«Зеленая волна»: как поймать и не потерять
В Москве около 2,5 тыс. светофоров. Существует несколько режимов, которые позволяют переключать светофоры на дорогах, и большинство из них полуавтоматические. Как правило, службы контроля используют три программных режима через встроенную систему. На основных шоссе настраивают алгоритм запуска светофоров одного за другим для сохранения скорости движения и снижения риска образования пробок. Для того чтобы задать подходящую программу, сотрудникам дорожных служб надо постоянно анализировать интенсивность потока автомобилей. Программы, созданные для каждого отдельного участка дороги, утверждает ГИБДД, и контролируют территориальные ситуационные службы.
Способы управления светофорами
Существует три вида светофоров: работающие по специальным датчикам (систему активируют проезжающие транспортные средства), с помощью компьютерного управления (процесс можно контролировать удаленно) и с фиксированным временем (алгоритм вносится и остается неизменным). Сотрудники единого центра контроля программируют светофоры в зависимости от ситуации: погодных, временных и дорожных условий, наличия пробок, аварий и дорожных работ. Сотрудники дорожной инспекции работают в специально оборудованном центре с большим количеством мониторов, на которых отображены данные с камер наблюдения и дорожные карты. Заданные программы, контролируемые и неизменные, придерживаются стандартов: один цикл работы светофора в среднем длится 80–160 секунд, а особое внимание сотрудники уделяют часам пик — в 7–9 часов утром и в 18–20 часов вечером.
Система «Зеленая волна»
В Центре организации дорожного движения ( ЦОДД) разработали программу, которая позволяет водителям непрерывно проезжать светофоры, не тратя время на ожидание. Этот принцип регулируется за счет уже упомянутых датчиков, которые переключают режим светофора, когда к нему подъезжает машина. Система предполагает движение со средней рекомендованной скоростью около 40–60 километров в час. Теоретически при равномерной скорости водитель проедет перекрестки, не останавливаясь на красный свет. Соблюдая скоростной режим, предусмотренный на выбранном участке дороги, автомобиль попадет в «зеленую волну» без каких-либо специальных знаний. Вопреки распространенному мнению, контроль над работающей системой осуществляют те же сотрудники ЦОДД, а не ГИБДД, хотя последние также могут влиять на ситуацию, если существует угроза безопасности движения.
Существуют светофоры с кнопкой для пешеходов — ТВП, или табло вызывное пешеходное. Такие системы позволяют не останавливать поток машин в отсутствие желающих перейти дорогу. К сожалению, эти светофоры часто ломаются, кнопки залипают или их вырывают вандалы, в результате чего сотни водителей стоят у светофора. Кроме того, система часто дает сбой в отсчете секунд, из-за этого многие пешеходы либо бегут на дорогу сразу после нажатия, либо в недоумении дожидаются нуля на табло, ориентируясь на надпись «ждите». Также зафиксированы случаи, когда светофор срабатывал дважды, оставляя машины стоять перед пустым переходом. Опыт показывает, что с принципом «зеленой волны» пешеходные кнопки несовместимы, потому что сбивают заданный алгоритм даже при ручном контроле со стороны сотрудника ЦОДД.
Как ехать без остановок
Программирование светофоров и датчики реагирования не дают гарантии стопроцентного срабатывания по времени. Даже без чрезвычайных ситуаций вроде внезапных аварий и перебегающих дорогу пешеходов водители замечают, что попасть в «зеленую волну» удается крайне редко. Многое зависит от того, какой светофор в цепочке программы стал первым на пути следования водителя. Так как все они соединены поэтапно в единую сеть, больше всего повезет попавшему на первый светофор в этой цепи. Если первый светофор автомобиль проедет на зеленый свет, то велика вероятность, что и все остальные системы сработают в его пользу. Сбиваются те, кто попадает в конец очереди перед светофором, а затем старается нагнать впереди едущие машины. В этом случае лучше, наоборот, сбавить скорость и попытаться попасть на следующий перекресток в первых рядах ожидающих нового цикла.
Можно ли просчитать цикл заранее
На большинстве трасс ситуацию программирует динамическая транспортная модель, которую сейчас на нескольких основных магистралях заменяют работой оператора в ручном режиме. В ноябре 2015 года власти провели такой эксперимент на Щелковском шоссе в Москве. Это позволило адаптировать светофоры под скорость потока машин в режиме реального времени. При этом водителей информировали по радио, сообщая об оптимальной скорости движения по выбранному участку дороги. За две недели внедрения новой системы скорость движения на дороге выросла в среднем на 12%. Вывод: попасть в «Зеленую волну» можно, но сложно: для этого необходимо строго следовать рекомендациям, придерживаться равномерной скорости движения на всем участке пути и попасть на начало светофорной цепи на трассе.
или Попытка разобраться в том, как светофоры управляют пробками, а ЦОДД — светофорами
С не очень давних пор нелицеприятный лексикон многих столичных автолюбителей пополнили новые четыре буквы — ЦОДД. Все началось с посыпавшихся в ящики «писем счастья» — штрафов за нарушение ПДД. Некоторые копнули дальше и обнаружили, что фиксация правонарушений лишь одна из функций Интеллектуальной транспортной системы, постановление о создании которой Правительство Москвы приняло в 2011-м. Но для большинства ИТС и сегодня три буквы за семью печатями. Неизвестное пугает, соблазн спустить все пробки в городе на внедряющий новый загадочный интеллект ЦОДД растет.
На сегодняшний день ИТС — это 3700 детекторов транспорта, которые считают потоки машин и распределяют так называемую матрицу корреспонденции — данные накладываются на динамическую транспортную модель, и получается движение по городу. Более 2 тысяч камер телеобзора, 177 электронных информационных табло и около 2 тысяч стационарных и мобильных комплексов фотовидеофиксации. В идеале ИТС — это совокупность интеллектуальных объектов, которые могут выстраивать работу транспортной инфраструктуры города. Это единый план управления транспортными потоками из созданного в 2013-м Ситуационного центра с возможностью корректировки режимов работы по дням недели, времени суток и дорожной обстановки. Это трекеры на городском транспорте, благодаря анализу информации с которых в том числе появилась «Магистраль». Это возможность оперативно узнать о любой внештатной ситуации на дороге и сопроводить в пробке карету скорой помощи. Ну и пресловутая фиксация нарушений — наряду с извечной борьбой с пробками в задачи ИТС входит обеспечение безопасности движения и бесперебойной работы пассажирского транспорта.
Я решила посмотреть на то, как все это работает в реале, и отправилась наблюдать за людьми, которые наблюдают за светофорами и автолюбителями.
Ситуационный центр
Михаил Богородицкий может наблюдать за ситуационным центром сверху. Фото: Влад Докшин / «Новая»
Изучать биографию потенциальных носителей нового интеллекта я начала ранним вечером понедельника, в маленьком, довольно условно отгороженном от зоны опенспейс кабинете одного из старших «больших братьев» ЦОДД — начальника Управления совершенствования работы и развития светофорного хозяйства Михаила Богородицкого.
В хозяйстве у Михаила 2657 светофорных объектов. В объекте может быть и 6, и 90 светофоров, если это, например, Тверская застава. Еще есть те, что устанавливает Департамент строительства или капремонта. Таких, по которым у ЦОДД нет технической документации, порядка 150.
Михаил рассказал, что каждый год в Москве появляется как минимум 200 новых светофоров. Только по заказу ЦОДД в прошлом году было построено около 60. Поводом для установки может быть очаг аварийности, допнагрузка при строительстве нового микрорайона, обращения граждан или ГИБДД, резонансное ДТП или недоделки Департамента строительства («открыли, положим, МЦК, а про светофоры забыли — люди выходят со станции и упираются в дорогу»). Конечно, потребовала новых светофоров и «Моя улица».
Путь к дороге довольно долог и дорог. Заседания комиссии по безопасности дорожного движения, подготовка документации в проектном отделе, конкурс, стройка. Все комплектующие — от кабелей до дорожных контроллеров — производятся в России.
— Установка одной светофорной точки стоит от 3 до 10 млн рублей, — озвучил Михаил и поспешил добавить: — Не забываем, что для пешеходов надо сделать подходы, тротуары, знаки, где-то расширение, где-то перенести остановку общественного транспорта, поставить ограждения. Плюс подземные коммуникации — рыть нельзя, поэтому только направленное бурение. Вот и приличная выходит стоимость.
Михаил показывает интерактивную карту светофоров Москвы. Фото: Влад Докшин / «Новая»
Ну а дальше начинается путь к ИТС. Тоже довольно долгий — как для новых, так и для уже существующих светофоров.
— Зеленые точки — светофоры, подключенные к ИТС. Синие — те, что находятся на связи, но еще не в системе. С голубыми нет даже связи, — Михаил развернул монитор в мою сторону. На карте города россыпью мигали точки. — Как видите, даже внутри Садового еще много светофоров, которые надо настраивать. У тех, что не в системе, есть свой паспорт, несколько программ, но они залиты локально. Конечно, мы стараемся, чтобы они были синхронизированы с ИТС, но при поломке такого объекта как раз и происходят заторы — его нельзя перенастроить удаленно. С 2012 года работают еще и адаптивные светофоры — в основном на периферии. 5–6 перекрестков объединены в один кусок, детекторы считают машины и светофоры сами управляют потоком: если за перекрестком затор, светофор автоматом не будет напихивать туда транспорт. Раньше таких светофоров было 900, сейчас осталось около 300 — приоритет отдается координированному управлению.
— А почему все светофоры до сих пор не в ИТС? — спросила я Михаила.
— Это работа нескольких подразделений, должно быть соответствующее оборудование, расчеты, даже подключить и настроить связь — целая история, — начал объяснять он. — Вообще, полностью один объект подключается недели две. Нужна тонкая настройка, постоянный мониторинг. А настройка одного объекта тянет за собой настройку других, рядом находящихся.
Доступ к ИТС имеют не только избранные сотрудники ЦОДД, но также ГИБДД и ФСО. Михаил объяснил: последние смотрят, но не управляют, ГИБДД управляет активно — ручное управление берется до 70 раз в день:
— Самый «богатый» на ручное управление Ленинский проспект. Включаются так называемые «зеленые улицы» — когда зеленый, пропуская спецтранспорт, горит на 4–5 смежных объектах. Могут по 15–20 минут держать, но ничего, все привыкли.
— А они вообще как-то советуются с вами? — поинтересовалась я.
— Ну, уведомляют, — выдержал паузу Михаил. — Система так построена, что приоритет управления отдается ГИБДД, потому что они выполняют функции обеспечения безопасности движения. Больше комментировать не буду.
— А вот Вы сами автомобилист?
— У меня есть автомобиль, но 10 лет я езжу на работу на общественном транспорте. Вот блогеры пишут, что в ЦОДДе работают автоупоротые, — припомнил Михаил. — Протягивают магистрали, пешеходы вынуждены ждать по 2–3 минуты, чтобы перейти улицу… Один у меня здесь прямо ногами топал. Где-то реально сократить время ожидания для пешеходов — за 1,5 года применили почти на 500 светофорах. Где-то категорически нет. Вот мы провели эксперимент. На Дмитровском шоссе у метро сократили время ожидания пешеходов вдвое. По камерам посчитали — за час прошло 560 человек. А пробка выросла по Дмитровскому так, что встало все Коровинское, и люди до метро на автобусах вместо 15–20 минут ехали по 40–50. Это тысячи, которых правительство попросило пересесть на общественный транспорт, те, что не могут позволить себе каршеринг, такси или велосипед в силу разных причин. Наши приоритеты такие: безопасность движения, общественный транспорт, потом пешеходы, велосипедисты и последнее — личные автомобили. Поймите, что общественный транспорт, даже двигаясь по выделенной полосе или обособленному полотну, все равно идет в общем потоке и вынужден останавливаться на светофорах для пропуска тех же пешеходов и транспорта с других направлений. Поэтому — да, «протягиваем» основные улицы и магистрали.
— Многие, особенно пожилые люди, жалуются, что не успевают переходить улицу на зеленый сигнал.
— Стандартное время для пешеходов рассчитывается исходя из скорости 1,3 метра в секунду, плюс 5 секунд мы добавляем для маломобильных граждан. Бывает, что зеленый еще горит, а машины продолжают ехать, конечно, времени для перехода меньше. За сложными переходами наблюдаем, иногда включаем кругом красный, чтобы очистить перекресток, иногда меняем порядок фаз. Особое отношение к переходам у поликлиник, собесов, МФЦ — до того, что мы по камерам замеряем самую медленную бабушку и ориентируемся на нее.
— А что по поводу постоянного затора на Лубянской площади? — озвучила я еще один крик общественной души.
— Дело в том, что светофоры там построены, но не все еще подключены к ИТС, — пояснил Михаил. — Плюс ремонт Политехнического, плюс «Моя улица». По опыту работы — после окончания очередного этапа это еще несколько месяцев. Давайте честно говорить, этот проект забрал некоторое количество полос, а машин меньше не стало. Если бы не было ИТС, были бы 10 балльные пробки. Сейчас вечером 6–7 баллов — это вполне рабочее движение для нашего мегаполиса.
Внутри ситуационного центра. Фото: Влад Докшин / «Новая»
Десять минут спустя я стояла перед огромным, во всю стену экраном, в зале, похожем на мини-версию Центра управления полетами NASA. В окошках на экране ехали автомобили, в углу горели зеленым удивительные для пяти вечера два балла. Сердце ИТС — многопроцессорный компьютер из ста блоков. Общий объем хранилища — около тысячи терабайт. На большой экран выведены участки внутри Садового — для оценки обстановки в целом, на столе у каждого сотрудника — еще по три монитора. На первом открыта карта пробок, на втором — картинка с дорожных камер, на третьем бегут новостные ленты. Это сообщения от ГИБДД, Мосгортранса, дорожных и экстренных служб, простых граждан — через соцсети или «разговорчики» в «Яндексе».
Ситуацию в городе мониторят порядка двадцати специалистов ЦОДД в смену — 12 часов с перерывом на обед. За каждым сотрудником закреплен определенный округ — восток, запад, север, юг. Есть дежурная бригада по центру.
— Начиная с четырех, начинаем включать план на выезд из центра, — подводил обосновательную базу под два балла ведущий специалист ЦОДД Вадим Якунин. — Далее мониторим красные участки. Вот здесь у нас наезд на пешехода, образовался затор. — Вадим увеличил изображение с камеры. — Но этот светофор не управляется, давайте посмотрим другие. Вот на пересечении Рязанского и Паперника начинает скапливаться транспорт в область, — клик мышкой, и на экране появилась вереница столбиков. — В каждом столбике — разное соотношение процентных фаз. Сейчас есть смысл дать еще чуть больше приоритета Рязанскому, потому что Паперника достаточно свободно едет. Переключаем — еще один клик на один из столбиков — и через цикл светофор будет работать в выбранном режиме. Теперь за ним нужно наблюдать, чтобы не замкнулось перпендикулярное направление. Как-то так и работаем. Иногда нервно, но, когда в ручном режиме приносишь пользу городу, приятно. Да и знаешь, где, что происходит, есть в этом какая-то романтика.
Мне тоже хотелось принести пользу, но переключать пока больше было нечего. Джойстиком покрутила камерой где-то на ТТК, нажала на кнопку и включила на камере «дворники». Другая кнопка отвечала за незамерзайку.
— А перед Большим Каменным, как всегда, все красное! — оживилась я. Вадим сделал максимальное приближение: — Вон сотрудник стоит, видите? Недавно перекрывал, наверное, можем по журналу посмотреть. Вот с утра мы мониторили: 9.48, 9.54, 10.07, 10.13 — с завидной регулярностью держат.
Я решила не ванговать только раскачивающимся после новогодних праздников москвичам пробки и оставила Вадима на романтичной зеленой волне, но снова вернулась в ситуационный центр на следующей неделе, в четверг — посмотреть за работой в час пик и в условиях обычной реальности.
Фото: Влад Докшин / «Новая»
Было семь вечера, экран показывал семь баллов. Накануне город накрыло первым большим снегопадом, что добавило романтики мне, но не еще одному ведущему специалисту ЦОДД Ильгизу Хасянову.
— Выясни по номеру, кому принадлежит машина, — крикнул он кому-то в тот момент, когда я заходила в зал. И уже через три минуты говорил в трубку: — Добрый вечер, ЦОДД беспокоит. У нас на Садовой-Триумфальной ЧП — убирают снег в час пик. Нам нужно выяснить, кто это делает. Вы убираете?? Телефон сотрудника на участке есть? Хотим сделать корректировку… Мы вам не указываем, как убирать снег, ни в коем случае. — Ильгиз усмехнулся в трубку и все-таки продиктовал коллеге выданный телефон.
— 100 % помеха, — наконец переключился на меня Ильгиз. — В самый час пик, надо додуматься! Так, что вам показать?
Попросила просто работать. Ильгиз приблизил красный участок на пересечении Лескова и Алтуфьевского шоссе, открыл камеру. «Яндексу» здесь слепо не доверяют — «бывает, врет»: — Вот видите, здесь действительно скопилось большое количество общественного транспорта, который пытается выехать на Алтуфьевское, но его тормозит установленный план на выезд из центра. Пробка не критичная, но все-таки можем немного подправить. Сейчас работает вторая фаза — приоритет для тех, кто едет по Алтуфьевскому в область. Здесь ей дано 64 секунды. Можем переключить на 12-ю фазу — она добавит десять «зеленых» секунд выезду с Лескова, но не зарубит шоссе.
Пара кликов — и через две минуты светофор переключится на новый режим. А я переключилась на бордовое в верхней части ТТК.
— Сложный участок — Нижняя Масловка, — пояснил Ильгиз. — Много машин съезжает из переулков, вытесняют правые ряды на ТТК, тормозит вся внешняя сторона. Светофоров здесь пока нет, при проектировании никто не ожидал такого количества машин. Часто в подобных местах берет ручное управление наш «Дорожный патруль». Например, контролируют «хвосты» на Садово-Самотечной эстакаде, сложные Орликов или Товарищеский переулки. Они же выезжают на серьезные ДТП. Вот сегодня на Бутырском путепроводе столкнулись два автомобиля, полностью перекрыли встречку. Мы максимально переключили светофор на объезд до приезда патруля, обычно это даже по пробкам не более 30 минут.
Ильгиз признался, что часто бессильно и ручное управление, и озвучил все ту же причину — огромное количество машин. В часы пик система работает по заранее включенному плану, вмешательства минимальны, конечно, если не произойдет ДТП или другое ЧП, вроде снегоуборки КамАЗами от ГБУ «Автодороги».
— Сейчас проверю Алтуфьевское и пойду с дорожниками воевать, — поделился со мной дальнейшими планами на вечер Ильгиз.
— Говорят, направило руководство, — озвучил Ильгизу результаты беседы по телефону с «дорожниками» коллега. — Похоже, готовятся какие-то показушки. Даже ГАИ не в курсе.
Ильгиз вздохнул, заглянул в компьютер и отправился к руководству.
Ремонтные работы
Дмитрий и Валерий счищают со светофора «вандальные» наклейки. Фото: Влад Докшин / «Новая»
На знакомство с теми, кто работает со светофорами на местах, мы отправились в личном автомобиле заместителя начальника отдела эксплуатации светофорных объектов Александра Калинина, который обычно координирует работу ремонтных служб из офиса на Золоторожском Валу, но согласился поделиться общими деталями работы в боевой обстановке. Я за чистоту эксперимента, поэтому договорились поехать по ближайшей оперативной заявке.
Заявка повела нас на Бабушкинскую: отключилась стрелка левого поворота светофора. Туда же отправилась дежурная бригада — подобные есть во всех округах. С утра получают на планшеты плановые заявки, по ходу — еще и оперативные. Приоритет — светофору на черном.
На месте Дмитрий и Валерий в повидавших многое теплых черно-салатовых спецовках уже копошились в большой серой коробке — контроллере. Основная функция дорожного контроллера в том, чтобы не выдать противоположным участникам движения одинаковые сигналы. Как только происходит конфликт, он переходит на желтое мигание или выключается совсем. Проверить контроллер, который пишет коды типовых ошибок, — первое действие бригады почти во всех случаях. На этот раз сигнал с контроллера шел, поэтому мы переместились на другую сторону перекрестка — к удерживающей стрелку поворота консоли.
— Вот явный пример разрушенной кабельной канализации, — Александр кивнул на прикрепленную к столбу связку проводов. Валерий раскручивал коробку на консоли. — Кабель должен идти под землей и выходить через столб в коробку. Но канализация во многих местах не проходная, это асбестоцементная труба, которую легко продавить — наследие 90-х и наш бич. Выход из строя сигнального кабеля — самая частая причина поломки светофора. Во многих местах приходится тянуть кабель воздухом. При влажной погоде происходит намокание контактной группы и светофорный конфликт. Контроллер чувствует, что что-то не так, и выключается. Только сейчас в рамках «Моей улицы» стали менять трубы на пластиковые. Такие светофоры, как этот, ставим в очередь на реконструкцию. Если реконструировать хотя бы 100 светофоров в год, за 10 лет справимся с половиной…
С нашим светофором Валерий справился буквально за пять минут — окислился контакт.
— Так, дальше у нас консоль с вандальными наклейками, — заглянул в планшет Валерия Александр. — Интересует?
— Конечно, — ответила я, и мы поехали на пересечение Широкой и Грекова. Оказалось, зачистка от рекламного мусора тоже часть работы ремонтников, причем немалая. Зачистили консоли скребком, покрыли краской из заранее подогретого баллона, сфотографировали, отправили — закрыли заявку. Следующая оказалась аналогичной и буквально через пару улиц.
— Похоже, все тот же активный гражданин, — усмехнулся Валерий. — 4 заявки только на один объект — гуляет, наверное, много.
— Надо же, даже по наклейкам пишут, — удивилась я.
— По наклейкам! — вздохнула сопровождающая нас сотрудница пресс-службы и показала на экране телефона свежее фото с подписью: «Сходил в «Макдак» за 3 тысячи, спасибо ЦОДД» и неприличным хэштегом. — Припарковался под знаком 3.27, нарушил ПДД, а мы виноваты. «Во дворе меня перегородили, ЦОДД, сделайте что-нибудь». «Снег выпал, ЦОДД, уберите». Мы не убираем снег, не наказываем за правонарушения. Есть гражданин, который в инстаграм принтскринит абсолютно все пробки, которые встречает на своем пути.
— Пробки в городе — сразу к ЦОДД, — поддержал пресс-службу Александр.
— А к кому? — уточнила я.
— К количеству автомобилей в первую очередь. Ну да, бывают заторы из-за светофоров, но в реальности это не больше 10 % от того, что пишут люди.
Обсуждать, что пишут, продолжили по дороге. Ленинский у «Трансагенства» — пешеходы жалуются, что мало времени на то, чтобы перейти дорогу, водители пишут, что замучились стоять в пробке. Звуковое сопровождение перехода — одни просят отключить, другие — включить, потому что ходят слепые. «Включаем — и снова по новой. А потом пишут: ЦОДД ничего решить не может».
Новый светофор с дополнительной подсветкой. Фото: Влад Докшин / «Новая»
Заявки ЦОДД принимает по всем возможным каналам: сообщения от ГИБДД и портала «Наш город», короткий номер 3210, собственные Телеграмм, «ВКонтакте», Твиттер, с ноября — еще и инстаграм. Для того чтобы ЦОДД увидел жалобу, достаточно поставить хэштег#цоддвработу. Все заявки — в среднем около 30 в сутки — аккумулируются и распределяются по специалистам. С упавшими знаками или несложными поломками справляются оперативно. Только вчера с теми же сотрудниками пресс-службы мы мерзли на Ярославке в честь установки нового светофора с подсвечиваемой консолью. Неподалеку упал дорожный знак. Сотрудники сфотографировали, отправили в группу разработки. Через 45 минут знак действительно стоял на месте. Жалобы на организацию дорожного движения передают Богородицкому, который ставит объект на мониторинг.
Два перекрестка спустя — снова в пургу: зачищать и красить. Бригада отрабатывала уже седьмую на сегодня заявку.
— С утра на Королева был светофор на черном, сделали перезапуск контроллера, видимо, сбился из-за непогоды, потому что ошибок не было, — перечислял Дмитрий. — Огородный/Руставели — развернуло консоль, вызывали вышку. Полярная/Молодцова — расколот экран. Шереметьевка — но там тоже просто обдираловка.
Коренной москвич и инженер так покривил интонацией на «обдираловке», что я решила спросить о том, что нравится.
— Нормальная мужская работа, — пожал плечами Дмитрий. — Самое интересное — докопаться до истины на крупном объекте.
— Представьте, контроллер показывает какую-то ошибку, а там 30 колонок — вот и найди, — с явным удовольствием добавил Валерий, который «лечит» светофоры вот уже 13 лет.
— Вот вы спросили у ребят, что им нравится в работе, — после долгой паузы вернулся к нашему разговору на обратной дороге Александр. Бригада отправилась на обед, дальше — ожидать очередных заявок, сегодня работать еще и в ночь. — Знаете, людям реально нравится чинить светофоры. Пока обдираловка не носит массового характера, но если что — поставим вопрос о разделении на «интеллектуалов и силовиков». Хотя они у нас, как говорится, и землю попашут, попишут стихи. У каждой бригады с собой по два лома, маленькой фомке, чтобы люк поддеть, деревянная лестница, генератор. Совсем беда весной — кабеля под землей, все колодцы в воде, герметизировать их не получается, светофоры начинают массово отказывать. Включаешь генератор, насос, откачиваешь, лезешь…
Генератор может пригодиться и в другом случае — часто светофор отключается просто потому, что пропадает 220 Вт.
— Специальное питание никто не подводит к светофорам, — рассказывал Вадим в пробке по дороге к Ярославскому. — В основном подключаемся к обычным домам на основании договоров. Иногда питание пропадает внештатно, иногда могут уведомить часа за два — факсограммой. Ты смотришь, а у тебя там два крупных объекта. Выезжает бригада с генератором. Ну, что еще. Не на все контроллеры подведена оптическая линия связи. В центре местами подводят радиосвязь. Если дождь или снег — идут помехи, и светофор в координации начинает выпадать.
Мы выезжали на Ярославку.
— Классический светофор на желтом мигании, — кивнул влево Александр. — Или включен специально, или ошибка контроллера — надо смотреть, есть ли заявка.
Сфотографировали в окно, отравили в группу разработки. Если с этим светофором есть связь, дежурный проверит его онлайн. Если нет, скинет заявку на планшет Валерию и Дмитрию. Надеюсь, они успели пообедать.
На чьей стороне светофоры
С этого года в Москве начали внедрять интеллектуальную транспортную систему, которая может даже обрабатывать данные о положении транспорта в городе и на основе этого регулировать работу светофоров. Пока использование этой программы ограничено, но работа над ней продолжается. Конечная цель — избавить город от пробок, но не в обиду пешеходам. Удаётся ли держать баланс, МОСЛЕНТА узнала у экспертов.
Удалённая история
Сейчас в Москве функционирует более 40 тысяч светофоров, собранных в более чем 2.300 светофорных объектов, то есть групп, установленных на перекрёстках. И их количество растёт. Просто потому, что можно регулировать движение и бессфетофррным способом, но это требует переделки дороги, а, следовательно — дорого. «Любое переустройство дороги делается в рамках инвестиционной программы — это дорогое дело. Установка же светофора даёт какой-то быстрый и понятный эффект», — пояснил ранее зарубежным экспертам замруководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Александр Поляков.
Как сообщал руководитель ЦОДД Вадим Юрьев, за два года в столице установили 237 светофорных объектов, а до конца 2016-го появится ещё 85. Внешне они могут отличаться, но «начинка» практически одинаковая. Сейчас в городе почти не осталось, например, ламповых светофоров. Им на смену пришли светодиодные — они экономнее и проще в эксплуатации. При этом, по словам Юрьева, случаи ручного управления сократились в три раза благодаря интеллектуальной транспортной системе. Она позволяет удалённо в режиме реального времени переключать их, регулируя транспортные потоки. Всего в эту систему интегрировано 1.700 светофорных объектов — они называются координированными.
© Рамиль Ситдиков / РИА Новости
Помимо этого есть ещё два типа светофоров: локальные и адаптивные. Первые управляются программами, заложенными в сам дорожный контролёр — такой объект ни с кем не связан и работает «сам по себе». Вторые умнее — они получают информацию о параметрах потока с детекторов транспорта и сами решают, какому направлению ехать дольше или меньше в рамках заданных параметров.
Нередко светофоры страдают от ДТП и вандалов. Их пытаются ломать, вскрывать, клеить на них всякие бумажки. За работоспособностью оборудования следит дежурная смена в ситуационном центре ЦОДД. Если оператор замечает, что связи нет, заводит заявку о неисправности и при необходимости направляет туда сотрудника ГИБДД для регулировки движения. Также любой горожанин может сообщить о неработающем светофоре или сломанном дорожном знаке в единый контакт-центр «Московский транспорт» по номеру для мобильных 3210 и по городскому телефону 8 (495) 539-54-54. На ремонт обычно уходит час.
Переходный период
Несколько лет назад в Москве появились светофоры с обратным отсчётом. Каждый столичный пешеход, набираясь смелости, перед тем как вступить на «зебру», знает, сколько осталось времени, чтобы перейти дорогу. Однако часто бывает так, что на середине пути зелёный человечек начинает предательски мигать, и пешеход остаётся один на один с надвигающимися на него автомобилями. При этом светофоры, наоборот, могут заставить ждать перед переходом несколько минут. Время, отведённое на преодоление перехода, рассчитывается исходя из скорости пешехода в 1,3 метра в секунду, или 4,63 км/час. Самый длинный переход в Москве находится на Зубовской площади, самый короткий — в Лубянском проезде. А вообще, как уточнили в ЦОДД, время, выделенное пешеходу, варьируется от 10 до 50 секунд. Председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов считает, что так быстро могут ходить не все. «1,3 метра в секунду — два 70-сантиметровых шага. Это достаточно активное движение спешащего человека, повышенная скорость. Она приемлема для молодёжи, я так хожу, например. Но такая интенсивность подходит не всем: пожилым людям, например, или мамам с колясками», — пояснил он. Оптимальное расчётное время, по его мнению — 1,1 метра в секунду (3,96 км/час).
proboknet
Поверьте мне, вас ждет триллер поинтереснее хичкоковского.
Когда только Probok.net начинал свою деятельность, я столкнулся с парадоксальным обстоятельством — Центр организации дорожного движения (ЦОДД, в чью обязанность входит настройка светофоров) не может отрегулировать около 180 светофоров в столице. Потому что они ему не принадлежат (хотя, должны). Более того, эти светофоры вообще никому не принадлежат. Они бесхозные!
Единственный способ настройки таких светофоров — это установка нового и демонтаж старого. Наверняка вы неоднократно видели на улицах Москвы два светофора, один из которых работает, а другой нет.
Новый и бесхозный (проще демонтировать, чем настраивать) светофоры
Как я уже сказал, это не единичные случаи, а массовые. Хотите знать, как и почему так получается?
Все светофоры в Москве находятся в собственности города, в ведении Департамента транспорта. Но вот для 180 светофоров (имеется ввиду не одна мачта, а целый светофорный объект, с полным списком можно ознакомится тут.) – это не так. Столица ими не владеет и, следовательно, ЦОДД ими не управляет. Но что самое смешное, несмотря на все это, светофоры работают! Как такое возможно, расскажу на примере одного такого светофорного объекта, расположенного на улице Подольских Курсантов, д. 20 (находится тут).
Данный светофор построили в 1995 году одновременно с пивзаводом Эфес Пилснер. Кто именно его поставил, теперь уже неизвестно никому. Строители как-то его поставили, как-то запитали от ближайших столбов и как-то настроили. И с тех пор он как-то работал.
Несколько лет назад с участием светофора произошло ДТП. Нет, он не выбежал на проезжую часть, просто во время одной из аварий на этом перекрестке в него «влетела» фура и снесла одну из стоек. Тут и началось самое интересное. Центр организации дорожного движения не смог починить этот светофор, ибо как можно отремонтировать то, чего не существует? Нужно выделить деньги на ремонт, но ведь по документам в этом месте светофора нет. Значит и финансирования не будет (все разумно, иначе миллиарды рублей тратились бы на ремонт несуществующих светофоров). Однако светофор на этом перекрестке нужен. Особенно бетонному и пивному (оба находятся рядом) заводам. Грузовики туда и обратно идут нескончаемым потоком. Поэтому руководства этих двух предприятий договорилось друг с другом и починили за свои деньги светофор. После этого, решив, что теперь данный светофор принадлежит им, настроили его так, как им было удобно (естественно, наплевав на остальных участников движения). Впрочем, даже для себя настроить светофор оказалось не просто. Он постоянно ломался или работал через одно место.
Вот пример (вид с противоположной стороны, фото зимы 2013 года):
Светофор ламповый, постоянно перегорает
Сотрудники ЦОДД (те самые люди, которые отвечают за организацию дорожного движения) дважды пытались настроить светофор. Но… их каждый раз прогоняла охрана пивзавода. Еще раз прочтите по слогам: охрана пивзавода прогоняла сотрудников ЦОДД, которые пытались отрегулировать светофор.
Почему город не может взять на баланс данный светофор и отрегулировать его? Он же ничей – бери и настраивай. К сожалению, все не так просто, как кажется. Чтобы взять светофорный объект на баланс, нужен ПОЛНЫЙ пакет документов, включая точку ввода (подключение электричества). Вы наверное слышали, как тяжело подключиться к электросетям в Москве. Поэтому многие светофоры подключали по временным схемам, то есть черте знает как. И, естественно, что никаких документов даже не было. Раньше в центре было много светофоров, которые питались от ресторанов. Да что там, еще совсем недавно светофор у поворота в Зеленоград в прямом смысле работал от розетки в ближайшем гараже.
Возможен другой способ: можно официально признать этот светофор бесхозным, взять на баланс города и уже потом его настраивать или модернизировать. Однако это надо делать через суд, а это, как вы понимаете, процесс не быстрый (год-два), да и заниматься этим никто не хочет (ведь прибыли этот светофор не принесет). Есть и другая проблема. Может объявиться собственник данного объекта, который не станет передавать городу светофор, а будет использовать его для своих нужд (как я только что описал). И судись с ним еще несколько лет…
Быстрее и проще поставить новый светофор. На практике это выглядит так: сначала возводится новый светофор, потом демонтируется старый (см. первое фото). Этот процесс называется реконструкцией. Стоимость установки одного светофора 2-5 млн. рублей (в зависимости от сложности объекта). Как вы понимаете, привести в порядок старый (бесхозный) светофор много дешевле, но гораздо сложнее. Поэтому почти всегда поступают быстрым и простым способом. Но со светофором на улице Подольских Курсантов поступили иначе. В рабочее состоянии привели старый светофор. О чем зам.руководителя ЦОДД доложил главе Департамента транспорта. Однако это было не совсем правдой (см. следующее фото), о чем я несколько раз говорил Ликсутову. Собственно, мы постоянно ему жалуемся на неповоротливость ЦОДД, на неориентированность этой структуры на результат.
Какой свет горит на светофоре? Зеленый. Вот там слева можно увидеть его сигнал. А верхний и правый светофор, увы, не светят. Уверен, что именно из-за этого и случилось мелкое ДТП.
И вот Ликсутов назначил служебную проверку по проблемам, на которые мы указывали. Поскольку факты подтвердились, то был принят ряд кадровых решений:
— за невыполнение поручения уволен зам.начальника отдела ТСОДД-ЮГ Каменев О.В.;
— по заместителю начальника отдела ТСОДД-ЮГ Самоделову С.В. проводится служебная проверка с последующим принятием решения об увольнении;
— начальник отдела ТСОДД-ЮГ Копейкин О.В. переведен на должность заместителя начальника отдела;
— н ачальнику управления эксплуатации периферийного оборудования Косенкову В.И. объявлен выговор;
— заместитель руководителя ЦОДД Попов А.И. строго предупрежден.
Некоторые должностные лица действительно «получили по голове».
Вот такая история настройки одного светофора, которая длилась по большому счету аж 18 лет, к счастью, она закончилась победой сил добра.
Последняя по счету, но не по важности проблема – моральное и физическое старение светофорного объекта. Получили вы в свое распоряжение нечто 15-20 летнего возраста. И что с этим счастьем делать? Скорее всего, новые секции (право- и левоповоротные стрелки) повесить будет нельзя, так как разъемов для них не предусмотрено. Да и просто провести настройку будет затруднительно. Т.е. формально светофор работает, но внести даже малейшие изменения невозможно. Нужно менять всю электронную начинку… Это приблизительно тоже, что и взять старый советский телефон и пытаться заменой некоторых деталей превратить его в iPhone. Собственно, со светофором на Подольских Курсантов пошли именно этим путем.
Вот такая у нас пока Интеллектуальная транспортная система в столице. Какое уж тут дистанционное управление светофорами (например, организация «зеленой волны»), когда имеются ничьи светофоры, которыми управляют «пивзаводы». Радует то, что ситуация все же сдвинулась в нужном направлении.
Однако большинство светофоров все-таки находится в собственности у города и управляется Центром организации дорожного движения. Завтра я расскажу о них.
Добавить мой журнал в друзья можно тут.