Что лучше ауди или киа

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Оправдываем разницу цен в паре Kia Stinger и Audi A5 Sportback

Базовый моноприводный Sportback 2.0 TFSI (190 л.с.) стоит 2 480 000 рублей, на 51 тысячу дороже нашего Стингера 2.0 AWD. Рекомендованные цены полноприводной версии мощностью 249 л.с. начинаются от 2,9 млн, но дилеры отдают за эти деньги машины с хорошим оснащением.

Российское представительство Audi не даёт A5 Sportback на тест — по мнению пресс-офиса, сравнение со Стингером неуместно. Это, разумеется, не влияет на наше желание провести такую работу, но сильно её усложняет. Автомобиль в итоге предоставлен дружественным дилером, но строго на условиях анонимности. То есть нельзя фотографировать снаружи машину в наклейках. Намекаем Audi, что с их помощью материал может быть красивее — ноль эмоций. Значит, публикуем снимки только Kia и интерьера A5.

На знакомство с Audi и съёмку ролика — пара часов. Причём A5 нельзя снимать снаружи. Поэтому вместо развёрнутого рассказа — городской комментарий.

Принимая во внимание цены, сопоставить Stinger и A5 действительно трудно: за наши 2 429 000 рублей можно купить только совершенно «пустой» переднеприводный Sportback. Машина же с полным приводом, 249-сильным бензиновым турбомотором в приличной комплектации обойдётся в лучшем случае в 2,8-2,9 млн за бензин или от 2,7 млн за дизель. Насколько оправдана переплата в полмиллиона за Audi?

Дисплей мультимедийной системы MMI Navigation plus (опция за 197 798 рублей) не реагирует на прикосновения. Термин MMI touch относится к шайбе-контроллеру с чувствительной поверхностью, которая воспринимает рукописный текст.

Чтобы получить первые ответы, даже не надо заводить двигатель. Открываешь дверь — и сразу понимаешь, почему интерьер Audi считается одним из лучших в классе. Салон Стингера неплох, но только для массового сегмента. Там заметна экономия, к тому же он грешит эргономическими просчётами. Воспринимаемое качество «немца» в целом существенно выше — даже если б тут были базовые приборы и простенький дисплей. Хороши накладки а-ля отшкуренные доски — лаконично, по-мужски сделано.

В целом интерьер Kia не выглядит дешёво, но после Audi Stinger аляповат.

Тестовая машина — с пакетом S-line: спортивное кресло радует диапазоном регулировок и развитой боковой поддержкой. Рулевая колонка перемещается в широких пределах, так что можно сесть и по рукам, и по ногам. В Стингере от высокого человека требуется компромисс: либо тяни руки, либо сгибай ноги. Только жестковато сиденье Audi, за несколько часов в Спортбеке сильно устаёт крестцовый отдел позвоночника, причём вне зависимости от положения поясничного подпора. Для продолжительных посиделок предпочтительнее Stinger.

По итогу теста неясно, отчего представительство Audi избегает упоминания своей машины в связке со Стингером. У них много общего. Прежде всего, их роднит идеология городских спортсменов.

Руль в Kia со ступицей от Rio. В Audi — от Audi. Баранка Спортбека приятнее на ощупь, спицы тоньше и обеспечивают более качественный хват тем, кто предпочитает положение рук «без пятнадцати три». Удачно расположены клавиши и нажимаются с приятным усилием. Для кинестетика A5 — вообще одно удовольствие. Особенно радует управление климатом при помощи тумблеров. Причём лёгкое прикосновение к ним «оживляет» пиктограмму на мини-дисплее.

У A5 дисплеи климат-контроля встроены в ручки. В Стингере крутишь на консоли, а температура отображается на центральном экране — по идее, чтоб меньше отвлекаться от дороги. Но по привычке мы всё равно смотрим на ручку.

Графика цифровой приборной панели хороша, но щиток перегружен текстовой информацией. Цифровой спидометр привычнее видеть по центру — как в случае с аналоговыми приборами, за которые не надо доплачивать. Проекторы на лобовое стекло работают схожим образом, но если в Стингере такой входит в стандартное оснащение нашей версии Prestige, то в Audi это опция за 72 тысячи рублей. Её редко встретишь на автомобилях в наличии у дилера. А собирать A5 самому — значит стартовать почти с 2,5 млн.

Панель Virtual Cockpit (слева) вместе с системой Navigation plus стоит 235 000 рублей. В контексте сравнения со Стингером более релевантны базовые приборы (в центре).

В Спортбеке лобовое стекло ближе к водителю, чем в Стингере. В некоторой степени это улучшает обзорность. У A5 вдобавок тоньше стойки и меньше зона недочистки дворников. Но зеркала меньше, к тому же специфической формы. Обзор в салонном зеркале посредственный в обоих автомобилях, а вот задней камере Audi не доверяешь: она сильно сжимает картинку по горизонтали для большего угла охвата — в итоге получается нереалистичное изображение.

Сзади размещаешься с минимальными отличиями. Сопоставим запас пространства в ногах, крыша одинаково давит на голову, задранный подоконник ограничивает обзорность.

Паспортное время разгона до 100 км/ч одинаково — шесть секунд ровно. У нас не было возможности замерить Sportback, но субъективно он значительно динамичнее Стингера, который, как известно не едет быстрее 7,2 с. В заявленные Audi цифры верится. И турбомотор легко тащит, и добавляет динамики его слаженная работа с семиступенчатым «роботом» S-tronic. Хорош разгон в пределах одной передачи, безошибочен подбор пониженной. Особенно радует отзывчивость силового агрегата в режиме dynamic и коробкой в «Спорте».

Автомобили похожи спортивной настройкой тормозов с мощным первоначальным прихватом. Инструментальных замеров в этот раз не проводили, но по ощущениям эффективность сравнима. Комплимент Стингеру — он примерно на полтора центнера тяжелее Audi.

Ездовой комфорт Audi в целом выше, в первую очередь благодаря лучшей шумоизоляции. Шинный гул менее назойлив по сравнению с Kia, но объективно давит, особенно на крупнозернистом асфальте. К тому же озвучена работа задней подвески, особенно хорошо её слышно на заднем диване.

На крупных и острых неровностях шасси более собранно, и за счёт этого A5 выигрывает в плавности хода, несмотря на 19-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами Continental SportContact 5P. Главный минус — чрезмерное следование профилю полотна, заставляющее седоков постоянно перемещаться в креслах. Пусть Stinger шлёпает по кочкам расхлябанно, зато пассажиры сидят ровнее.

Разница видна на глаз: A5 превосходит Stinger и объёмом (480 л против 406), и организацией пространства. Важный козырь Audi — существенно меньшая погрузочная высота. Однако вместе с дверью поднимается только часть полки.

В обычном трафике Audi подчёркивает свою спортивность плотным ходом и жёсткой связью по педали газа. Городская управляемость тоже под стать, хотя отклики при смене курса всё же спокойнее, чем в Стингере. В основном за счёт меньшей чувствительности рулевого механизма. Баранка делает 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Kia. При этом усилие на руле A5 ниже, привод информативнее. Главное — Audi перестраивается, почти не кренясь, в то время как Stinger припадает на бок в самом начале манёвра.

Штука в том, что Kia охотно доворачивает по крену, который для водителя тут является важной составляющей обратной связи. Sportback же лишён вертлявости и всегда ровно пишет заданный первой командой радиус. Чем выше скорость, тем заметнее разница в поведении. На предельной дуге внешнее переднее колесо A5 становится точкой приложения максимальной нагрузки. Если наращивать темп ровным газом, именно оно поскальзывается первым.

Stinger тоже нагружает внешнее переднее колесо, но соскальзывает за грань всеми четырьмя. Достаточно прикрыть дроссель или тронуть тормоз, чтобы управляемые колёса зацепились и начал развиваться занос.

Шины у наших участников одинаковой ширины, но у Стингера выше боковина, ощутимее уводы. Максимальная скорость в пристрелянном нами повороте почти та же. При этом Kia опирается на оба внешних колеса, чувствуется, что заднее хорошо нагружено, и машина чутко реагирует на изменения тяги. Заставить Audi изменить траекторию можно, только нарушив баланс торможением или активным подруливанием.

Обе машины созданы с прицелом на активного водителя, обе об этом постоянно напоминают. Я бы сказал, обе на пике достигают одинакового спортивного градуса. Но Audi выходит на него за счёт более цепких шин, высокой угловой жёсткости подвески, не допускающей развития кренов, и прозрачному рулю. А Stinger — благодаря изящной кинематической игре подвески в предельных режимах. Сильный драйверский козырь A5 на зиму — отключаемая система стабилизации.

Чаще всего в России покупают полноприводные лифтбеки A5. Самая востребованная версия — 249-сильная бензиновая (165 штук за первые полгода 2018-го). Монопривод и 190 сил выбрало на порядок меньше клиентов (17). Sportback 2.0 TDI quattro популярнее — 93 автомобиля.

В итоге переплата 500-600 тысяч относительно Стингера кажется нам вполне обоснованной. Покупатель Audi не получает больше автомобиля за свои деньги, но сильно выигрывает в качестве жизни. Sportback собраннее, приятнее на ощупь, практичнее. Даже чуть тише, несмотря на эффектные безрамочные двери. Четыре кольца опять же. В большинстве ситуаций A5 динамичнее Стингера, а чтобы самолюбие пилота A5 оказалось в зоне риска, надо схлестнуться с хорошо подготовленным водителем Стингера на очень техничной дороге. Такое бывает редко.

Паспортные данные

Модель	Kia Stinger 2.0 Prestige AWD	Audi A5 2.0 TFSI quattro
Кузов
Тип кузова	лифтбек	лифтбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4830	4733
Ширина, мм	1870	1846
Высота, мм	1400	1371
Колёсная база, мм	2905	2764
Колея передняя/задняя, мм	1647/1619	1587/1568
Снаряжённая масса DIN, кг	1782	1610
Полная масса, кг	2250	2000
Объём багажника, л	406–1114	480
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1998	1984
Макс. мощность, л.с./об/мин	247/6200	249/5000–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	353/1400–4000	370/1600–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	робоизированная, семиступенчатая
Привод	полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины передние	225/45 R18	255/35 R19
Шины задние	225/45 R18	255/35 R19
Дорожный просвет, мм	150	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	240	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,0	6.0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	12,7	7,8
— загородный цикл	7,2	5,2
— смешанный цикл	9,2	6,2
Норма токсичности	Евро-5	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60	58
Топливо	АИ-95–98	АИ-95–98

Комплектации

Базовое оборудование	Kia Stinger 2.0 Prestige AWD	Audi A5 2.0 TFSI quattro
Фронтальные подушки безопасности	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+
Надувные «занавески»	+	–
Крепление детского кресла Isofix	+	+
Коленная подушка безопасности водителя	+	–
АБС	+	+
Система динамической стабилизации	+	+
Трекшн-контроль	+	+
Автоматическая коробка передач	+	+
Система start/stop	–	+
Рулевой механизм с усилителем	+	+
Активное рулевое управление	+	–
Биксеноновые фары	–	+
Светодиодные фары	+	–
Контроль давления в шинах	+	+
Датчик дождя	+	+
Датчик света	+	–
Датчики парковки передние и задние	+	–
Бортовой компьютер	+	+
Круиз-контроль	+	+
Климат-контроль	–	+
Трёхзонный климат-контроль	+	–
Система доступа в салон без ключа	+	–
Мультифункциональное рулевое колесо	+	–
Подогрев рулевого колеса	+	–
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	+	+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	+	–
Электрохромное внутрисалонное зеркало	+	+
Регулировка передних сидений по высоте	+	+
Электрорегулировка передних сидений	+	–
Подогрев передних сидений	–	+
Подогрев передних и задних сидений	+	–
Вентиляция передних сидений	+	–
CD-магнитола с поддержкой MP3	–	+
Навигационная система	+	–
Интегрированная Bluetooth-система hands free	+	–
Камера заднего вида	+	–
Сервопривод крышки багажника	+	+
Иммобилайзер	–	+
Отделка салона кожей	+	–
Легкосплавные колёсные диски	+	+
Дополнительное оснащение Kia Stinger 2.0 Prestige AWD
Резиновые коврики	4000
Дополнительное оснащение Audi A5 2.0 TFSI quattro
Комфортный ключ	40 014
Пакет внешней оделки S-line	102 456
Светодиодные фары	83 486
Пакет оборудования для крепления багажа	14 040
Пакет контурного освещения салона	25 896
Спортивный пакет S-line	105 222
Многофункциональный кожаный руль с подогревом	13 936
Электрорегулировка передних сидений	56 472
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	16 640
Декоративные вставки «Серый дуб»	15 496
Дачики парковки спереди и сзади	24 336
Трёхзонный климат-контроль	51 272
Информационная система водителя с цветным дисплеем	18 512
Обогрев лобового стекла	16 224
Камера заднего вида	33 280
Система Audi connect	22 880
MMI Navigation plus с MMI touch	197 798
Audi Virtual cockpit	36 920
Audi Phone Box	25 064
Легкосплавные колёсные диски R19	н.д.
Обивка сидений кожей и алькантарой	н.д.
Аудиосистема Audi sound	н.д.
Цена базовой комплектации, рубли	2 429 000	2 910 000
Цена протестированного автомобиля, рубли	2 433 000	3 904 327

Техника Audi Павел Карин

Новое поколение А5 базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, получивший приставку Evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» легла в основу А6, A7 и А8. Отец фольксвагеновских «матриц» Ульрих Хакенберг говорит, что идея модулей пришла ему в начале девяностых — в ходе работы над моделями А4 и А6 первых поколений.

Передняя двухрычажка на самом деле состоит из четырёх отдельных рычагов, а в Audi её и вовсе называют пятирычажной схемой, принимая в расчёт рулевые тяги. Конструкция лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. В задней подвеске — революция. Если раньше ступичная опора держалась на крупном нижнем трапециевидном рычаге и двух дополнительных тягах, то теперь звеньев на два больше, и узел можно назвать пятирычажкой.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 третьего поколения с комбинированным впрыском, который в прошлой генерации вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI.

Семиступенчатый «робот» S tronic с кодом DL382 стал меньше и легче по сравнению с предшественником. Главное отличие в конструкции — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen c базовым распределением момента 40:60 в пользу задней оси.

Техника Kia

Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.

За кадром

Когда стало ясно, что для полноценной работы автомобиль не дадут, съёмочная команда получила отбой — сколько они свои штативы и слайдеры собирать будут, а машина у меня всего на пару часов. Пришлось звать на помощь шефа, вооружаться несколькими камерами GoPro и стареньким Кэноном и работать, считай, в полевых условиях.

Сравнили Audi A4, Genesis G70 и Kia Stinger с полным приводом. Рассказываем, кто из них лучше и почему

Но вот беда, сегмент компактных седанов сжимается год от года. Lexus прекратил продажи IS, Infiniti убрал из линейки Q50, Cadillac так и не привез к нам новый CT4. Формально Jaguar продает ХЕ, но живых машин у дилеров нет, да и клиенты не спешат их заказывать. Остается немецкая тройка и корейские новички. После очередного снегопада мы взяли на тест обновленные седаны Audi A4 и Genesis G70, а также лифтбек Kia Stinger.

Такого единообразия у нас давно не случалось. Все машины — с 2‑литровыми турбомоторами практически одинаковой мощности и все с полным приводом. Вот только по цене разброс великоват. Топовые «корейцы» стоят около 3 млн рублей за каждый, а за Audi просят 4. Хотя, если умерить аппетит, начальная А4 с полным приводом обойдется в три с небольшим миллиона. Причем Audi будет немецкой сборки, а «корейцы» — российской.

Углубляться в тонкости конфигураторов некогда, ведь нас ждет гоночная трасса ADM Raceway. Там наши соперники должны раскрыть все свои сильные стороны. А по пути на трассу в качестве разминки мы решили проверить заводские характеристики разгонной динамики. Запускаем RaceLogic и на одном и том же участке пустой дороги проводим замеры. Все машины предварительно заправили на одной АЗС, из одного пистолета, одинаковым 95‑м бензином. Заявленные цифры достаточно хороши, поэтому важно максимально исключить влияние внешних факторов. А наличие полного привода позволяет стартовать даже на холодном асфальте без пробуксовки.

Заявленное время разгона до «сотни» у Audi — 5,8 с, а вот «корейцы» при той же мощности заметно медленнее: 6,4 обещает G70 и 6,7 — Stinger. Причем в момент дебюта Kia обещала, что лифтбек должен разгоняться за 6 секунд ровно, но потом, после серии тестов, цифры скорректировали. Однако даже такие показатели мы получить не смогли.

Лучший результат, который продемонстрировала Audi — 6,1 c. И это действительно быстро, учитывая неидеальный асфальт и рекомендацию немцев заправлять машину 98‑м бензином. А вот «корейцы» заметно отстают. И G70, и Stinger смогли разменять первую сотню за 7,6 с. Около секунды отставания от заводских характеристик и фатальный проигрыш «немцу». Победа Audi стала возможной, в первую очередь, благодаря коробке DSG, которая прекрасно показала себя при старте, и значительно меньшей массе. Несмотря на то, что все три седана достаточно обширно используют алюминий в конструкции, А4 почти на 200 кг легче Genesis, а Kia словно отлита из чугуна, дополнительные 7 см колесной базы увеличили массу на 120 кг. Возможно, это результат усиления кузова из-за увеличившегося проема пятой двери, но все равно вышло очень массивно.

На это была лишь разминка. Самое интересное ждало нас на гоночной трассе. Мы не стали напрямую сравнивать время прохождения круга, так как у соперников оказались совершенно разные покрышки: у «корейцев» они еще и разноширокие, да и состояние трассы заметно менялось по ходу заездов. Главный вопрос — сколько удовольствия может подарить компактный полноприводный седан водителю.

Корейские братья изначально имеют задний привод и лишь за доплату предлагается вариант с подключением переднего моста муфтой. У Audi принципиально другая схема. Базовая А4 — переднеприводная, а дальше на усмотрение инженеров используется канонический полный привод на основе самоблока Torsen или более современная трансмиссия Quattro Ultra. Она работает на основе двух электронно-управляемых муфт, подключающих задние колеса по отдельности. Кажется, что постоянный привод на заднюю ось должен давать преимущество в драйве, однако оценить его не удалось, электроника «корейцев» отключается в два этапа, но даже после продолжительного удержания соответствующей клавиши машины продолжают сопротивляться слишком активной езде. Выходит эффективно, но не слишком весело. Причем G70 и Stinger едут совершенно одинаково, разница в массе и длине колесной базы практически не ощущаются. А вот поведение A4 с трансмиссией Quattro Ultra — это настоящее откровение. Опираясь на показания с огромного количества датчиков, машина настолько активно задействует заднюю ось, что вести Audi по дуге может даже начинающий водитель. Электроника ассистирует максимально ненавязчиво, не ограничивая мощность, но помогая притормаживать буксующие колеса. Почему корейцы не решились дать водителю такой же свободы — загадка. Возможно, они сочли свои машины недостаточно спортивными или позаботились о ресурсе агрегатов, но удовольствия от езды в них явно меньше. При спокойной езде полный привод отлично справляется со снежными заносами, но ведь это седаны, и они должны уметь дарить драйв.

С точки зрения комфорта и безопасности водителя за рулем у нас разразился жаркий спор между адептами Audi A4 и Genesis G70. Kia выбыл из борьбы за лидерство по целому ряду причин: у него традиционная аналоговая приборка с весьма мелкой оцифровкой, нет адаптивного круиз-контроля, без которого современный автомобиль, наверное, уже немыслим. А вот выбор между А4 и G70 сделать действительно непросто. Сиденья Audi поражают выверенным профилем и алькантарой, у Genesis более эффектная прострочка ромбами и 3D-панель приборов, которая действительно дает красивую объемную картинку. Нужна ли она на самом деле или она сильнее отвлекает — вопрос спорный, но «вау-эффект» точно присутствует.

По запасу места сзади с А4 может соперничать разве только Stinger. Genesis тут аутсайдер, при росте водителя 180 см сидеть сзади практически невозможно. Ноги не помещаются под переднее кресло, а голова подпирает крышу. В Audi и Kia заметно просторнее, и уже можно задуматься о дальней поездке, но желательно, чтобы пассажиры были не слишком рослые. Stinger давит на макушку, а в А4 не слишком много места для ног. Зато поклонники активного отдыха оценят лючок для лыж, который есть только у «немца».

Выбор лучшего багажника также свелся к дуэли Kia и Audi. Формально А4 обещают больше литража, но визуально этого не ощущаешь, к тому же Stinger — лифтбек. Его огромная задняя дверь значительно удобнее при перевозке вещей, в теории в нем даже можно перевести холодильник, а вот седаны для перевозки крупных вещей совершенно бесполезны. Под полом всех трех автомобилей прячется докатка, а под ней размещается аккумулятор. Поразительное сходство технологий. Genesis снова отдыхает в сторонке — он единственный, у кого нет электропривода багажника, да и 350 литров в сочетании с узеньким проемом делает его пригодным лишь для перевозки дипломата с документами или наличными, кому что привычнее.

Audi A4 4 300 000 руб.

Вождение

Несмотря на не­идеальную развесовку, из-за сильно вынесенного вперед мотора, Audi здорово управляется на любой скорости.

Сравниваем Audi A4 и Kia Cerato

Мы (ARS ONLINE OÜ) используем cookie-файлы (cookies), обязательные для работы нашего сайта и сервисов, на основании легитимного интереса. Также, мы хотели бы с вашего согласия установить на вашем устройстве опциональные аналитические cookies для запоминания данных о просмотрах и пользовании сервисами, а также маркетинговые cookies, которые помогут нам понять, какие сервисы и продукты наиболее интересуют пользователей.

Включая эти cookies, вы способствуете улучшению наших сервисов и продуктов. Детальнее о cookies читайте в нашей «Политике использования файлов cookies». Обязательные cookies мы устанавливаем в любом случае. Ниже можно позволить или не позволить нам установку опциональных cookies».