Как самолеты приземляются «по приборам». Система КГС (ILS)
Наверное, многих авиапассажиров интересовал вопрос, как пилоты так метко сажают самолет на взлетно-посадочную полосу? Ведь приземлиться необходимо в определенную точку, не только не смещаясь в сторону, но и в нужное время.
Существует два типа захода на посадку: «по приборам» и «визуально». Посадка «по приборам» бывает различных видов в зависимости от установленного в аэропорту оборудования и делится на точный и не точный заход на посадку. Отличие состоит в том, что при точном заходе оборудование осуществляет как боковое (помогает приземлиться на полосу, не отклоняясь в стороны) так и вертикальное наведение (отвечает за точное приземление в начало полосы). Точный заход делится на категории точности. Чем выше категория, тем в более сложных метеоусловиях возможно приземление в аэропорту.
В данной статье пойдет речь о наиболее популярной в крупных аэропортах системе захода на посадку, называемой КГС (курсоглиссадная система) или на английском, ILS (Instrument Landing System). Данная система является точной системой захода.
Немного о терминах. Курсом называется направление движения самолета. А глиссадой траекторией — траектория снижения самолета на взлетно-посадочную полосу.
Система автопосадки КГС упрощенно работает следующим образом: на земле устанавливаются специальные излучатели радиоволн (маяки), которые излучают в сторону самолета по два пучка радиоволн горизонтально (курсовой маяк) и вертикально (глиссадный маяк). На пересечении двух пучков сила радиоволн этих пучков одинаковая. Бортовое оборудование самолета определяет силу радиоволн и отклонение самолета от посадочного курса.
Далее, в зависимости от оборудования самолета и режима посадки, выбранного пилотом, прибор может просто отображать на приборной панели это отклонение, и пилотам требуется направлять самолет в нужную сторону с необходимым снижением, либо автопилот сам будет направлять самолет по заданной траектории посадки.
В одном аэропорту могут рядом находится несколько взлетно-посадочных полос. Для каждой из них радиоволны КГС будут передаваться на разной частоте. Курсовой маяк кроме основных радиоволн передает специальный код азбукой Морзе. Это позволяет пилоту удостовериться, что система настроена на правильную КГC. Частоты системы и код имеются в полетной документации у пилотов.
При этом все равно существует вероятность захвата ложного сигнала. Для дополнительного контроля используются дальний и ближний маяки. Это оборудование, установленное на определенном удалении от взлетно-посадочной полосы. Оно излучает радиосигнал частотой 75 МГц узким пучком вверх. При пролете над этими маяками в самолете загорается специальная индикация и раздается звуковой сигнал. Дальний радиомаяк располагается на расстоянии 4км от взлетно-посадочной полосы. В зависимости от схемы посадки самолет пролетает эту точку на высоте около 220 метров. В этой точке пилоты должны проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Ближний радиомаяк располагается на расстоянии 1км от взлетно-посадочной полосы. В большинстве случаев — это точка принятия решения командиром о посадке. Если в данной точке пилоты не видят полосу, они обязаны уйти на второй круг.
За работой курсоглиссадной системы следит специальное оборудование и, при возникновении неполадок, отключает её. При этом у пилотов в самолете появляется индикация о неработающей системе.
Бортовое оборудование, работающее с системой, использует милливольтные напряжения, поэтому любые устройства пассажиров самолета, которые могут создать радиоизлучение, напрямую угрожают жизни их самих и окружающих их пассажиров.
Курсо-глиссадные системы посадки в гражданской авиации СССР (70-80-е гг. Xx В. ) (историко — технический анализ) Текст научной статьи по специальности «История и археология»
Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Никитин Дмитрий Александрович
Раскрывается история создания и внедрения курсо-глиссадных систем посадки в ГА СССР. Впервые в научный оборот вводятся новые архивные материалы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Никитин Дмитрий Александрович
Программно-аппаратный комплекс для контроля систем посадки воздушных судов
Дальномерно-доплеровский метод измерения параметров полета и положения воздушного судна при снижении по глиссаде
Перспективы развития автоматизированных систем управления полетами, навигации, посадки и связи государственной авиации
Моделирование работы двухчастотной системы посадки самолетов
Использование виртуальной глиссады для вычисления отклонений летательного аппарата на конечном участке посадки
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
THE HISTORY OF NAVAGLIDE SYSTEMS OF FITS IN THE USSR CIVIL AVIATION (1970-80s)
The article discovers the history of creation and exploitation of navaglide systems of fits. The new archive materials are put in scientific use firstly.
Текст научной работы на тему «Курсо-глиссадные системы посадки в гражданской авиации СССР (70-80-е гг. Xx В. ) (историко — технический анализ)»
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА Серия История, философия, социология
КУРСО-ГЛИССАДНЫЕ СИСТЕМЫ ПОСАДКИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР (70-80-е гг. XX в.) (ИСТОРИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ)
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
Раскрывается история создания и внедрения курсо-глиссадных систем посадки в ГА СССР. Впервые в научный оборот вводятся новые архивные материалы.
Курсо-глиссадная система (КГС) обеспечивает экипаж при заходе на посадку информацией о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады (предпосадочной наклонной прямой). КГС является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если не считать микроволновой системы посадки (МСП). Основные компоненты КГС: курсовой радиомаяк (КРМ), который обеспечивает наведение самолета в горизонтальной плоскости — по курсу; глиссадный радиомаяк (ГРМ), обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости — по глиссаде; маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода; приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала [8].
Как отмечал в 1975 г. начальник ГосНИИГА Р.В. Сакач, «анализ зарубежных материалов по причинам катастроф на конечном этапе захода на посадку показывает, что многие из них были бы предотвращены, если бы пилоты имели визуальные указатели глиссады. При наличии КГС визуальные указатели глиссады (глиссадные огни) позволяют осуществить контроль за глиссадой и после перехода на визуальный полет. Визуальные указатели глиссады необходимы в тех случаях, когда затруднено определение высоты при снижении над ровной поверхностью, не имеющей характерных черт (водной, заснеженной или песчаной), при укороченной линии огней приближения и в ряде других случаев. Глиссадные огни особенно эффективны при отсутствии оборудования инструментального захода на посадку, т.е. на аэродромах местных воздушных линий (МВЛ)» [6, л. 123-124].
Еще в 30-е гг. XX в. советские ученые разработали и испытали инструментальную систему захода на посадку в сложных метеоусловиях — «Ночь-1». В конце 1945 г. работы по ее совершенствованию возобновились. В результате была введена звуковая сигнализация прохода самолета над радиомаркерами и показания высотомера о достижении высоты выравнивания перед приземлением. Учитывая необходимость оснащения большого числа аэропортов радиотехническими средствами посадки, Главное управление ГВФ в 1946 г. приняло меры по широкому внедрению временных упрощенных систем посадки (ВУСП), состоявших из двух приводных радиостанций, установленных в створе взлетно-посадочной полосы (ВПП), и светового оборудования. Продолжались работы по созданию системы посадки в сложных метеоусловиях с курсовыми и глиссадными маяками [1, с. 161]. Идея ее создания принадлежала командующему дальней авиацией ВВС А.Е. Голованову, разработка системы осуществлялась под руководством начальника связи дальней авиации Н.А. Байкузова и начальника института «Аэропроект» И.П. Иванова. В 1948 г. система, получившая название ОСП-48, была установлена на аэродроме дальней авиации в Кубинке [3]. В ГВФ ОСП-48 были оборудованы аэропорты Внуково, Ленинград, Свердловск, Хабаровск, Киев, Харьков, Рига, Сталинград, Актюбинск, Минеральные Воды. Ее модернизированная версия СП-50, работавшая
в комплексе с радиодальномером и радиолокационной системой управления, была также взята на вооружение всех аэродромов дальней авиации ВВС и аэропортов ГВФ. К концу 1950 г. во Внуковском, Ленинградском, Свердловском и Харьковском аэропортах были установлены КГС посадки СП-50. С 1955 г. системой СП-50 начали оснащаться другие аэропорты 1-го класса.
Использование СП-50 и ВУСП расширило возможности полетов самолетов в сложных метеоусловиях и в ночное время, повысило их регулярность [2, с. 276]. Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. Так, если в 1946 г. было смонтировано 20 радиопеленгаторов, 20 приводных и 30 командных радиостанций, введены в эксплуатацию для обслуживания ночных полетов 24 посадочных радиостанций и 17 светомаяков, то в 1948 г. в строй вошли 40 приводных радиостанций, 34 командные и 33 стартовых радиостанций, 31 радиопеленгатор и 15 радиомаяков [1, с. 161].
ВУСП существовали до появления посадочных радиолокаторов. Первый экспериментальный посадочный локатор (П-20 «Ромашка») был установлен в Вильнюсе в 1956-57 гг. -это было оборудование советского производства, и в зависимости от курса посадки его антенную систему с помощью рычагов вручную поворачивали на 180°. Затем появились локаторы чехословацкого производства под общим названием РП (были РП-2, РП-2Ф, РП-3). В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные локаторы. Первоначально они были установлены в Ленинградском аэропорту и в аэропортах на воздушных линиях, соединяющих Москву с Хабаровском, Киевом, Ленинградом, Ташкентом, Алма-Атой и другими крупными городами. С 1960 г. началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи могли в любое время определить свое местоположение на трассе. Была перестроена работа диспетчерской службы: на всех основных воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами по трассе. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль движения транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах выше 4500 м [8].
К 1970 г. в ГА СССР 70 аэропортов, 97 направлений посадки были оснащены КГС СП-50, позволявшими в сочетании с соответствующим бортовым оборудованием автоматизировать процесс посадки и постепенно снижать посадочный минимум, что являлось важным фактором повышения регулярности и безопасности полетов [2, с. 336-351]. В 1974 г. были приняты в эксплуатацию системы посадки СП-50 и СП-68 в аэропортах Лиепая, Фрунзе, Пулково, Мурманск, Куйбышев. С 8 по 27 июля 1974 г. комиссия под председательством начальника летно-штурманского отдела Латвийского управления гражданской авиации (УГА)
А.А. Матулиса произвела в аэропорту Лиепая приемку в эксплуатацию системы посадки СП-50М2 с посадочным курсом МК-248°, предъявленной к сдаче 5 июля 1974 г. Летная проверка КРМ и ГРМ системы СП-50М2 проводилась с 6 по 25 июля 1974 г. с самолета-лаборатории Ил-14 № 91572 (командир Литовар, бортинженер-оператор Стоянов, инженер СП-50М2 Ковалевский, старший инженер Рыбин, инженер Еганян) [4, л. 1-3, 19-20].
В июле 1974 г. началась доработка системы СП-50М с посадочным курсом МК-220° в аэропорту Ростов-на-Дону. Строительные работы по доработке были завершены в августе 1974 г., после чего была произведена наземная и летная настройка радиомаяков. В настройке радиомаяков принимали участие специалисты завода-изготовителя (т. Чадин) и предприятия-разработчика (тт. С.А. Точилкин и Мальцев). Последняя летная настройка в ноябре 1974 г. возглавлялась заместителем главного конструктора системы СП-68 С.А. Точилкиным. По выводам командира самолета-лаборатории А.Х. Потасина, инженера-оператора Р. Шафигу-лина и старшего инженера инструментальной системы посадки В. Колесникова, проводивших летные испытания КРМ и ГРМ, характер курса и глиссады не вызывал трудностей пи-
дотирования самолета при заходе на посадку, и система могла использоваться для посадки самолетов в сложных метеоусловиях [4, л. 93-95].
На основании приказа начальника Киргизского УГА И. Абдраимова № 308 от 04.10.74 комиссия под председательством начальника летно-штурманского отдела Киргизского УГА
В.В. Шарова произвела техническую и летную проверку объектов системы посадки СП-68 с посадочным курсом МК-225°, установленной в аэропорту Фрунзе-Новый. Летные испытания КРМ и ГРМ проводились с 27 сентября по 5 октября 1974 г. на самолете-лаборатории Ил-14 № 52045 (командир В. Николенко, инженер-оператор В. Зарубин, старший инженер инструментальной системы посадки В. Лупенко). В акте по результатам испытаний отмечалось: «. техническое состояние радиомаяков и рабочие режимы соответствуют требованиям ГОСТа. Характер искривлений зон курса и глиссады обеспечивает нормальное выполнение заходов на посадку как в директорном, так и в автоматическом режимах. В связи со сложным рельефом местности курсовой радиомаяк имеет ложную зону под углом -13,5° (слева по направлению посадки), справа ложных зон нет. Комиссия считает, что курсо-глиссадные радиомаяки соответствуют нормам ТУ и пригодны к эксплуатации» [4, л. 36-40]. В ленинградском аэропорту Пулково система посадки СП-50М с посадочным курсом МК-132° была принята в эксплуатацию 28 октября 1974 г. [4, л. 61-67].
Приказом Министра ГА СССР № 15 от 10.02.75 были введены в действие параметры минимумов для взлета и посадки самолетов Ту-154, Ту-154А, Ил-62, Ил-62М, оборудованных системой автоматического управления САУ-1Т-1, как дополнение к «Методике определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации», введенной в действие в 1971 г. В соответствии с приказом на самолетах с газотурбинными двигателями, предназначенных к эксплуатации в условиях посадочного минимума I категории (60х800 м), следовало иметь: сдвоенную аппаратуру приемников сигналов курсового и глиссадного радиомаяков «Курс-МП-1», «Курс-МП-2» или «Ось-1»; бортовую систему автоматического управления заходом на посадку БСУ-ЗП серии 01, систему АБСУ-154 или систему САУ-1Т-1.
К самостоятельным полетам на самолетах с автоматическими системами захода на посадку, при минимуме 60х800 м, днем и ночью допускались экипажи, прошедшие наземную и летную подготовку по специальной программе, утвержденной МГА. В процессе захода на посадку бортовое и наземное посадочное оборудование обеспечило автоматический и дирек-торный заход на посадку до высоты 60 м [5, л. 120-128]. В этот период системы светосигнального оборудования, состоявшие из огней приближения и огней ВПП, уже не обеспечивали пилотов информацией о высоте, наиболее ценной при посадке. Такую информацию могли предоставить системы визуального указания глиссады (системы глиссадных огней, СГО). В это время практически все категорированные зарубежные аэропорты, а также часть некатегорированных и аэропортов МВЛ были уже оборудованы СГО. ИКАО предусматривала обязательную установку систем визуальной индикации глиссады УАБІБ на всех ВПП, где по каким-либо причинам не обеспечивалась безопасность захода на посадку без точного указания глиссады планирования. Разработанный в США 10-летний план развития оборудования аэропортов предусматривал широкое внедрение СГО, увеличивая их количество с 214 (1975 г.) до 1083 (1985 г.). Некоторые зарубежные фирмы разработали и изготавливали систему глиссадных огней Т-УАБІ, имевшую определенные преимущества перед системой УАБІБ с точки зрения летной эксплуатации. На советских аэродромах также предполагалось широкое внедрение СГО, но имелись они только в аэропорту Шереметьево. Отечественная промышленность приступила к разработке СГО в 1974 г., а начало ее серийного изготовления намечалось только на 1977 г.
Для проведения сравнительных летных испытаний с целью выбора оптимальной СГО, МГА СССР в 1974 г. решило закупить систему Т-УАБІ, разработанную бельгийской фирмой АБВ. Начальник Управления радиоэлектронного оборудования (УРЭО) МГА Т.Г. Анодина
обратилась с просьбой к Председателю Всесоюзного объединения «Авиаэкспорт» B.C. Сту-деникину ускорить закупку комплекта глиссадных огней T-VASI согласно импортной заявке и подтверждению указанной заявки с технико-экономическим обоснованием. В случае затруднений с покупкой предлагалось рассмотреть возможность закупки аналогичной системы у голландской фирмы Philips. С целью выбора перспективной системы, предназначенной для оборудования аэропортов Г А, необходимо было провести сравнительные наземные и летные испытания известной системы и новой системы T-VASI. ГосНИИГА подал в «Авиатехснаб» заявку на закупку у фирмы ADB или Philips комплекта огней T-VASI. С целью скорейшего оснащения аэропортов ГА системами глиссадных огней для повышения безопасности полетов, Т.Г. Анодина посчитала необходимым обратиться в Минэлектротехпром с просьбой ускорить разработку и изготовление СГО. Контракт на поставку глиссадных огней AT-VASIS был подписан с фирмой ADB 9 декабря 1975 г., и поставка ожидалась в ближайшее время [6, л. 122-125].
23 апреля 1975 г. Государственному авиационному регистру СССР была поручена сертификация гражданской авиационной техники с целью подтверждения ее соответствия действующим нормам годности к эксплуатации в СССР. Без проведения сертификации новая авиатехника не могла быть принята на эксплуатацию в ГА. В 1975 г. проводились работы по созданию и внедрению комплекса электросветосигнального оборудования аэродрома «Свеча-3» (главный конструктор И.Е. Коцин). Комплекс был создан на предприятиях оборонного значения. 13 ноября 1975 г. 1-й заместитель Министра ГА СССР А.Н. Катрич утвердил координационный план-график по внедрению комплекса «Свеча-3» в аэропорту Донецк. Государственные испытания комплекса проводились со 2 января по 31 марта 1976 г. [6, л. 117, 126, 131]. Комплекс «Свеча-3» для аэродромов I категории получил сертификат 12 июля 1978 г., для аэродромов II категории — 2 июля 1979 г. [9].
Решение о порядке совместных работ Министерства гражданской авиации СССР и Министерства электротехнической промышленности СССР в области создания и внедрения электросветотехнического оборудования аэродромов ГА было подписано соответствующими министрами Б.П. Бугаевым и А.К. Антоновым 9 декабря 1975 г. В нем говорилось о необходимости «обеспечения своевременной разработки, изготовления и внедрения нового, более совершенного электросветотехнического оборудования для оснащения магистральных аэродромов и аэродромов МВЛ ГА, повышения эффективности его использования и надежности работы в эксплуатации по обеспечению взлета, посадки и руления самолетов и вертолетов ГА при метеоминимумах, соответствующих нормам I, II и III категорий ИКАО» (в том числе комплекса «Свеча-3» и отдельных его подсистем) и назывались конкретные сроки выполнения тех или иных видов работ [6, л. 127-130].
Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев в письме Министру обороны СССР Д.Ф. Устинову от 27 июля 1983 г. сообщал о выполнении МГА СССР совместно с Министерством авиационной промышленности СССР, Министерством радиопромышленности СССР и другими министерствами работ по созданию и внедрению на самолетах и аэродромах ГА средств автоматизированного захода на посадку по минимумам I и II категорий ИКАО, а также по подготовке к внедрению минимума III категории. В результате этих работ весь парк магистральных самолетов ГА был допущен к полетам по I категории.
На июль 1983 г. количество категорированных аэродромов, введенных согласно установленному МГА порядку, составило 43 (55 направлений посадки), из них 38 аэродромов -по I категории и 5 — по II категории. Тренировка и допуск летного состава по минимумам I и II категорий осуществлялись с использованием комплексных тренажеров и систем имитации видимости СИВ-1. Для этой цели было разработано необходимое программное и методическое обеспечение. Однако несмотря на достигнутые результаты, отечественная гражданская авиация в этой области по-прежнему отставала от передового зарубежного уровня. Основными причи-
нами отставания являлись недостаточные темпы строительства и ввода категорированных аэродромов, обусловленные ограничениями лимитов капиталовложений и подряда, а также длительные сроки разработки и внедрения отечественных технических средств захода на посадку [7, л. 73-75].
На рубеже 70-80-х гг. в СССР велись работы по созданию оптической лазерной системы посадки «Глиссада». В ее основу был положен принцип навигации по линейным ориентирам
— лучам лазеров, установленных вблизи ВПП, создающих в пространстве определенную геометрическую картину. По положению такой картины экипаж мог судить о правильности выдерживания траектории по курсу, снижения по глиссаде, о расстоянии до ВПП, высоте пролета над дальним и ближним приводами, крене самолета и т.д. При этом на борту самолета не требовалось никакой дополнительной аппаратуры. Наземное оборудование состояло из различного числа лазеров в зависимости от задач, решаемых на конкретном аэродроме. Основное требование к используемым в качестве направленных протяженных ориентиров лазерным лучам заключалось в том, чтобы они уверенно наблюдались летчиком как в условиях чистой атмосферы, так и в условиях дымки, тумана. Испытания системы дали положительные результаты, однако в тумане и во время дождей происходило размывание лучей и координаты были не точны. Над ней работали и дальше, но с развалом СССР исследования по этой теме прекратились [8].
Таким образом, в 70-80-е гг. XX в. было осуществлено внедрение курсо-глиссадных систем посадки в гражданской авиации СССР. Практическое использование КГС в сочетании с соответствующим бортовым оборудованием позволило автоматизировать процесс посадки, постепенно снизить посадочный минимум, что стало важным фактором повышения регулярности и безопасности полетов в отечественной Г А.
1. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк; Под общей ред. Б.П. Бугаева. -М.: Воздушный транспорт, 1983.
2. История отечественной гражданской авиации; Под ред. И.А. Филатова. — М.: Воздушный транспорт, 1996.
3. «Красная звезда», 2004, 7 августа.
4. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 1893.
5. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 1903.
6. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 2027.
7. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 4180.
THE HISTORY OF NAVAGLIDE SYSTEMS OF FITS IN THE USSR CIVIL AVIATION (1970-80s)
The article discovers the history of creation and exploitation of navaglide systems of fits. The new archive materials are put in scientific use firstly.
Сведения об авторе
Никитин Дмитрий Александрович, 1973 г.р., окончил МГТУ ГА (1995), младший научный сотрудник НИЛ-17 МГТУ ГА, аспирант МГТУ ГА, автор 15 научных работ, область научных интересов
— история науки и техники.
Что такое кгс в авиации
Курсо-глиссадная система ( сокр. КГС, в английской терминологии — Instrument Landing System, ILS) — радионавигационная система обеспечения захода на посадку по приборам.
Наземная часть (СП-50,68,70, 90 [1] , ILS-G и др.) комплекса состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ). Каждый радиомаяк формирует пару непрерывных направленных радиосигналов, определённым образом ориентированных относительно земной поверхности (курсовой маяк маяк в горизонтальной плоскости, глиссадный в вертикальной). В каждой из плоскостей, основные лепестки диаграмм направленности (ДН) антенн разведены в стороны друг от друга под небольшим углом, обеспечивая формирование равносигнальных зон. Антенны КГС ориентируют таким образом, что бы пересечение этих плоскостей совпадало в пространстве с линией глиссады. Обе пары сигнала модулированы по амплитуде. Глубина модуляции составляет 20% в курсовом и 40% в глиссадном каналах. Частота модуляции правого и нижнего каналов — 150Гц, левого и верхнего — 90Гц. КГС СП-50 имеет отличие от других систем — верхний лепесток промодулирован частотой 150Гц, а нижний — 90Гц. Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Первый в противоположном торце ВПП, по осевой линии, глиссадный, сбоку от ВПП на удалении (по оси ВПП) точки приземления от порога ВПП.
Бортовое оборудование ЛА (например Курс-МП, VIM-95 и др.), представляет собой комплекс из двух радиоприёмных устройств с направленными антеннами (курсовая и глиссадная). Для упрощённого рассмотрения принципа работы бортовой части КГС рассмотрим работу курсового канала. В случае, если самолет находится точно на пересечении двух лепестков диаграммы, глубина модуляции обоих сигналов одинакова, а их разность, соответственно равна нулю. Если ЛА отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше мощность выходного сигнала. Полярность сигнала показывает в какую сторону отклонение. Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости. Выходной сигнал выдаётся на планки командно-пилотажного прибора КППМ, по которому экипаж визуально фиксирует точность захода на посадку.
Рабочий диапазон частот КГС:
- курсовой канал (40 с нечётными десятыми долями частоты) 108.00-112.00 МГц;
- канал глиссады 329.15-335.00 МГц;
Дальность действия в соответствии с нормами ICAO:
- по курсовому каналу — не менее 46км,
- по каналу глиссады — 18,5км
Согласно документам ICAO КГС делятся на категории.
Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при облачности не ниже 60 м над полосой и видимости 700 м (2400 фт), либо при видимости 550 м (1800 фт) если есть освещение осевой линии и зоны посадки.
Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при почти нулевой видимости, но требуют cпециальной дополнительной сертификации самолёта и пилота.
Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30м (100фт) и видимости 400м (1200фт).
При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а видимость должна быть не ниже 250 м (700фт) по категории IIIa, либо от 50-250 м по категории IIIb. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIc).
Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства.
КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.
Что такое КГС в фильме «Призрак», почему нельзя посадить самолёт, если выключена?
Юрий Гордеев, один из основателей авиаконструкторской компании садится за руль пьяным и врезается на дороге в опору моста. После такой аварии выжить не удалось и Юру отвозят в морг, но через 9 дней должен быть триумф всей его конструкторской жизни, ведь он вместе со своим приятелем Геной создали один из лучших самолётов в мире и должны были представить его на авиашоу в Жуковском. Разве можно умереть в такой день! и вот призрак Юрия бродит по городу, ища невинную душу с которой он должен осуществить мечту всей своей жизни. Этим невинным юнцом оказывается «тюлень» Ваня Кузнецов из 8 «А». Теперь нужно поставить Ваню на путь истинный и использовать его в своих интересах, чтобы завершить жизненный путь.
Год выпуска : 2015
Жанр : Фантастика, Комедия, Мистика
Страна : Россия
Сценаристы : Олег Маловичко, Андрей Золотарев, творческая группа «Сахар, 1kg»
Режисер : Александр Войтинский
Актёры : Фёдор Бондарчук, Ян Цапник, Семен Трескунов, Анна Антонова, Софья Райзман, Ани Петросян, Игорь Угольников, Ксения Лаврова-Глинка, Руслан Садковский, Алексей Лукин,
Кинокомпания : Кинокомпания СТВ, «Молния Пикчерз»
Прокат : «Наше кино»
В фильме «Призрак» что такое КГС, почему нельзя посадить самолёт, если выключена?
Система КГС, без которой даже такой профессиональный пилот, как Юрий Гордеев не решился посадить самолёт на посадочную полосу, не что иное, как посадка самолёта по приборам при помощи Курсо-Глиссадной системы, что и образует абревеатуру из первых букв слов — КГС.
Принцип работы КГС заключается в заимодействии двух радиомаяков, одного горизонтальной направленности — курсового (КРМ), а второго вертикальной направленности — глиссадного (ГРМ).
Каждый маяк при помощи диапазона частот создаёт вертикальную и соответственно горизонтальную сетку нахождения посадочной полосы, частоты этих маяков улавливают приборы самолёта и пилот совмещает их в нулевом секторе летя по которому самолёт плавно опускается на посадочную полосу и пилоту даже нет необходимости наблюдать что происходит за бортом самолёта сквозь стекло.
Система КГС довольно хорошо справляется со своей работой при посадке самолётов и даже при переходе на более современные системы, КГС всё-равно будут оставлять на посадочных полосах, как резервную систему, так как долгие годы она исправно служит во многих аэропортах мира.