Почему в ссср не было иномарок

Иномарки в СССР: откуда их брали и кто на них ездил?

Речь в данном случае не о трофейных немецких автомобилях и их ровесниках американских легковых машинах, которые наряду с грузовиками СССР получал по ленд-лизу. Любителей антиквариата в советские временами было немного. А иные и вовсе смотрели на все это будущее великолепие с презрением.

Но в крупных городах Союза, особенно в столице, было довольно много и свежих, вполне современных иномарок. Они всегда вызывали особенный интерес. Ведь увидеть нечто подобное можно было лишь на подслеповатых фото в журнале «За рулем», на киноэкране в импортном фильме, или просто на улице. Что еще интересней!

Естественно, чем заметней и необычней был автомобиль, тем гуще возле него концентрировались зеваки. И не только мальчишки, но и взрослые дяди, а иногда и тети. В основном иномарки стояли у крупных гостиниц, магазинов, особенно возле «Березок», в которых обладатели валюты, в первую очередь иностранцы, покупали то, о чем простые советские граждане иногда и не ведали.

Обширные стоянки, заполненные иномарками, были у домов, в которых проживали иностранцы тоже притягивали любителей колесной экзотики.

Но особый повышенный интерес вызывали машины не со специальным номерами, которые давали иностранцам (в 1970‑х — они были белыми), а с обычными советскими (до 1980‑го — черными), свидетельствующими о том, что удивительный, почти сказочный автомобиль принадлежит советскому гражданину. Интерес к нему порой был не слабее интереса к самому автомобилю.

ВАШИ ДОКУМЕНТЫ?

Купить автомобиль за границей и привезти его в Союзе, в принципе, было возможно. Но получалось у единиц. И вовсе не из-за каких-то астрономических пошлин. Последнее, что даже долго и на хорошей зарплате работающий за рубежом гражданин СССР привез бы в Союз — автомобиль. Так хорошо, чтобы хватило на машину, платили очень немногим. А если и платили, куда выгодней и рациональней купить «Жигули» или «Волгу» уже в Союзе в «Березке». Тогда может останется еще и на первый взнос за кооперативную квартиру.

А везли из-за границы куда чаще хорошую одежду, бытовую и радиотехнику (иногда на продажу), порой, даже сантехнику. И главное: доходы должны были быть законными, а налоги в казну СССР уплачены.

Автомобили привозили лишь известные и очень много зарабатывающие граждане. Land Rover — третью иномарку в семье пригнал Мстислав Ростропович. Свой первый Mercedes-Benz Владимир Высоцкий купил в Германии. У Анатолия Карпова был такой же — семейства W116 Mercedes. Но его он получил в качестве приза за выигранный чемпионат Германии по шахматам.

Но большинство иномарок в руках граждан Союза имели «внутреннее происхождение». Пусть и не все, но очень многие автомобили, на которых ездили иностранцы, рано или поздно попадали к советским гражданам. Ведь владельцам, покидающим Союз, проще было продать автомобиль, чем возиться с его вывозом.

Такие машины реализовывали через УПДК (Управление делами дипкорпуса). Некоторые экземпляры появлялись в 11‑й секции магазина «Автомобили» в Южном порту, где шла так называемая обезличенная торговля: владелец не стоял сам на рынке, а доверял продажу магазину.

Но лучшие экземпляры туда, конечно, не доезжали. Тут чаще всего работало то, что в позднем Союзе именовали «умением дружить», «знакомством» или попросту блатом.

Говорили, что существует даже некая неофициальная очередь на подержанные импортные автомобили. Покупали их часто люди не простые. А в той или иной степени, известные и даже знаменитые.

ЛЮБОВЬ И СТРАСТЬ

Иномарки были у некоторых, очень известных спортсменов и журналистов-международников. В Москве многие знали Dodge Charger Мелора Стуруа. Почти также, как «Мерседесы» Высоцкого.

Помимо седана Mercedes-Benz W116, у великого поэта позднее было и спорткупе семейства W107. У великих артистов балета Владимира Васильева и Екатерины Максимовой был экзотический Citroen DS. Такой же, подаренный во Франции — у Майи Плисецкой.

Volkswagen Kaefer владели знаменитый клоун Олег Попов и актер Савелий Крамаров. Артист балета Марис Лиепа ездил на экзотическом американском AMC Gremlin.

Цена хорошего американского экземпляра или Мерседеса доходила до 25–30 тысяч рублей. Три Волги ГАЗ-24! Но уже в семидесятые хватало и менее известных, вернее известных в более узких кругах людей, желающих и могущих купить престижную иномарку.

Среди них: работники торговли и смежных областей, связанных, так или иначе, с расцветавшей теневой экономикой. Многие уже особо не скрывали своего повышенного благосостояния. А иные, так даже, его демонстрировали.

Но среди владельцев иномарок, особенно уже сильно поезженных, было немало и не очень богатых или совсем небогатых граждан, просто фанатично влюбленных в автомобили. Для них владением экзотической техникой было фактически образом жизни.

ТО, ЧЕГО НЕТ

Запчастей для иномарок в свободной продаже не было. Сервиса — фактически тоже. Может кому-то и удавалось добыть что-то за границей, но точно не битые капот или дверь. Да и прочные связи с зарубежными странами мало у кого были. Формально на Сельскохозяйственной улице существовала единственная в Москве станция обслуживания иномарок. Но особых услуг, тем более в сложных случаях она, как рассказывали, оказать не могла. В основном, обслуживанием и ремонтом сильно поезженных или аварийных редкостей занимались умельцы из категории «золотые руки».

Что-то удавалось достать с битых аналогичных моделей — прообраз нынешних «разборок». Но часто на машины пристраивали отечественные узлы и детали. Иногда детали подвесок, двигателей, а то и полностью моторы.

В Южном порту, помнится, продавали универсал Plymouth с «шестеркой» от ГАЗ-52. На знаменитый московский Chevrolet Corvette еще более знаменитого каскадера Александра Микулина со временем пристроили V8 от «Чайки» ГАЗ-13.

Особо сложно было, конечно, с кузовным ремонтом. Умельцы иногда поднимали машины буквально из руин. Еще в 1960‑х известный московский коллекционер и реставратор Ярослав Зузик соорудил Chevrolet Impala из двух битых «Импал»: к корме машины 1955‑го года пристроил передок 1959-го!

Некоторые иномарки даже 1950‑х и 1960‑х были на ходу еще и в начале 1990‑х. Особенно — крепкие «американцы». Кое-что из того времени, тем более из 1970‑х, как ни странно, всплывает еще и сегодня.

Иномарки с советским прошлым теперь охотно покупают и реставрируют. В них подкупает ведь и то, что они нынче не просто старые автомобили, прожившие нелегкую жизнь, но часть все более легендарной истории страны, которой давно нет.

История появления иномарок в СССР

Комментарии: 1 31.05.2021 Зарубежных автомобилей хватало даже в Советском Союзе. Вот только передвигаться на таком транспорте могли далеко не все. Советские мальчишки только на улице могли познакомиться с достижениями мирового автопрома, а заодно и подтянуть иностранные языки. Иномарки по большей части присутствовали в столице и крупных городах. Молодежь постоянно прогуливалась мимо гостиниц, отелей, крупных магазинов — везде, где можно было встретить зарубежные автомобили. Очень часто такие транспортные средства наполняли стоянки возле домов, где жили иностранцы. Возле таких зданий часто дежурили милиционеры, которые следили за исследователями. Возле иномарок собирались не только мальчишки, которые не могли дождаться выхода фотографий нового автомобиля в редких на то время журналах. Часто возле таких авто можно было увидеть и взрослых людей. Однажды возле гостиницы «Метрополь» стоял Rolls-Royce Phantom.

Но кто же передвигался на таких дорогих автомобилях в то время? По большей части это были иностранцы — журналисты, бизнесмены, дипломаты. Каждый поклонник таких автомобилей старался овладеть очень важным искусством — узнавать по номерному знаку страну, из которой приехало авто.

Чаще всего на дорогах встречались массовые модели от компаний вроде Volkswagen, Opel, Ford и Renault. Немного позже в СССР получили распространение «Жигули» и «Москвичи». Это привело к расстройству любителей рассматривать на улицах иномарки, так как зарубежные гости начали пересаживаться на наши автомобили. Особое внимание привлекали габаритные «крейсеры». На них передвигались жители США, Канады, стран Азии и Африки. Уже в то время фетишем стал Mercedes-Benz. Время шло, и иномарки начали привлекать обычных советских граждан. Многие автомобили от иностранцев переходили прямо в руки соотечественников. Дело в том, что при выезде из СССР гости не хотели возиться с вывозом транспортных средств. Такую технику начали продавать через УПДК. На иномарках уже в 1970-х годах начали передвигаться представители советской богемы — писатели, артисты и режиссеры. Например, многие могут помнить Mercedes-Benz Высоцкого. Те, кто работал за границей, могли привозить иномарки легально из других стран. Импортными автомобилями владели и менее известные люди. В основном это были работники торговли и смежных областей. Они успевали накопить приличные суммы и могли позволить себе потратить до 30 000 рублей на автомобиль. И это при том, что ГАЗ-24, который стоил на тот момент 9 000 рублей, был непосильной покупкой для многих граждан СССР. Особо расчетливые люди не хотели связываться с такой техникой, так как иномарки требовали дорогого обслуживания и запчастей, которых в наличии не было. Поэтому ремонтом таких автомобилей все чаще стали заниматься частники. Со временем на зарубежные машины начали ставить узлы и агрегаты от отечественных моделей. Самое сложное было — восстановить кузов после ДТП. Особо упорные эксплуатировали такие автомобили на протяжении нескольких десятилетий и проходили хорошее обслуживание. Никто тогда не мог представить, что всего через несколько десятков лет каждый гражданин будет иметь возможность приобрести любую иномарку, если есть средства. Итог. Иномарки в СССР были распространены среди узкого круга лиц. Первое время они использовались только иностранцами, но затем стали попадать в руки граждан СССР.

Драгоценный металл: история иномарок в Советском Союзе

Купить автомобиль в Советском Союзе было все равно что слетать за границу – нереально для большинства. Купить иномарку – все равно что слетать в космос. На ракете Илона Маска. С ним вместе.

27 июня 2021 г.

«Выехав за ворота, он зевнул и, прибавив газу, погнал в город. Усталость брала свое, он поморгал глазами, чтобы не слипались, и тут в зеркале увидел: у него на хвосте идут две черные «Волги» с красными огоньками на крышах. Все-таки не отпускают, работают, не зря им деньги платят. Он сбавил скорость и махнул им рукой. Они в ответ его приветствовали. Но тут же он снова нажал на акселератор и стал резко набирать ­скорость.

– Врете! Не догоните!

Они опять отстали. У него был «мерседес», а у них «Волги», которые пока еще не достигли уровня мировых стандартов. На Кутузовском проспекте стрелка спидометра коснулась ста шестидесяти. Он летел посередине между двумя сплошными белыми полосами, съехав в сторону только возле Триумфальной арки».

Среди довоенных иномарок часто встречались автомобили Ford

H. Armstrong Roberts

Так в романе Юрия Дружникова «Ангелы на кончике иглы» описан ночной эпизод из жизни «человека с густыми бровями», который «любил быструю езду» и в котором, конечно, угадывается главный на тот момент резидент Кутузовского проспекта Брежнев. Эта вымышленная зарисовка очень точно демонстрирует отношение к иномаркам в СССР: эти машины мощнее, статуснее, и они неуловимы – как для черных «Волг», так и для абсолютного большинства простых советских людей.

Вообще, иностранные автомобили в молодой советской стране пользовались спросом с первых лет ее существования. Часть из них стояла в императорских гаражах и досталась большевикам «по наследству», часть привозили из-за рубежа, а пассажирами становились прежде всего первые лица страны. Из ярких примеров – Rolls-Royce Ленина и Packard Twelve Сталина. Последний, к слову, перемещался на любимом американском лимузине и после появления в кремлевском спецгараже советского аналога, представительского ЗиС-110.

На элегантном Citroën ID-21 вози­ли балерину Галину Уланову

Были иномарки и у представителей творческой элиты. Так, Владимир Маяковский ездил с наемным шофером на Renault NN 6CV (за руль этой машины, которую поэт привез из Франции, часто садилась и Лиля Брик). А оперная певица ­Антонина Нежданова в 1931 году побывала в США и обзавелась там двухдверным Ford A, который позже был переправлен в СССР. Однако все это были единичные случаи.

Трофейный автопарк

Много иномарок оказалось в СССР после Великой Отечественной. ­Во-первых, машины поступали по ленд-лизу, то есть по программе поставок техники и прочего оборудования из США странам-союзникам. Во-вторых, немало автомобилей вывезли на родину и сами победители.

«Везли буквально все, что передвигалось, – рассказывает коллекционер и реставратор автомобилей Вячеслав Лен. – Причем ­существовала целая автоиерархия: генералу был положен премиальный автомобиль вроде Mercedes-Benz 540, полковнику – Opel Admiral. Трижды Герой Советского Союза летчик Александр Покрышкин ездил после войны как раз на «Адмирале», а вот капитан или майор могли претендовать на Opel Kadett».

Правда, на русских дорогах трофейный автопарк быстро ветшал, особенно без должного ремонта и запчастей. Советская промышленность тем временем набирала обороты, так что со временем машины иностранного производства остались в основном только в дипломатических представительствах: посольствах, консульствах. Военные же иномарки доезжали свой век в регионах – очередные хозяева эксплуатировали их на убой, и лишь немногие из трофейных авто дожили до ­1980-х, когда у коллекционеров появился к ним интерес.

Mercedes-Benz 116 – автомобиль Брежнева и Высоцкого

Некоторые премиальные Mercedes-Benz и Horch, как ни парадоксально это звучит, сумели выжить лишь потому, что их «похоронили» в гаражах. Случалось так, что редкие и ценные автомобили без движения простаивали на генеральских дачах, и подобные находки попадались энтузиастам вплоть до конца 1990-х. Директор подмосковного «Музея техники» Вадим Задорожный рассказывает об одной такой находке – спортивном «бьюике», который был замурован в гараже больше 40 лет. «Buick 44 из нашей коллекции был приобретен в 1929 году заместителем наркома авиационной промышленности СССР Михаилом Ивановым во время командировки в США. Как только автомобиль доставили в Союз, его спрятали на даче в Кратово. Владелец не выезжал на нем до 1973 года, так как боялся, что автомобиль будет конфискован. В гараже автомобиль сохранился практически в первозданном состоянии, так как все поверхности кузова и салона были смазаны подручными материалами: кремом «Балет», гуталином и тому подобными составами. А еще через десять лет Иванов продал его коллекционеру и реставратору Михаилу Стацевичу, который и передал Buick в наш музей».

Дипломатические подношения

К началу 1960-х, после того как трофейные машины растворились на российских дорогах, в СССР осталось два основных источника поступления иномарок. Первый – самостоятельный ввоз, доступный только­ счастливчикам, выезжавшим за рубеж в длительные командировки. Таким образом обзаводились транспортом сотрудники посольств, торговых организаций, деятели искусства. Вторым и наиболее крупным источником было Управление по обслуживанию дипломатического корпуса МИД СССР (УПДК). Посольства разных стран привозили в Союз автомобили для своих сотрудников, и часто это были машины роскошные. Так, для представительства США закупались новейшие модели американского автопрома, и парк регулярно обновлялся. Это был идеологический ход – американцы наглядно демонстрировали достижения своей промышленности и заодно показывали, что у них есть возможность постоянно освежать парк невероятных по советским меркам автомобилей.

Хорошая иномарка с пробегом стоила в СССР как пять новых жигулей.

«Списанные из посольств машины поступали для продажи в комиссионную секцию, – рассказывает Станислав Мазуркевич, в 1970-х работавший в такой секции в московском Южном порту. – Для приобретения иномарки требовалось особое распоряжение, которое выдавало Главное управление торговли, ГУТ. Распределение самых востребованных и классных автомобилей происходило в индивидуальном порядке. Как правило, высокопоставленные, знаменитые, заслуженные люди имели приоритет в выборе конкретной машины». И порой все это стоило не только солидных денег, но и больших нервов. Типичная история: покупатель, получивший распоряжение на приобретение иномарки, согласовал покупку «мерседеса», который в назначенный день должен поступить из УПДК. Будущий владелец приезжает в Южный порт, ждет. Наконец ворота стоянки, где должна состояться сделка, открываются, белый «мерседес» начинает аккуратно въезжать на территорию комиссионной секции и вдруг тормозит. Появившийся из ниоткуда мужчина в милицейской форме общается с водителем, после чего автомобиль начинает сдавать задом. Покупатель в ужасе, руководство магазина в недоумении. Начинаются звонки в УПДК, в ГУТ, в милицию. Выясняется, что высокопоставленный милицейский чиновник решил оказать протекцию весьма известному в то время человеку, и белый «мерседес» едва не перехватили – в итоге автомобиль все же достался тому, кому предназначался.

В машине кто-то знакомый

Традиция красиво жить оставалась у советской творческой элиты и в послевоенное время. Многие звезды пользовались услугами водителя – так, Галину Уланову вози­ли на огромном американском купе Mercury Monterey. Балерина приобрела его во время гастролей в Кана­де и ездила на нем лет десять, ­после чего сменила­ «американца» на стильный Citroën ID-21 – ту самую «машину Фантомаса» из знаменито­го фильма 1960-х. Оперный тенор Сергей Лемешев и главный дирижер Большого театра Альгис Жюрайтис предпочитали американские автомобили. Первого возили на Plymouth Savoy 1959 года выпуска, а второй садился за руль сам – на Chevrolet Corvette грех ездить с водителем. Жюрайтис привез его из США, где бывал на гастролях. А вот режиссер Иван Дыховичный купил свою Alfa Romeo GTV в СССР, в комиссионном магазине, по цене «жигулей» (жутко повезло!). Однако после аварии и четырех ­оборотов через крышу «альфа» отправилась в ремонт, а Дыховичный пересел за руль спортивного Fiat Dino, ­который ему помог купить сотрудник итальянского посольства в Москве.

Иномарки в СССР: кто, как и почему на них ездил? (Лучшее за 2021)

Зарубежных автомобилей в Советском Союзе на самом деле хватало. Правда, передвигались на них люди особенные – в разных смыслах.

Обновлено: 03 Январь 2022 в 20:43

«Додге», «Пеугеот», «Ренаулт»… Смешно? Но из песни слов не выкинешь. Именно так фанатично влюбленные в машины советские мальчишки прямо на улицах знакомились с достижениями мирового автопрома, а заодно осваивали иностранные языки. Латинский алфавит-то уже более-менее знали, а как читаются мудреные заграничные названия – пока не очень.

В крупных городах СССР, и прежде всего в столице, иномарок было довольно много. Вот и отправлялась молодежь на охоту: куда проще разглядеть новинку на улице, чем дожидаться, пока ее фото (может быть!) появится в единственном, по сути, автомобильном журнале страны – «За рулем». Диковинные модели концентрировались у гостиниц, крупных магазинов, особенно по имени «Березка», в которых обладатели валюты покупали то, что простым советским гражданам даже в голову не приходило.

Chevrolet Styleline De Luxe 1951 года с московскими номерами в середине семидесятых был еще вполне живым.

А еще зарубежные машины наполняли стоянки у домов, где проживали иностранцы: их обычно селили отдельно, но не за заборами. Дежурившие возле таких зданий милиционеры смотрели на юных исследователей, сначала просто разглядывающих, а потом и фотографирующих зарубежные автомобили, как правило, с ироничной выдержкой. Конечно, если не подходить слишком близко и не хватать дверные ручки.

Вот уж редкость! Австралийский Holden EG 1963 года, привезенный советским дипломатом в 1973-м и много лет остававшийся в одних руках.

Всемирный конгресс

Да что мальчишки, в центре Москвы возле иномарок, особенно редких и необычных, собирались и взрослые. Так у гостиницы «Метрополь» неожиданно удалось увидеть чудо из чудес – Rolls-Royce Phantom! Но снять его как следует оказалось, понятно, нереально. Толпа возле машины с дипломатическими номерами Великобритании не рассасывалась.

Редкая птица – Rolls-Royce Phantom у гостиницы «Метрополь».

Конечно, на зарубежных автомобилях ездили в основном иностранцы: дипломаты, бизнесмены, журналисты. Каждый фанат таких машин старался овладеть особым искусством – определять по номеру страну, из которой прибыл владелец. Скажем, 01 – Великобритания, 02 – ФРГ, 85 – ГДР, 04 – США и так далее.

Volkswagen Kaefer частенько встречались в Москве. Милицейская «Волга» попала в кадр случайно и к сюжету не относится.

Чаще попадались массовые модели: «Жуки» от Volkswagen, европейские Ford, Оpel, Renаult. Потом стало больше «японцев». Соратники из соцлагеря обычно ездили на своих Trabant, Wartburg и Skoda или на наших «Москвичах» и «Жигулях». Кстати, распространение последних принесло не только радость семьям, в которых они появились, но и расстройство любителям рассматривать на улицах иномарки. Многие зарубежные гости даже из капиталистических стран начали пересаживаться на «Лады». А что? Вполне прилично и очень дешево!

Гигант Plymouth Fury 1968 года даже в «жигулевскую» эпоху выглядел пришельцем из другого мира.

Особое внимание привлекали огромные заокеанские «крейсеры». Причем передвигались на них далеко не только американцы и канадцы, а частенько и граждане государств Азии или Африки. И уже тогда фетишем был Mercedes-Benz. Кстати, к вопросу о языкознании: именно на багажнике черного «Мерседеса» я впервые увидел магическое слово Automatik. То, что бывают автомобили, в которых не надо постоянно передвигать рычаг на руле или на полу казалось чудом!

Mercedes-Benz W111 со старыми (до 1980 года) советскими частными номерами.

Народное достояние

Все больше иномарок появлялось и у советских людей. Подобные машины привлекали не только сами по себе, но и загадочностью происхождения: кто же эти особенные люди – владельцы такой роскоши?

В московском потоке – Ford Mustang, принадлежащий гражданину СССР.

Не все, но очень многие автомобили, на которых ездили иностранцы, рано или поздно переходили к гражданам СССР. Прежние хозяева, покидая Союз, продавали машины, чтобы не возиться с вывозом. Такую технику реализовывали через УПДК (Управление делами дипломатического корпуса). Некоторые экземпляры появлялись в 11-й секции знаменитого автомагазина в Южном порту, где шла так называемая обезличенная торговля: владелец не стоял сам на рынке, а доверял поиск клиента сотрудникам учреждения. Но лучшие модели туда, разумеется, не доезжали.

Потрепанный, но еще бодрый частный Land Rover. Причем с левым рулем.

На иномарках уже в 1970-х ездили представители советской богемы: артисты, писатели, режиссеры. Многие знали «в лицо» Mercedes-Benz Владимира Высоцкого и чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова, Citroen великих артистов балета Владимира Васильева и Екатерины Максимовой, Volkswagen Kaefer знаменитого клоуна Олега Попова. Те, кто долго и много работал за границей, могли привезти автомобиль вполне законно, уплатив государству налоги с доходов.

Первый в истории марки Volkswagen переднеприводный автомобиль – модель K70. Правее – Volkswagen 1600 с транзитными западногерманскими номерами. Такие меняли в СССР на советские белые – дипломатические.

Зарубежными автомобилями владели и менее известные люди. Вернее, известные в узких кругах: работники торговли и смежных областей, так или иначе связанные с расцветавшей теневой экономикой. Некоторые уже не скрывали свое благосостояние и охотно платили за «Мерседес» или американский автомобиль 25, а то и 30 тысяч рублей. Притом что новая «Волга» ГАЗ-24 стоила девять с небольшим тысяч и была для большинства граждан безумно дорогой. Правда, и за свежую «Волгу» на черном рынке платили до двадцати тысяч. Поскольку на этом самом рынке, особенно вокруг иномарок, крутились большие деньги, появился и криминал. Но пока еще относительно невинный.

Volkswagen T2 c номерами ФРГ на столичной улице.

Любопытно, что далеко не все хотели владеть заграничной техникой, ведь с ней была уйма хлопот – ни запчастей, ни сервиса. Формально на Сельскохозяйственной улице существовала единственная в Москве станция обслуживания импортных моделей. Не знаю уж, что и как там чинили, но обычно ремонтом редкостей в итоге занимались умельцы-частники из категории «золотые руки». Именно поэтому среди владельцев иномарок, особенно уже сильно поезженных, хватало подобных людей. Они не только фанатично любили автомобили, но и умели поддерживать их в рабочем состоянии.

В 1970-е годы Москву стали наполнять «японцы» вроде вот такого Datsun Cedric.

Со временем на зарубежные машины пристраивали отечественные узлы и детали. Иногда подвески и даже двигатели. Сам видел в Южном порту универсал Plymouth с «шестеркой» от ГАЗ-52. Очень сложно было с кузовами: после аварий их порой восстанавливали просто из руин. А известный московский коллекционер Ярослав Зузик соорудил автомобиль из двух битых Chevrolet Impala – один 1955-го, другой 1959 года!

Ford Taunus 17M начала 1960-х благополучно дожил в частных руках до начала нынешнего столетия.

Самые упорные ездили на крепких и ухоженных иномарках десятилетиями. «Американцев» 1950-х еще и в восьмидесятые использовали как обычный транспорт. Никто тогда не мог предугадать, что в новую эпоху доступности практически любого автомобиля те машины станут желанным объектом для собирателей. Причем кое-кто ценит именно прожившие долгую и сложную жизнь в СССР экземпляры. Ведь они не только из времени, которого не вернуть, но и из уже обрастающей легендами страны, которой тоже уже нет.