Как узнать длину клинового ремня
Клиновые ремни представляют собой специальные резинотехнические изделия. Это промежуточные связующие элементы, цель которых состоит в способствованию передачи момента силы с одного вала на другой. За счет надежного сцепления со шкивами, ремни обладают отличной тяговой способностью. Устанавливаются данные передающие элементы на технике сельскохозяйственного и промышленного назначения, машинах и агрегатах.
Существует несколько различных видов ременных передач. Наиболее распространенными из которых считаются параллельные, где вращение валов происходит в одну сторону. Однако также есть перекрестные и полуперекрестные, с помощью использования которых осуществляется вращение реверсивного типа.
Поскольку в одной передаче обычно используется сразу несколько таких ременных элементов, то рабочая нагрузка может варьироваться в разных значениях по необходимости.
Сечение клиновых ремней трапециевидной формы, при этом их боковые стороны являются рабочими.
Достаточно часто преждевременные поломки подобных элементов происходят из-за неправильного выбора длины клинового ремня и его профиля. И если с последним параметром особых сложностей не возникает, то вот определить длину для многих трудная задача. Поэтому, прежде чем купить клиновой ремень, необходимо корректно выполнить данную операцию, замерив пару значений изделия: высоту и основание.
Узнать длину ремня и профиль можно при помощи рулетки, но при этом важно запомнить, что ни внутренняя, ни внешняя длины ремней не позволяют определить его соответствие шкиву. Это можно узнать исходя из ширины, по которой были выявлены значения длины.
Итак, для начала необходимо расположить ремень на шкивах, хорошенько натянув его и провернув. Затем измеряется расстояние между центрами шкивов. Значение длины далее определяется по формуле: «длина ремня» * «расстояние между центрами шкивов» + «число Пи» * «диаметр шкива».
Теперь для выбора можно сопоставить полученные размеры с приведенными ниже табличными значениями по каждому из типов ремней, где в левой колонке указан профиль, а в правой размеры в миллиметрах.
Ремни клиновые классического типа с фасонным зубом и открытыми боковыми гранями устанавливаются в устройствах с увеличенной мощностью момента силы. Их конструктивная особенность способствует преобразованию растягивающей силы в продольную, а хорошее прилегание помогает избежать быстрого износа за счет уменьшения нагрузки. Для них характерна стойкость к маслам и топливным жидкостям, а работоспособность обеспечивается при температуре от минус 30 до плюс 60 градусов Цельсия.
ZX/ X10 | 10х6 |
АХ/ Х13 | 13х8 |
ВХ/ Х17 | 17х11 |
СХ/ Х22 | 22х14 |
Клиновые ремни для узкого типа сечений предназначаются для снижения занимаемого пространства, и устанавливаются в скоростных передачах агрегатов, использующихся в самых разных областях промышленности. Для них характерна стойкость к нагрузкам ударного типа, маслобензостойкость и функционирование при температурном режиме от -30 до +60 градусов Цельсия.
SPZ | 9,7х8 |
SPA | 12,7х10 |
SPB | 16,3х13 |
SPC | 22х18 |
XPZ | 9,7х8 |
XPA | 12,7х10 |
XPB | 16,3х13 |
XPC | 22х18 |
Ремни широкоугольные из полиуретана ввиду способствованию плавности хода обычно ставятся в машинах с увеличенной мощностью, где число оборотов превышает 15 тысяч за минуту. Составляющая основа материала позволяет задействовать их в условиях с агрессивными химическими веществами. Помимо этого такие изделия отличаются долгим сроком работоспособности и могут работать при температурных значениях от минус 55 до плюс 85 градусов по шкале Цельсия.
3М | 3х2 |
5М | 5х3 |
7M | 7х5 |
11M | 11х7 |
Классические ремни повсеместно встречаются в станочном оборудовании и машинной технике. Они могут равномерно передавать нагрузку поскольку имеют ровную степень прилегания к шкиву. Имеют хорошую устойчивость к температурным перепадам и работают при показателях от -30°C до +60 °C.
А/13 | 13х8 |
В/17 | 17х11 |
20 | 20х12,5 |
С/22 | 22х14 |
25 | 25х16 |
D/32 | 32х20 |
Е/40 | 40х25 |
Двусторонние ремни за счет конструкции с вогнутыми боковинами и сводчатой поверхностью считаются очень надежными, поскольку такие особенности позволяют достигать одинакового контакта со шкивом и избегать разрывов. Также этот тип изделий не боится деформаций и ударных нагрузок.
АА | 13х10 |
ВВ | 17,5х13,5 |
СС | 22х17,5 |
DD | 32х25 |
22 | 22х22 |
25 | 25х22 |
Приводные валы. Изучаем конструкцию
Вообще, большинство машин на наших дорогах имеет крайне схожий конструктив. Все, что находится в рамках «новое до миллиона» и является легковым автомобилем (не внедорожником типа УАЗа) совпадает по компоновке процентов на 90%. Ну, VAG, может, еще выделяется в силу своей самобытности. А так — форды, опели, шевроле, корейцы, французы, японцы — все имеют одинаковую компоновку в указанной ценовой категории.
Вкратце эта компоновка описывается так:
— двигатель — рядная четверка объемом в диапазоне 1.0-2.0, расположенная поперек;
— коробка передач присоединена к двигателю слева (по ходу движения автомобиля);
— на левое колесо идет короткий приводной вал, на правое — длинный.
Вот именно о приводных валах в таком конструктиве мы и поговорим поподробнее, поскольку аналогичную лекцию частенько приходится проводить устно, разъясняя владельцу обслуживаемого автомобиля суть производимых операций.
Рассматривать мы будем правый приводной вал, потому что он немного «сложнее». Ну и еще потому, что левого в распоряжении нашей редакции не оказалось.
Зато есть приведенные на фотографии два старых правых приводных вала, один из которых уже разделен на части.
Пойдем детально слева направо. В самой крайней левой части фото — внешний ШРУС (шарнир равных угловых скоростей). Из него торчит «палка» со шлицами, которая вставляется в ступицу автомобиля. Вот эта часть более крупно:
Шлицы сопрягаются с ответной частью ступицы, и передают вращение на колесо. На резьбовую часть снаружи накручивается ступичная гайка, фиксирующая ШРУС в ступице. Заодно она же фиксирует (прижимает) внешнюю и внутреннюю обоймы ступичного подшипника, но об этом как-нибудь в другой раз. Количество шлицов — важный параметр ШРУСа, так как бывает, что в зависимости от модели, поколения и т.д. — количество шлицов может отличаться. Стало быть, ШРУСы на казалось бы одну и ту же машину могут различаться. Этот параметр, как правило, указан в описании запчасти в интернет-магазинах, и на него надо обращать внимание при заказе.
Что касается специфики слесарных работ — настоятельно рекомендуется перед запихиванием ШРУСа в ступицы пройтись по шлицам стальной щеткой и щедро мазнуть их литолом. В противном случае через какое-то время шлицы закиснут в ступице, и придется выколачивать шрус с привлечением молотка.
Далее на корпусе ШРУСа видны зубцы. Вот они с другого ракурса:
Несмотря на весь свой брутальный вид — эта часть корпуса относится скорее к электронике, нежели к механике. В поворотном кулаке установлен датчик АБС, и когда эти зубцы проходят мимо датчика, на его выходе изменяется уровень сигнала. Опять же, это важный параметр ШРУСа — например, бывают комплектации автомобилей без АБС (правда, это уже скорее преданья старины глубокой), и там этих зубцов на корпусе нет. ШРУС без зубцов на корпусе запросто может подходить чисто механически, но АБС работать не будет. Кроме того, важно и количество этих зубцов. Как и количество шлицов, это указывается в описании детали. Если установить ШРУС с другим количеством зубцов — АБС будет работать некорректно. Раскроем эту тему чуть подробнее. Прохождение зубца мимо датчика — это прямоугольный импульс на сигнале с датчика. При создании системы АБС конструкторы, разумеется, знают количество зубцов на корпусе ШРУСа, и закладывают в программу, что именно 48 (например) импульсов соответствуют одному обороту колеса. Исходя из этого и рассчитывается скорость вращения колеса. Если поставить ШРУС с другим количеством зубцов — система АБС не будет об этом знать. Если окажется, например, 40 зубцов — получится, за один фактический оборот колеса система АБС примет 0,8 оборота. То есть, скорость вращения этого колеса будет отображаться в системе на 20% ниже фактической. В лучшем случае АБС выдаст ошибку и выключится. В худшем — начнет неадекватно отрабатывать. На этом, пожалуй, надо и закончить про зубцы. Разве что добавить, что в современных авто чаще всего уже отказываются от такой реализации, а вместо этого ставят магнитное кольцо с одной стороны ступичного подшипника, и датчик находится также возле подшипника. То есть, если машина с АБС — совсем необязательно, что внешние ШРУС должны быть с этим зубчатым кольцом.
Теперь возвращаемся обратно к механике. Сам внешний ШРУС имеет классическую конструкцию — 6 шариков, сепаратор и прочие детали, неизменные со времен каноничной «девятки» жигулей:
Он надевается на вал, и фиксируется внутри стопорным кольцом. Это чаще всего существенно затрудняет его демонтаж, и латунный/медный молоток при его снятии — наш лучший друг. Колотить железным молотком (без выколотки из мягкого металла или дерева) можно, только если сразу известно, что он подлежит замене. На конструкции самого ШРУС заострять внимание не будем, скажем только, что он фиксируется на приводном валу жестко и не имеет возможности перемещаться в продольном направлении.
Также скажем, что смазка в ШРУСах крайне чувствительна к влаге. При малейшей негерметичности пыльника она начинает вбирать в себя эту самую влагу, превращаясь из смазки в некоторое подобие абразива, который крайне негативно влияет на продолжительность жизни узла. Так что обнаруженный рваный пыльник ШРУС — повод к немедленной его замене. Иногда это помогает сохранить жизнь ШРУСу. Хотя чаще всего уже нет.
Неисправности этого ШРУСа обычно проявляются в виде хруста при движении с вывернутыми колесами. А при большом износе — и на прямолинейном движении.
На этом закончим про внешний ШРУС и пойдем дальше вправо (если по самому первому фото). Дальше идет сам по себе вал — он не представляет собой ничего интересного, просто железная палка. Ну, не просто, конечно — как минимум, это прямая палка, обеспечивающая отсутствие биений, и т.п. — но в целом там нет ничего интересного с точки зрения механика.
А вот после вала идет внутренний ШРУС, и на нем мы остановимся поподробнее. Вот как он выглядит, будучи уже разделенным на две части:
Итак, про его особенности. Во-первых, в его конструкции принципиально нет шариков. Внутренний ШРУС имеет конструкцию, которая называется «трипод» или «трипоид». Называют как придется, а официально утвержденной терминологии найти не удалось.
С одной стороны у такой конструкции — три (отсюда, собственно, и «трипод») шипа с надетыми на них игольчатыми подшипниками. Эта деталь надета на шлицы вала и зафиксирована стопорным кольцом:
С другой стороны идет так называемый «стакан», куда трипод и вставляется:
Такая конструкция заложена не просто так. Вообще, она обеспечивает меньшие углы поворота, чем шариковый ШРУС, примененный снаружи. Но возле коробки передач такой необходимости и нет — большие углы нужны на поворачивающемся колесе. Зато трипоидный ШРУС дает возможность изменения общей длины вала, а такая возможность необходима для независимой подвески — ведь длина вала изменяется в зависимости от того, выше или ниже находится колесо машины (грубо говоря, от степени сжатости пружины подвески).
Вот для демонстрации последовательно три фотографии — прямое положение, положение под углом, и положение под углом с «выдвинутым» триподом. Последнее примерно соответствует его позиции с вывешенным колесом:
Забавной особенностью трипоидного ШРУС является то, что его две половинки никак не фиксируются относительно друг друга. То есть, снятый приводной вал, например, будет держаться только за счет пыльника. Впрочем, ничего страшного в этом нет — конструкция подвески такова, что в собранном и исправном виде она не дает валу перемещений больше допустимых пределов.
Еще один аспект — смазка для внутренних ШРУС. Она отличается от той, что применяется для внешних ШРУСов. Даже на вид — смазка внутренних ШРУС по консистенции (да и по цвету) напоминает мёд, а для внешних — скорее, похожа на графитку. Вообще, эти смазки — предмет множественных обсуждений в интернетах, но нигде нет достоверной информации. Чаще всего все сводится к ряду сообщений вида «заложил в трипод смазку от внешнего ШРУС, 5 тысяч километров — полет нормальный». Более долгих отчетов о тестировании не встречается. Не исключено, что потому что потом автор сильно раскаивается в своем решении не заморачиваться, и покупает новый внутренний ШРУС.В общем, настоятельно рекомендуется шерстить каталоги на предмет смазки под конкретную марку и модель, и закладывать именно ее. Наше личное предположение — разная вязкость смазок обусловлена разницей в размерах элементов. Во внешнем ШРУС самый мелкий элемент — шарик диаметром в районе одного сантиметра. А в триподе — иголка толщиной в миллиметр-два. И вязкая смазка внешнего ШРУС просто «не залезет» между иголками и обоймой подшипника.
А если заложить неправильную смазку — есть риск ушатать дорогостоящий узел. Проявляется его износ обычно или вибрациями на скорости, или лязганьем при резком сбросе/наборе газа. Далеко не на все машины есть внутренний ШРУС как отдельный узел. Например, на Peugeot 206 (вал от которого мы сейчас и рассматриваем), стакан ШРУСа конструктивно неотделим от вала, поэтому заказывать при его износе придется вал в сборе. В отдельных запчастях зато есть пыльник этого ШРУС, и на его конструктивную особенность тоже стоит обратить внимание. Она заключается в наличии специальных утолщений под выемки в «стакане»:
Что ж, приступим к дальнейшему движению по приводному валу. Дальше у нас — подвесной подшипник:
Он без особых затей напрессован на вал. С одной стороны его внутренняя обойма упирается в прилив на корпусе ШРУС, а с другой — зафиксирована стопорным кольцом, которое точно так же напрессовывается. Этот подшипник тоже изнашивается, и начинает издавать гул или хрустеть — иногда при движении на скоростях выше определенной, иногда — на режимах интенсивного разгона. Стоимость его невелика, но для замены надо точно так же целиком снимать вал.
Кстати, подвесной подшипник как раз присутствует далеко не везде. Он есть, например, в Peugeot/Citroen, Renault и Ford. Но его нет в Mitsubishi Lancer 9, и еще в ряде автомобилей. На последних — внутренний ШРУС стоит прямо возле выхода из коробки передач, и сам вал — одна очень длинная «палка» (в отличие от рассматриваемого, где «палки» две и коротких). Скорее всего, введение конструкции с подвесным подшипником — это решение для того, чтобы выровнять длину между ШРУСами на левом и правом валах. Возможно, это помогает победить увод автомобиля в сторону при интенсивном разгоне — проблема, обусловленная как раз разницей длин правого и левого вала. К сожалению, мы не располагаем информацией, однозначно подтверждающей или опровергающей данное предположение.
И вот, наконец, добрались до конца, до той части вала, которая вставляется в коробку. Вот она:
Тут тоже все просто. Шлицы, через которые передается вращение, и утолщение — именно оно прилегает к сальнику, предотвращая утечку масла из коробки передач. Уточним сразу, что рассматриваем мы вал от автомобиля с МКПП. На автомобиле с классическим автоматом или вариатором конструктив немного другой, так как там масло в коробке находится под давлением, и часто из коробки торчит уже «сухая» часть со шлицами. Так, например, сделано на коробке DP0 на Renault Megane.
Ну и в заключение — словесное описание процедуры снятия приводного вала:
— слить масло из МКПП;
— скинуть колесо;
— открутить ступичную гайку;
— отсоединить шаровую опору от поворотного кулака (это даст поворотному кулаку достаточную степень свободы, чтобы внешний ШРУС вышел из ступицы);
— если есть — освободить подвесной подшипник;
— снять вал.
Эта, хоть и не очень сложная процедура, занимает минимум полчаса — при условии отсутствия засад, как таковых — приржавевших или ломающихся болтов, и т.д.
По-хорошему, если хочется гарантированно обойтись без вынужденных задержек, крайне желательно иметь в хозяйстве новые:
— ступичную гайку (по сервис-мануалу она одноразовая);
— гайку (и болт, если он конструктивно есть) шаровой опоры.
Также перед снятием обязательно надо ознакомиться, помимо основной проблемы:
— с состоянием сальника вала в коробке передач;
— с состоянием пыльников ШРУС.
И если что-то из описанного вызывает подозрения — сменить за один заход, что позволить несколько сэкономить на работах.
А если пробег уже большой и масло в коробке давно не менялось — это как раз отличный повод его обновить.
На этом, пожалуй, и все. На сегодня наша команда чумазых просветителей прощается с вами и отправляется на поиск новых тем для рассказа.
Приводной вал (полуось): конструкция, функции, особенности
О том, что такое полуось в автомобиле, знает практически каждый автолюбитель. В большинстве случаев водителю достаточно информации о том, что это «та штука, которая идет от дифференциала к колесу», чтобы спокойно ездить на работу и домой. Но бывают случаи, когда приводной вал требует вмешательства, и тогда лучше узнать о нем как можно больше еще до визита на СТО.
Назначение
Собственно, почему «полуось»? Осью автомобиля, передней или задней, называют условную линию, соединяющую пару колес. Ведомые колеса могут соединяться жесткой сцепкой (зависимая подвеска), отличающейся высокой надежностью. А вот на ведущие колеса такую конструкцию не поставишь. Поэтому используются два отрезка, каждый из которых проходит от дифференциала к колесу и движется независимо от другого. Полуось – самое распространенное и самое точное название. По сути, полуось является одним из элементов трансмиссии.
Функция приводного вала (полуоси) – передача крутящего момента от главной передачи и дифференциала на ведущее колесо с сохранением скорости и плавности его вращения при поворотах и наездах на неровности. Для этой цели на полуоси устанавливаются шарниры, передающие момент вращения под разными углами. Сам вал и два ШРУСа (шарниры равных угловых скоростей) на нём – это полный комплект полуоси.
Конструкция, виды
Приводной вал состоит из оси, внутреннего и наружного ШРУСов. Внутренний, выдерживающий большие нагрузки, но передающий малый угол поворота, устанавливается со стороны дифференциала, а наружный – со стороны колесной ступицы, где требуется большая свобода движений. Таким образом полуось участвует в передаче вращения независимо от угла поворота или колебания колеса.
Конструкция полуоси позволяет снять (заменить) ШРУС, то есть использовать сам центральный вал несколько раз. Поскольку осевой вал – деталь прочная и редко выходящая из строя, чаще требуется замена именно шарниров. Для их крепления на концах вала делаются шлицевые выемки и канавка под стопорное кольцо.
На полуось во время движения автомобиля действуют разнонаправленные нагрузки:
- скручивающее усилие, обусловленное сопротивлением колеса качению;
- поперечные нагрузки от веса автомобиля, разгона и торможения;
- растяжение и сжатие при поворотах.
Чем больше вес автомобиля, тем сильней эти нагрузки. В результате сконструировано три основных типа полуосей: полуразгруженные, разгруженные на ¾ и полностью разгруженные. Разница между ними – в способе крепления полуоси к ступице колеса.
Виды полуосей: А. Полуразгруженная.
Б. Разгруженная на 3/4. В. Полностью разгруженная.
Полуразгруженные – самые простые по своей конструкции, но при этом подверженные всем изгибающим усилиям. Устанавливаются в основном на легковые автомобили, где не требуется какая-то особая грузоподъемность или проходимость. При этом на валу полуоси закреплена ступица колеса (через шлицевое или фланцевое соединение), а сам вал опирается на подшипник.
Полностью разгруженные – полуоси, которые благодаря особому способу крепления освобождены от поперечных и продольных нагрузок и передают только момент вращения. В этом случае полуось закреплена на ступице, а уже ступица опирается на два подшипника, широко разнесенных друг от друга. Устанавливаются на тяжелые грузовики и другую коммерческую технику.
Разгруженные на ¾ — это вариант конструкции, при котором опорный подшипник только один, и на него опирается ступица колеса. При этом с полуоси сняты изгибающие нагрузки.
Как правило, левая и правая полуоси не идентичны: они различаются по длине, и чаще всего левая длинней, чем правая. Причина – несимметричное расположение дифференциала на оси (межколесного на передне- или заднеприводных автомобилях и межосевого на полноприводных).
Способ крепления к ступице и дифференциалу зависит от конструкции: это либо шлицевое соединение, либо фланцевое.
Поскольку полуось – элемент сборной, говорить о материале изготовления довольно сложно: для ШРУСов используется один металл, для вала – другой. Как правило, валы делаются из среднеуглеродистой стали с добавлением хрома, никеля и молибдена.
Ось приводного вала может иметь сплошную, моноблочную или сборную конструкцию с шариковой втулкой.
Сплошной – вал из цельного металла, чаще всего применяемый на передней оси. Самая простая и надежная конструкция.
Моноблочный – это также цельный вал, но полый внутри. Применяется там, где нужно максимально облегчить подвеску.
Вал с шариковой втулкой используется преимущественно для внедорожников: такая конструкция позволяет создать дополнительную степень свободы для поворотов и маневров на сложных участках. Шариковая втулка обеспечивает дополнительное осевое сжатие и растяжение вала, а также максимальный комфорт и бесшумную работу.
Полуось с шариковой втулкой
Причины поломки
Чаще всего в полуосях ломаются шарниры: ШРУСы выходят из строя из-за повреждения пыльников и попадания внутрь воды и грязи. Однако ШРУС можно заменить, не меняя полуось целиком.
Гораздо неприятней, когда ломается сам вал. Причин может быть несколько: коррозия (на некоторых моделях устанавливаются резиновые балансиры, под которыми металл портится еще быстрей, чем на открытых участках), перегрузки при езде по бездорожью, резкие нагрузки (попадание в яму, наезд на препятствие). Полуось – конструкция надежная, но есть определенный предел нагрузки, на который она рассчитана, и этот предел лучше не превышать.
И, наконец, полуоси выходят из строя просто от времени: даже самый лучший металл постепенно теряет свои свойства, ржавеет, стираются шлицы.
Чтобы в один «прекрасный» момент не застрять где-нибудь на дороге, на каждом ТО делается визуальная диагностика состояния ШРУСов и остальных деталей подвески. В первую очередь на предмет очагов коррозии, люфтов, работы подшипников и потеков из-под пыльников.
Полуоси не ремонтируются: неисправную деталь (чаще это шарниры, реже – сам вал) просто меняют на новую.
О том, как выбрать полуось, читайте наш «Гид покупателя».
Как измерить приводной ремень
Приводных ремней существует несколько разновидностей, но все они используются с одной целью – для передачи крутящего момента от электродвигателя к другим вращающимся деталям механизма, в том числе, к валам конвейера. При этом в подавляющем большинстве случаев именно ремень оказывается самым слабым звеном всей конструкции, поскольку даже при правильной настройке и в штатных условиях работы он испытывает большое количество разных видов нагрузки и разрушительных воздействий. Как следствие, он является расходной деталью. И когда наступает время для его замены, нередко возникает трудность: как измерить приводной ремень, чтобы правильно подобрать аналог? Особенно сейчас, когда многие крупные производители перестали поставлять продукцию, которая успешно использовалась на отечественных производствах годами и замену приходится искать в других каталогах.
Как измерить приводной ремень правильно?
По большому счету, самый правильный шаг при замене – руководствоваться маркировкой ранее использованного ремня и выбирать замену на ее основе. Однако иногда маркировка оказывается стерта из-за сильного износа или прямой аналог – недоступен по ряду причин. В этом случае можно измерить ремень самостоятельно и ориентироваться по реальным размерам. Но прежде чем рассказать, как снять размеры правильно, стоит немного остановиться на теории и стандартах. Это необходимо сразу по двум причинам. Причем в данном случае мы будем говорить о стандартах для клиновых ремней – наиболее распространенной разновидности, но большая часть сказанного будет справедлива для большинства других видов.
Единицы измерения
Базовые параметры могут указываться не только в миллиметрах, но и в дюймах (маркировка «in» или двойной штрих – ″). Соответственно, чтобы подобрать аналог из каталога американского производителя (к примеру, из ассортимента Gates), нужно разделить длину в миллиметрах на 25,4. То есть, 1 мм = 0,0393701 дюйма.
Метод измерения
В маркировке может указываться длина, измеренная по-разному. Существует три подхода к измерению:
- L или La – по верхней (наружной) стороне.
- Lp, Lw или Ld – по линии корда.
- Li – по внутренней плоскости.
Эти особенности стоит учитывать не только при подборе ремня по маркировке (например, если производитель использовавшегося ремня указывал длину L, а замену подбирают в каталоге с длинами Li), но и при самостоятельных измерениях.
Способы измерений
Высоту и ширину приводного ремня обычно определить достаточно просто. Для этого хватит обычной линейки, рулетки или, если нужна большая точность, штангенциркуля.
Основная проблема – как измерить длину приводного ремня. Сделать это можно несколькими способами.
- Существует специальная линейка для измерения длины ремней. Однако покупать ее для единичного замера нецелесообразно.
- Можно использовать портновский сантиметр. За счет гибкости им удобно измерять длины и по внутренней, и по наружной стороне.
- Длину L (La) можно замерить рулеткой. В первом варианте можно просто разрезать старый изношенный ремень. Если этого сделать нельзя, на поверхности маркером, ручкой или кусочком скотча делают отметку, растягивают рулетку на полу или столе, а затем «прокатывают» ремень, пока отметка снова не окажется в нижней точке.
- Если ремня вообще нет, можно воспользоваться веревкой, куском кабеля или другим аналогичным предметом, несклонным к растяжению. В этом случае веревка накидывается на шкивы и натягивается. Ширину и высоту можно узнать, измерив посадочный ручей на шкиве штангенциркулем.
Если же вы боитесь неправильно измерить приводной ремень или неправильно подобрать его по маркировке, всегда можно обратиться к профессионалам. Они помогут выбрать оптимальный привод в соответствии с используемым оборудованием и задачами.