Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Сличаем семиместность гигантов Lexus RX 350L и Volvo XC90
Семиместный Lexus RX 350L (V6, 294 л.с.) предлагается в двух комплектациях — за 4,56 и 5,43 млн рублей. Выбора моторов нет. Volvo XC90 бывает бензиновым (T5), гибридным (T8) или дизельным (D5, 235 л.с.). В тесте участвует D5, вилка цен на который ― от 4,71 до 7,18 млн.
Среди премиумных среднеразмерных кроссоверов Lexus RX ― однозначный лидер. Ближайший преследователь, BMW X3, продаётся на треть хуже. Между тем среди почти десяти тысяч проданных в 2019 году «эриксов» прячутся и 162 удлинённых экземпляра версии RX 350L. Длина пять метров, три ряда сидений, только богатые комплектации ― и конкуренция уже в сегменте больших кроссоверов. Но в нём семиместный Lexus ― худший по продажам. Для определения причин провала в качестве референса мы взяли Volvo XC90, близкий по размерам и цене. Причём с дизельным мотором D5, который у Лексуса отсутствует в принципе.
Обзорность вперёд у Лексуса получше: стойки тоньше, крыша выше, а правый стеклоочиститель по сложной траектории заходит в угол стекла. Крупнее и зеркала, меньше искажающие изображение. Но заднее окно у Volvo гораздо больше.
Даже с обвесом R-Design шведский мастодонт смотрится консервативно. Обе машины уходят корнями в 2015 год, но Lexus сохранился лучше. Смелость его форм нравится не всем, однако азиатская необычность привлекает больше внимания, чем скандинавская скупость. Удлинение заднего свеса на десять с лишним сантиметров пропорций почти не испортило. Плюс собран кузов Volvo похуже: зазоры между панелями не столь равномерны.
Материалы очень приятные, а особенно радует глубокий мягкий слой на подлокотниках и боковинах тоннеля. Рестайлинг 2019 года принёс неудобный тачпад с виброотдачей для управления медиасистемой. Ночью гнёзда USB приходится искать на ощупь: не подсвечиваются.
Говорят, основной покупатель семиместных кроссоверов ― американские мамаши, возящие детей в школу. Кто из пары лучше подходит на роль заменителя минивэна? Второй ряд просторен в обоих автомобилях, хотя в Volvo больше шансов посадить пассажира между двумя детскими креслами, стоящими на креплениях Isofix. Если в XC90 расстояние между центрами их внутренних скоб достигает 54 см, то в «эриксе» ― всего 47. При этом все три задних кресла в Volvo двигаются, регулируются и складываются индивидуально. Однако отсутствие тоннеля и гостеприимный мягкий диван делают пребывание на втором ряду Лексуса более приятным.
И первый, и второй ряд Лексуса отличаются уютными сиденьями, в которых утопаешь. Спорта ― минимум, комфорта ― максимум. Регулировок полно, но задний диван разделён и перемещается в соотношении 60:40.
Складывать кресла, чтобы пробраться на галёрку, в любом случае приходится вручную, но в Volvo механизм настолько тугой, что дастся не каждой барышне: посмотрите, как мучается с ним Настя Королькова в видео из рубрики «За кадром». Чтобы разложить шестое и седьмое сиденья, в XC90 снова приходится применять физическую силу, а RX щеголяет электроприводом. Но что это, почему спустя примерно 15 секунд его работы два кресла встают в разные положения ― одно низко и далеко, другое выше и на 10 см ближе ко второму ряду?
Возможность переставить креслица третьего ряда выше не спасает от «птичьей» посадки. На левом фото второй ряд сдвинут до упора назад, на правом ― так, чтобы на нём уместилась ещё одна Настя ростом 174 см.
Оказывается, оба положения штатные и могут быть выбраны повторным нажатием кнопки складывания при сложенных сиденьях. Только вариативность ничего не даёт для тех, кого судьба запихнула на третий ряд. Сидишь в любом случае на пятой точке. Второй ряд надо сдвигать вперёд так, что сидящий на нём человек ростом 180 см упрётся коленями в переднюю спинку. Потолок низок, в мини-иллюминаторы ничего не видно, хотя за отдельную (третью) климат-зону и дефлекторы ― спасибо.
Профиль ― самый невыгодный ракурс для Лексуса. В глаза бросаются короткая база и длинные свесы.
Хоть Volvo и короче на пять сантиметров, однако пространства и комфорта «третьерядникам» даёт больше. Пролаз к креслицам столь же неширокий, зато они удобнее, хоть как-то поддерживают бёдра и годятся не только на то, чтобы доехать от школы до дома. Потолок выше, и пассажир среднего роста не упирается в него головой, как в Лексусе. Креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. Подкорректировать температуру в шведской машине придётся просить сидящих на втором ряду ― и только в случае, если доплачено за четырёхзонный климат-контроль.
Простецкие приборы легко читаются, но почему в борткомпьютере нет цифровой индикации скорости? Лексусовский медиакомплекс заявлен как модернизированный, хотя по графике и эргономике это гость из 2000-х. Картинка с камер хороша у обеих машин. Систем очистки оптики нет.
Но о тотальной победе шведской машины в номинации «комфорт» речи не идёт. Это только со стороны, благодаря дизайну, кажется, что Volvo ― домашний, мягкий, уютный, а Lexus ― молодёжно-спортивный. Подозрения могут усилиться из-за того, что у «эрикса» ― безальтернативная пружинная подвеска, а наш XC90 оснащён опционной «пневмой» за 150 тысяч рублей. При этом исполнение R-Design не подразумевает перенастройки шасси: всё штатное. Колёса в обоих случаях 20-дюймовые, однако у японской машины они заметно уже ― 235 мм против 275 мм.
Пульт управления третьей климатической зоной в Лексусе вынесен на галёрку. Двери заходят на пороги и задние арки, а их наружный периметр, в отличие от Volvo, прикрыт развитыми уплотнителями.
Едет Volvo по-немецки жёстко, не оставляя без внимания любые дефекты покрытия. Как-то сглаживается и мелочь, и крупные кочки ― это не костотряс, жить можно. Однако магии не ждите, потому что достоинства пневмоподвески проявляются только на бездорожье. Но об этом позже. На руль XC90 реагирует адекватно, кренится несильно: снова тевтонский дух. Колеи в асфальте заметно выпихивают широкие колёса с траектории. Справедливости ради, водителю ещё при посадке намекают на отсутствие компромиссов, обхватывая его жёстким профилированным креслом.
Volvo выглядит строже, серьёзнее ― но на ходу ведёт себя более игриво. Залихватский внешне Lexus является апологетом комфорта.
В Lexus удобнее входить, потому что пороги крошечные и прикрытые дверьми ― но дяди Стёпы должны беречь колени от выступающей в проём передней панели. Плюхнувшись в сиденье, растворяешься в нём, забывая о его слабо выраженной боковой поддержке. Мягчайший верхний слой, приятная кожа, дерево вокруг… Баранку держать тоже мягко, но только эти убранные в кожу места хвата подогреваются зимой. «В базе» ― недоступная для Volvo электрорегулировка колонки. Умиротворяешься настолько, что не бесят консервативные приборы без цифрового спидометра и неудобная мультимедиасистема с античеловеческим тачпадом. Попасть с его помощью в любой пункт меню на ходу непросто.
Дизайн интерьера Volvo начинает устаревать, хотя чувство защищённости дарует исправно. Дефицит физических кнопок создаёт ненужные сложности в повседневной эксплуатации. Бардачок ― с охлаждением, недоступным для Лексуса.
Ход на удивление мягкий ― подвеска «распущена» настолько, что Lexus качается вперёд-назад при неаккуратном разгоне и торможении. Большинство мелких и средних неровностей тают в недрах пружин и адаптивных амортизаторов, причём перевод шасси в режимы Sport или Sport+ почти не меняет картины. Раскачка на волнах и повторные колебания неподрессоренных масс при превышении скорости 30–40 км/ч на «лежачих полицейских» довершают картину «староамериканских» настроек. Руль неострый, с вялым реактивным действием на прямой и почти отсутствующим ― в повороте. В целом ― убаюкивающий автомобиль.
Спортивные передние кресла с более развитой боковой поддержкой входят в пакет R-Design. Регулировки поддержки нет, а валики весьма жёсткие и могут намять бока в дальней дороге. Задний диван спрофилирован под троих, но в середине сидишь как на табуретке, и тоннель мешает.
И довольной тихий. Шумоизолирующие стёкла в Лексусе только спереди, но уровень внешних и дорожных шумов сопоставим с Volvo и его опционным триплексом во всех четырёх дверных окнах. Шведский дизель рокочет негромко, но постоянно, а японский V6 прослушивается только на разгонах, когда обороты уходят на вторую половину шкалы тахометра. Об этом не жалеешь: голос у атмосферника приятный, весомый.
Раскладывать сиденья третьего ряда Volvo приходится вручную, хотя особой ловкости для этого не требуется. Посадка на них получше ― полсотни километров протянуть можно. Кнопки подогрева второго ряда расположены на виду, а у Лексуса запрятаны в подлокотник.
Да и разгоняется RX 350L как будто пободрее. Реакция на движение акселератора довольно живая, особенно в первой части хода ― и на контрасте с отложенным ответом дизельного Volvo. Однако XC90 при любом стиле езды сохраняет прогнозируемость откликов, пусть и не спортивных. Под капотами обеих машин ― одинаковые восьмиступенчатые «автоматы» Aisin, но в варианте настроек Лексуса коробка запросто может споткнуться, резко обозначив переключение вниз при безобидном добавлении газа. И тормоза туговаты в штатных режимах. Шведская машина не кажется такой тяжёлой на замедлении.
Шумоизолирующие стёкла так хорошо глушат уличный шум, что на шоссе больше желаемого обращаешь внимание на «голос» широких шин. У Лексуса акустическая картина более сбалансированная. В целом оба автомобиля достаточно тихи.
Среди ездовых режимов Лексуса нет ни одного внедорожного. А нажатие кнопки принудительной блокировки муфты привода задних колёс ничуть не сказывается на неспособности машины карабкаться вверх при диагональном вывешивании. Кажется, что электроника даже не пытается имитировать блокировку межколёсных дифференциалов. Единственное, что можно «эриксу» записать в плюс на бездорожье, ― честные 20 см дорожного просвета и хорошую плавность хода.
Volvo играючи справляется с ситуацией отсутствия сцепления у двух колёс, а электроника Лексуса пасует ― несмотря на более зубастые шины. В вывешенном состоянии немного перекашиваются оба кузова, но у XC90 чуть меньше.
Volvo даже в комфорте сидит на два сантиметра выше, а в режиме Off-Road по моим замерам приподнимается до 260 мм! При этом пневмоподвеска не начинает стучать в буферы отбоя, как бывает, ― но кочки можно было перекатывать и мягче. Важный плюс: более короткие свесы, ведь база у XC90 на 20 см больше, а габаритная длина меньше. Хода подвески побольше ― вывешивание наступает позже. А главное, что с ним эффективно борется противобуксовочная электроника, и даже на двух колёсах XC90 отважно ползёт вперёд. На пересечёнке Volvo способна забраться куда дальше.
У приборов ― четыре варианта оформления и возможность вывести карту. Вертикальный экран медиасистемы во многих случаях неудобен: картинка с камер или интерфейс Android Auto получаются неширокими. Тачскрин нормально реагирует на пальцы в перчатках.
Да и вся остальная электроника у шведа работает так, будто сделана десятью годами позже лексусовской. Щиток приборов ― рисованный, медиасистема ― более продвинутая по функциональным возможностям. Их даже слишком много, потому что физических кнопок почти не осталось, и активировать подогрев сидений или камеры кругового обзора приходится через меню. Смелее ведёт машину адаптивный круиз-контроль, есть система руления в рамках полосы ― комплекс Pilot Assist. А Lexus вынимает мозг постоянным треньканьем предупреждений о дорожных камерах, которое невозможно выключить!
Багажники одинаково бездонные, но в Volvo снятую ради «разворачивания» третьего ряда шторку деть некуда. И поднятый пол закрепить нечем.
Взять даже такой момент, как работа электропривода двери багажника. В Лексусе она ползёт небыстро и шумно, а крышка в итоге оказывается слишком низко над землёй, с риском ударить по голове тех, кто выше 180 см. К Volvo таких вопросов нет. Сами грузовые отсеки сопоставимы по размерам, отделке, вариантам и удобству трансформации. Нюанс ― в расположении докатки. У «эрикса» она крепится под полом снизу. Благодаря этому в подполье нашлось место для шторки, но сам процесс замены колеса стал сложнее и грязнее.
Гарантийные условия ограничены одинаково ― тремя годами или 100 тысячами километров. Однако Lexus требует в два раза более частого обслуживания, с периодичностью 10 тысяч километров против 20 у Volvo.
Сводя наблюдения воедино, отмечаю однозначное преимущество Лексуса в ездовом комфорте. А за сиденья-перины можно простить даже чуть менее удобный третий ряд сидений. Всё равно и в Вольво он годится разве что для подростков. И вообще, провал RX 350L на рынке лишён оснований. Если ваша жена не гонщик и не техно-фрик, берите ей Lexus, хотя сначала посмотрите на разницу расхода топлива между бензиновым V6 и двухлитровым дизелем Volvo. Впрочем, кажущийся более современным XC90 тоже лишён стопроцентной гармонии: зачем практичному кроссоверу «тычливая» подвеска? И по мелочи замечаний достаточно. Ничья.
Паспортные данные
| Lexus RX 350L | Volvo XC90 D5 | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 5000 | 4950 |
| Ширина, мм | 1895 | 2008 |
| Высота, мм | 1720 | 1776 |
| Колёсная база, мм | 2790 | 2984 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1640/1650 | 1665/1667 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2145 | 2021 |
| Полная масса, кг | 2720 | 2750 |
| Объём багажника, л | 176–1656 | 314–1868 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3456 | 1969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 294/6300 | 235/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 358/4600–4700 | 480/1750–2250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом валу |
| Шины | 235/55 R20 | 275/45 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 227–267 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 180* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,1 | 7,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,3 | 6,4 |
| — загородный цикл | 7,7 | 5,5 |
| — смешанный цикл | 10,2 | 5,8 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 71 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Ограничена электроникой. | ||
Комплектации
| Базовое оборудование | Lexus RX 350L | Volvo XC90 D5 |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Передние боковые подушки безопасности | + | + |
| Задние боковые подушки безопасности | + | – |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | + |
| Подушка безопасности между передними седоками | + | – |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система предупреждения столкновений | – | + |
| Система автоторможения | – | + |
| Система удержания в полосе | – | + |
| Система ведения по полосе | – | + |
| Система распознавания дорожных знаков | – | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Подрулевые лепестки | + | – |
| Система start/stop | – | + |
| Система переключения режимов движения | + | + |
| Система помощи при спуске | – | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Система автоматического переключения света фар | – | + |
| Светодиодные фары | + | + |
| Противотуманные фары | + | – |
| Фароомыватели | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Обогрев лобового стекла | + | – |
| Подогрев форсункок омывателей | + | – |
| Датчики парковки задние | – | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | – |
| Камера заднего вида | + | – |
| Электронный щиток приборов | – | + |
| Круиз-контроль | + | – |
| Активный круиз-контроль | – | + |
| Двухзонный климат-контроль | – | + |
| Трёхзонный климат-контроль | + | – |
| Центральный замок с дистанционным управлением | + | – |
| Система доступа в салон без ключа | – | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | + | – |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | – | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | – |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + | + |
| Регулировка передних сидений по высоте | + | + |
| Регулировка поясничного подпора сиденья водителя по глубине и высоте | – | + |
| Регулировка поясничного подпора передних сидений | + | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + |
| Память положений кресла водителя, зеркал и рулевой колонки | + | – |
| Раздельные кресла второго ряда | – | + |
| Подогрев передних сидений | – | + |
| Подогрев передних и задних сидений | + | – |
| Вентиляция передних сидений | + | + |
| Регулировка задних сидений по продольному положению и углу наклона спинки | + | + |
| Дефлекторы для задних пассажиров | + | + |
| Третий ряд сидений с электроприводом складывания | + | – |
| Шумоизолирующие передние боковые стёкла | + | – |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + | + |
| CD и DVD-проигрыватель с поддержкой MP3 | + | – |
| Навигационная система | + | – |
| Bluetooth | + | + |
| Android Auto | + | – |
| Apple CarPlay | + | – |
| Зарядные гнёзда для передних пассажиров | 2 USB-A | – |
| Зарядные гнёзда в центральном боксе | 2 USB-A | 1 USB-A |
| Зарядные гнёзда для задних пассажиров | 2 USB-A | 2 USB-C |
| Беспроводная зарядка для смартфона | + | – |
| Охлаждаемый перчаточный ящик | – | + |
| Розетка 12V в багажном отделении | + | + |
| Рейлинги на крыше | + | + |
| Люк | + | – |
| Электропривод крышки багажника | + | + |
| Взмаховый датчик открывания крышки багажника | – | + |
| Противоугонная сигнализация | + | + |
| Предпусковой подогреватель | – | + |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Резиновые коврики | + | – |
| Текстильные коврики | – | + |
| Газовые упоры капота | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски 19 дюймов | – | + |
| Легкосплавные колёсные диски 20 дюймов | + | – |
| Докатка | + | + |
| Передние брызговики | – | + |
| Передние и задние брызговики | + | – |
| Дополнительное оснащение Lexus RX 350L | ||
| Исполнение Luxury | 865 000 | |
| Адаптивная подвеска | ||
| Система переключения режимов движения с режимом Sport+ | ||
| Адаптивный свет | ||
| Атмосферная подсветка интерьера | ||
| Проекционный дисплей | ||
| Отделка салона деревом | ||
| Регулировка поясничного подпора передних сидений по глубине и высоте | ||
| Память положений передних сидений, зеркал и рулевой колонки | ||
| Камеры кругового обзора | ||
| Система доступа в салон без ключа | ||
| Взмаховый датчик открывания двери багажника | ||
| Солнцезащитные шторки на задних боковых стёклах | ||
| Активный круиз-контроль | ||
| Система предупреждения столкновений | ||
| Система предупреждения о выходе из полосы | ||
| Система мониторинга слепых зон | ||
| Система распознавания дорожных знаков | ||
| Аудиосистема Mark Levinson с 15 динамиками и сабвуфером | ||
| Цвет «белый металлик» | 114 000 | |
| Дополнительное оснащение Volvo XC90 | ||
| Исполнение R-Design | 526 000 | |
| Пакет внешней отделки | ||
| Атмосферная подсветка интерьера | ||
| Спортивные передние сиденья | ||
| Электрорегулировка передних сидений | ||
| Память положений передних сидений и зеркал | ||
| Датчики парковки передние и задние | ||
| Камера заднего вида | ||
| Солнцезащитные шторки на задних боковых стёклах | ||
| Легкосплавные колёсные диски 20 дюймов | ||
| Пакет Lounge | 614 000 | |
| Четырёхзонный климат-контроль | ||
| Панорамный люк | ||
| Усиленный фильтр вентиляции салона | ||
| Камеры кругового обзора | ||
| Навигационная система | ||
| Android Auto | ||
| Apple CarPlay | ||
| Дополнительное гнездо USB-A в центральном боксе | ||
| Проекционный дисплей | ||
| Аудиосистема Bowers & Wilkins с 19 динамиками и сабвуфером | ||
| Пакет Lighting | 65 000 | |
| Адаптивный свет | ||
| Противотуманные фары | ||
| Пакет Climate Pro | 41 200 | |
| Подогрев форсунок омывателя | ||
| Подогрев рулевого колеса | ||
| Подогрев задних сидений | ||
| Пневмоподвеска | 150 000 | |
| Третий ряд сидений | 100 000 | |
| Система мониторинга слепых зон | 51 900 | |
| Беспроводная зарядка для смартфона | 21 200 | |
| Электропривод детской блокировки стёкол и замков задних дверей | 9 500 | |
| Шумоизолирующие передние и задние боковые стёкла | 36 100 | |
| Автопарковщик | 19 100 | |
| Цвет «металлик» | 70 100 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 4 560 000 | 4 709 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 5 539 000 | 6 403 100 |
Техника Lexus Роберт Есенов, Никита Гудков
В основе Лексуса RX четвёртого поколения, появившегося в 2015 году, ― платформа предшественника со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Удлинённый RX L отличается только задним свесом ― база такая же, как у обычной машины. Рестайлинг 2019 года отразился и на шасси: стабилизаторы поперечной устойчивости сделали более толстыми, а амортизаторы и пружины перенастроили ради плавности хода. Кузов стал жёстче за счёт дополнительных точек сварки.
Шестицилиндровый V-образный мотор 2GR-FE с углом развала блока цилиндров 60º, впускным трактом переменной длины и регулируемыми фазами газораспределения имеет непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия ― 11,8:1. Двигатель адаптирован под работу по циклу Аткинсона. Восьмиступенчатый «автомат» с тойотовским кодом U881F поставляет фирма Aisin, причём на самом деле это точно такая же коробка TG-81SC, что стоит под капотом Volvo XC90.
В большинстве ситуаций полноприводный Lexus гребёт только передком, а электромагнитная муфта JTEKT блокируется при малейшем проскальзывании передних колёс и перебрасывает назад до 50% тяги. Фрикционы замыкаются полностью за 20 мс. Их можно заблокировать и принудительно — клавишей на центральном тоннеле. После 40 км/ч электроника распускает муфту. Трансмиссионные «мозги» отслеживают положение руля, дроссельной заслонки, считывают показания датчиков вращения вокруг вертикальной оси, определяя степень блокировки. Но муфта не принимает активного участия в работе системы комплексного управления VDIM. Заранее фрикционы перебрасывают момент назад только на старте при полностью открытом дросселе.
Запасное колесо крепится под задним свесом и снимается-ставится при помощи лебёдки. Силовой защиты нет ни на одном автомобиле.
Техника Volvo Павел Карин
Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. На XC90 и состоялся серийный дебют SPA. Ранее эту платформу испытали на троице шоу-каров Concept Coupe, XC Coupe и Concept Estate.
Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя — на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. И, конечно, нельзя не вспомнить купе Chevrolet Corvette, использующее поперечные композитные рессоры с 1984 года и по настоящее время. Покупатель XC90 также может выбрать пневмоподвеску, для которой предусмотрено пять режимов (в том числе с индивидуальными настройками) и которой поперечная рессора без надобности.
В кузовной структуре нового Volvo XC90 в пять раз больше высоко- и сверхвысокопрочных сталей по сравнению со старым. На их долю приходится около 40% массы кузова, в том числе одна треть — на борсодержащую сталь горячей формовки. При больших габаритах кузов весит примерно столько же, сколько раньше, — около 400 кг. Жёсткость кузова на кручение достигает 24 000 Н•м/град — опять же, хороший показатель для универсала. Расширенное применение лёгких материалов (в том числе алюминия), новые шасси и агрегаты привели к сокращению снаряжённой массы новинки до 125 кг по сравнению с предшествующей моделью (в зависимости от версии).
И бензиновые, и дизельные моторы линейки Drive-E имеют одинаковую конфигурацию: это наддувные «четвёрки» с алюминиевыми блоками и головками. Диаметр цилиндров, ход поршня и, соответственно, рабочий объём (1969 см³) у них полностью совпадают. Отличия — в навесном оборудовании. В России ассортимент дизелей, оснащённых хитрым впрыском i-Art, усечён до единственной версии D5 (235 л.с., 480 Н•м). Во всех случаях ХС90 положен восьмиступенчатый «автомат».
За кадром
Иногда лучше один раз посмотреть. Я попросил Настю (её рост 174 см) попытаться без подсказок разобраться с раскладыванием сидений третьего ряда и найти для себя наиболее удобный вариант по посадке. Что получилось, а что нет ― ясно видно в видеоролике.
Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, за помощь в организации съёмок.
Сравниваем Volvo XC90 и Lexus LX
Мы (ARS ONLINE OÜ) используем cookie-файлы (cookies), обязательные для работы нашего сайта и сервисов, на основании легитимного интереса. Также, мы хотели бы с вашего согласия установить на вашем устройстве опциональные аналитические cookies для запоминания данных о просмотрах и пользовании сервисами, а также маркетинговые cookies, которые помогут нам понять, какие сервисы и продукты наиболее интересуют пользователей.
Включая эти cookies, вы способствуете улучшению наших сервисов и продуктов. Детальнее о cookies читайте в нашей «Политике использования файлов cookies». Обязательные cookies мы устанавливаем в любом случае. Ниже можно позволить или не позволить нам установку опциональных cookies».
Сличаем семиместность гигантов Lexus RX 350L и Volvo XC90
Lexus RX — однозначный лидер среди премиальных среднеразмерных кроссоверов. Ближайший преследователь, BMW X3, продается на треть хуже. Между тем, среди почти десяти тысяч проданных в 2019 году RX также есть 162 удлиненных экземпляра версии RX 350L. Длина пять метров; три ряда сидений и только богатое оснащение — конкуренция уже в сегменте больших кроссоверов. Но в нем семиместный Лексус хуже всех по продажам. Для выяснения причин отказа мы взяли за эталон Volvo XC90, аналогичный по габаритам и цене. Причём с дизелем D5, которого у Лексуса нет в принципе.
Шведский мастодонт выглядит консервативно даже с обвесом R-Design. Обе машины укоренены в 2015 году, но Лексус сохранился лучше. Не всем нравится смелость его форм, но азиатская необычность привлекает больше внимания, чем скандинавская скупость. Удлинение заднего свеса более чем на десять сантиметров почти не испортило пропорции. Плюс кузов Volvo собран хуже: зазоры между панелями не такие равномерные.
Говорят, что главным покупателем семиместных кроссоверов являются американские мамы, которые водят своих детей в школу. Кто из пары лучше подходит на роль заменителя минивэна? Второй ряд в обеих машинах просторный, хотя в Volvo пассажира скорее посадят между двумя детскими креслами, стоящими на креплениях Isofix. Если у XC90 расстояние между центрами их внутренних кронштейнов достигает 54 см, то у RX оно составляет всего 47. В то же время все три задних сиденья в Volvo можно перемещать, регулировать и складывать по отдельности. Однако отсутствие тоннеля и приветливое мягкое сиденье делают пребывание на втором ряду Lexus более приятным.
В любом случае, чтобы попасть на задний ряд, приходится вручную складывать сиденья, но в Volvo механизм настолько тугой, что не каждая барышня справится. Для раскладывания шестого и седьмого сидений в XC90 приходится опять применять физическую силу, а RX щеголяет электроприводом. Но что это? Примерно через 15 секунд его работы два сиденья встают в разные положения — одно низко и далеко, другое выше и на 10 см ближе ко второму ряду.
Получается, что оба положения являются стандартными и могут быть выбраны повторным нажатием кнопки складывания при сложенных сиденьях. Но изменчивость ничего не дает тем, кого судьба задвинула на третий ряд. Ты все равно сидишь на заднице. Второй ряд следует сдвинуть вперед, чтобы сидящий на нем человек ростом 180 см упирался коленями в переднюю спинку. Потолок низкий, через мини-иллюминаторы ничего не видно, хотя спасибо за отдельную (третью) климатическую зону и дефлекторы.
Хотя Volvo короче на пять сантиметров, он дает больше места и комфорта «третьерядникам». Проход к сиденьям такой же узкий, но они более удобные, как-то поддерживают бедра и подходят не только для езды от школы до дома. Потолок выше, и пассажир среднего роста не упирается в него головой, как в Лексусе. Креплений Isofix на третьем ряду ни у кого нет. Отрегулировать температуру в шведской машине придется просить сидящих во втором ряду – и то, если доплатить за четырехзонный климат-контроль.
Но о тотальной победе шведской машины в категории «комфорт» не может быть и речи. Благодаря дизайну только со стороны кажется, что Вольво домашний, мягкий, уютный, а Лексус молодежно-спортивный. Подозрения могут усилиться из-за того, что у RX альтернативная рессорная подвеска, а наш XC90 комплектуется опциональной пневматической. При этом версия R-Design не предполагает перенастройки шасси: все стандартно. Колеса в обоих случаях 20-дюймовые, но у японской машины они заметно уже — 235 мм против 275 мм.
Ездит Volvo жестко по-немецки, не оставляя без внимания дефекты покрытия. Какие-то мелочи и крупные неровности сглажены — это не костотряс, жить можно. Впрочем, не ждите волшебства, ведь преимущества пневмоподвески проявляются только на бездорожье. Но мы еще вернемся к этому. XC90 адекватно реагирует на руль, слегка кренится: опять тевтонский дух. Колеи на асфальте заметно смещают широкие колеса с траектории. Справедливости ради, водителю намекают на отсутствие компромиссов еще на этапе примерки, когда его обтягивают жестким профилированным сиденьем.
В Лексус садиться удобнее, потому что пороги крохотные и прикрыты дверями, а вот колени от выпирающей в проем передней панели должны защищать шесты. Плюхнувшись в сиденье, растворяешься в нем, забывая о его слабо выраженной боковой поддержке. Мягчайший верхний слой, приятная кожа, дерево вокруг… Руль тоже мягкий на ощупь, но зимой эти обтянутые кожей места хвата подогреваются. Базовая конфигурация имеет электрическую регулировку рулевой колонки, которой нет в Volvo. Успокаиваешься настолько, что не бесят консервативные устройства без цифрового спидометра и неудобная мультимедийная система с античеловеческим тачпадом. На ходу с ним не так просто попасть в любой пункт меню.
Езда на удивление плавная — подвеска «распущена» настолько, что Lexus раскачивается вперед-назад при небрежном разгоне и торможении. Большинство мелких и средних неровностей плавятся в недрах пружин и адаптивных амортизаторов, а переключение шасси в режимы Спорт или Спорт+ почти не меняет картину. Раскачивание на волнах и многократные колебания неподрессоренных масс при превышении скорости 30-40 км/ч на лежачих полицейских дополняют картину «староамериканских» настроек. Руль не острый, с вялой реактивностью на прямой и практически отсутствует в повороте. В общем, убаюкивающая машина.
И довольно тихая. У Lexus шумоизолирующие стекла только спереди, но уровень внешнего и дорожного шума сопоставим с Volvo и его опциональным триплексом во всех четырех дверных окнах. Шведский дизель урчит тихо, но постоянно, а японский V6 слышно только при разгоне, когда обороты доходят до второй половины шкалы тахометра. Не жалеете: голос атмосферного двигателя приятный, весомый.
И кажется, что RX 350L разгоняется быстрее. Реакция на движение акселератора довольно живая, особенно в первой части такта — и в отличие от запаздывающей реакции дизельного Volvo. Впрочем, XC90 при любом стиле вождения сохраняет предсказуемость откликов, пусть и не спортивную. Под капотами обеих машин стоит одинаковая восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin, но в настройках Lexus коробка может запросто спотыкаться, резко показывая переключение на пониженную передачу при безобидном добавлении газа. Тормоза тоже слишком тугие в обычных режимах. Шведская машина не кажется такой тяжелой при торможении.
Среди режимов движения Лексуса нет ни одного внедорожного. А нажатие на кнопку принудительной блокировки муфты заднего привода никак не влияет на невозможность автомобиля забираться вверх при кросс-колесе. Похоже, что электроника даже не пытается имитировать блокировку межколесных дифференциалов. Единственное, что можно записать в плюс RX для бездорожья, так это честные 20 см дорожного просвета и неплохую плавность хода.
Volvo даже сидит на два сантиметра выше в режиме Comfort, а по моим измерениям он поднимается на 260 мм в режиме Off-Road! При этом пневмоподвеска не начинает стучать по отбойным бамперам, как это бывает — а неровности можно было бы и помягче прокатывать. Важный плюс: более короткие свесы, ведь база у XC90 больше на 20 см, а общая длина меньше. Ход подвески больше — кросс-колеса идут позже. А главное, с ним эффективно борется противобуксовочная электроника, и даже на двух колесах XC90 смело ползет вперед. На трассе Volvo может проехать гораздо дальше.
А вся остальная электроника у шведа работает так, как будто их сделали на десять лет позже Лексуса. Панель приборов окрашена, медиасистема более продвинута по функциональным возможностям. Их даже слишком много, ведь физических кнопок почти не осталось, а активировать подогрев сидений или камеру кругового обзора приходится через меню. Адаптивный круиз-контроль ведет машину смелее, есть система подруливания внутри линейки – комплекс Pilot Assist. А Лексус выносит мозг постоянным звяканьем предупреждений о камерах дорожного движения, которые нельзя отключить!
Например, такой момент, как работа электропривода двери багажника. В Лексусе он ползет медленно и шумно, а крышка в итоге оказывается слишком низкой над землей, с риском ударить по голове тех, кто выше 180 см. К Volvo таких вопросов нет. Сами грузовые отсеки сопоставимы по размеру, отделке, возможностям и удобству трансформации. Нюанс в расположении запасного колеса. В RX он крепится под полом снизу. Благодаря этому у нас есть место для шторки в подполье, но сам процесс замены колеса стал сложнее и грязнее.
Суммируя наблюдения, отмечу однозначное преимущество Лексуса в ездовом комфорте. А за перины можно простить даже чуть менее удобный третий ряд сидений. Во всяком случае, это подходит только для подростков в Volvo. Да и вообще провал RX 350L на рынке безоснователен. Если ваша жена не гонщик и не технофрик, купите ей Лексус, хотя сначала посмотрите на разницу в расходе топлива между бензиновым V6 и двухлитровым дизелем Volvo. Впрочем, внешне более современный XC90 тоже лишен стопроцентной гармонии: зачем практичному кроссоверу «громоздкая» подвеска? И много комментариев по мелочам. Ничья.