этом хорошего для конечного пользователя, но если эта система приживётся, я буду сильно расстроен.
Разумеется, классификацию и виды ступичных подшипников я перечислил далеко не полностью. Они отличаются ещё массой параметров, а их конструкции весьма разнообразны. Есть подшипники для ведущих управляемых осей, для ведомых управляемых, для неуправляемых ведущих и ведомых. Есть саморегулирующиеся и ещё многие другие. Тут можно говорить очень много, но это скучно и, скорее всего, не очень-то и надо. Лучше посмотрим, как проверить ступичный подшипник.
Руками и ушами
Начнём с обычного ТО. Если поставить машину на подъёмник, можно провести пару простых тестов. Самое простое – просто покрутить колёса в разные стороны. При этом слушать звук. Никаких хрустов или тресков быть не должно. Если они есть, то придётся искать причину: хрустеть или издавать другие звуки может и заклинивший суппорт, и просто грязь под защитными кожухами тормозных дисков.
Если колесо крутится хорошо, смотрим дальше. Рукой хватаемся за пружину подвески и крутим колесо. Часто при изношенном подшипнике пружина начинает вибрировать. Если рукой ничего необычного почувствовать не удалось, то всё прекрасно.
Конечно, в запущенных случаях не заметить гибель подшипника трудно. Передние обычно гудят в поворотах, задние – в каком-то диапазоне скорости, который постепенно растёт. Если дело совсем труба, то колесо вообще болтается. Но это уже надо быть совсем глухим пофигистом-самоубийцей, чтобы довести подшипник до такого состояния.
Можно ли ездить с воющим подшипником? Однозначно нет. Потому что он может выть и тысячи километров, а может очень быстро заклинить. Тут как повезёт, и если не повезёт, можно лечь отдыхать на крышу в кювете или выехать лоб в лоб с Камазом. Потихоньку съездить в сервис можно, а беззаботно кататься – нет. Ни в коем случае.
Хотя, конечно, бывает, что кто-то ездит поразительно бездумно – с люфтящим во все стороны колесом. Само собой, машина плохо управляется, но опаснее опять же возможный клин колеса. Ну, тут предупреждай – не предупреждай, всё бесполезно.
Долго и счастливо
У нас остался последний вопрос: почему подшипник умирает раньше срока? Есть несколько основных причин.
Первая – это, конечно, плохие дороги. Подшипник должен помогать колесу вращаться, а не скакать по ямам. Теоретически в хорошем подшипнике люфта нет, поэтому удары ему не слишком страшны, но это лишь в теории. На самом деле как только подшипник немного изнашивается, появляются зазоры. И после этого разрушение подшипника на плохих дорогах заметно ускоряется. Особенно сложно подшипники переживают удары в боковину колеса – они на это не рассчитаны абсолютно.
Вторая причина – езда по глубокой грязи и бродам. Без комментариев: если стоять по ступицы в луже, вымывается смазка, а в подшипник попадает вода.
Третья – это неправильный выбор дисков колёс. Слишком большой вылет диска – это практически приговор подшипнику. Но жертвам Need for Speed на это, конечно же, плевать. Нештатные шины и диски большого размера, увеличивающие нагрузку на ступицу, тоже сокращают ресурс подшипника. Так что сток – один из залогов долгой его жизни.
И обязательно проверяйте подшипники на каждом ТО. На раннем этапе они ещё не воют, а заклинить могут в любой момент. Так что в случае с ними лишнее внимание не помешает.
Ремонт ступицы. Оперативный метод
Ступица – деталь в автомобиле важная и дорогая. Также это очень деталь прочная и она выходит из строя не в один момент. Свист и гул – первые сигналы об износе, которые нельзя игнорировать. Если вовремя не провести ремонт ступицы, колесо заклинит в самый неподходящий момент и автомобиль потеряет управление. Что же делать, если все-таки ступица повреждена. Купить новую? Оказывается нет, ее можно и нужно отремонтировать. В этой статье мы поделимся опытом как это можно сделать.
Наиболее часто в ступице выходит из строя посадочное гнездо под подшипник. Есть три типа ремонтов, к которым прибегают при восстановлении посадочного места:
- «Старинные народные» – это кернение и прокладка фольгой. Применялись, когда еще не были известны современные технологии. Они помогут, но ненадолго. Лучше к ним не прибегать.
- Наплавка и дальнейшая проточка на токарном затруднительна из-за больших размеров детали (особенно если это спецтехника). Во время такого ремонта скорее всего потеряется точность и центровка.
- Используя европейские технологии и специальные материалы для ремонта.
Специальные немецкие материалы для ремонта посадочного гнезда подшипника – это анаэробные вал-втулочные фиксаторы. Удобные и эффективные, позволяющие провести оперативный и качественный ремонт. Мы рекомендуем именно их. Они образуют твердый высокопрочный полимер, который намертво склеивается с втулкой и ступицей, заполняя мельчайшие неровности. Это обеспечивает 100% контакта с поверхностями (например, даже при горяче-прессовой посадке сопряжение составляет около 30%) и дает высочайшую прочность посадки подшипника.
Время на ремонт при использовании вал-втулочных фиксаторов минимально даже для громоздких деталей. Например, на восстановление ступицы полуприцепа BPW мы потратили около 20 минут. Здесь обнаружилась проблема: износ посадочного гнезда под наружную обойму роликового подшипника:
Радиальный зазор составил 0.26мм. Из-за зазора подшипник «гулял», колесо давало люфт и была опасность разрушения детали. В соответствии с зазором наш мастер подобрал оптимальный анаэробный вал-втулочный фиксатор. Для данной работы мы выбрали MarstonDomsel 668.660.
Главная сложность при подобном ремонте – радиальное биение. Оно неминуемо будет при использовании других методов восстановления, так как они неточны и грубы. При использовании вал-втулочных фиксаторов мы можем отцентрировать обойму относительно гнезда. Это делается при по трём точкам при помощи пластин, толщина которых соответствует радиальному зазору. Здесь необходимо некоторые мастерство, поэтому советуем вам обращаться в проверенные мастерские.
Перед нанесением фиксатора производится очистка и обезжиривание обоймы и гнезда. После подготовки поверхностей, на них наносится активатор Marston Domsel:
Когда активатор испарится, необходимо нанести вал-втулочный фиксатор на обе сопрягаемые поверхности:
После этого нам осталось только произвести установку обоймы в гнездо и установку центрирующих пластин:
После нанесения фиксатора, удаляем его излишки (надо отметить – это необязательно, так как состав застывает только между обоймой и ступицей). Через 15-30 минут наступает технологическая прочность, деталь готова к эксплуатации через 6 часов. В случае затруднений при разборке соединения можно применить местный нагрев до +220-250 град.
Качественный ремонт ступицы – это всегда выгодно. Используя современные и надежные средства, вы продлите жизнь изношенных деталей, экономя таким образом на приобретении новых запчастей, не теряя время на дополнительные ремонты.
Наша компания, Технологии Промышленного Ремонта, выполняет такие работы в свой мастерской, также мы проконсультируем в выборе материалов для ремонта и проведем обучение по их применению.
Больше видео о ремонтах и применяемых материалов смотрите на нашем канале.