Работа над ошибками: представлен новый электробус ЛиАЗ
Петр Грибачев
Фото: Петр Грибачев | фирма-производитель
Все ближе тот момент, когда по улицам столицы побегут первые электробусы. Но какие именно, пока неизвестно. Одним из кандидатов на поставку Москве электробусов, очевидно, является Группа ГАЗ, которая в прошлом году с января по июль тестировала на московских улицах свой ЛиАЗ-6274. После его опытной эксплуатации была проведена «работа над ошибками», результатом которой и стал новенький электробус, представленный сегодня на Ликинском автобусном заводе.
Старший брат нового электробуса — ЛиАЗ-6274
Как и предшественник, новый электробус построен на основе низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292 и рассчитан на 85 пассажиров (против 75 у прежней модели), 27 из которых смогут сидеть. Разумеется, предусмотрены места для инвалидов-колясочников. Интересно и то, что, судя по фотографиям, наконец-то исчез автобусный моторный отсек в задней левой части салона – освободилось дополнительное место.
Во внешности электробуса сразу привлекают внимание два волнообразных обтекателя на крыше. Под ними располагаются литий-титанатные батареи (их емкость не сообщается), а также климатическое оборудование.
Вместо автобусного моторного отсека сзади — дополнительное место
Под передним обтекателем, вероятно, прячется и складной пантограф для ультрабыстрой зарядки батарей. Ее длительность, согласно заявленным данным, составляет от 10 до 18 минут. А запас хода должен достигать аж 350 км — видимо, как и у предшественника, с учетом подзарядок в пути.
Но вот «выражение лица» новичка несколько смущает. Причем, не столько раскосыми фарами в азиатском стиле, сколько их несоответствием Техническим требованиям на поставку электробусов для Москвы (их можно найти на сайте госзакупок в разделе «документы»). В этом документе (пункт 10.13) указана строгая схема расположения светотехники в передней части электробуса. И в ней присутствуют такие элементы, как, к примеру, контурные светодиодные огни, которых на «мордочке» нового ЛиАЗа не видно.
Впрочем, внешность все же не главное, и декор легко довести до соответствия нужным требованиям. Пока же можно предположить, что и новый электробус в ближайшем времени отправится в тестовую эксплуатацию. И если она окажется успешной, то не исключено, что на похожих ЛиАЗах скоро можно будет проехать по магистралям столицы пассажиром.
ЛИАЗ-6274.00 (ОС)
В Москве в этом году на регулярных маршрутах уже работает более трёх сотен электробусов, а московские власти готовят новый госконтракт на закупку крупной партии. Несмотря на скептическое отношение многих к этому инновационному виду городского транспорта, популяция электробусов продолжает увеличиваться. В российской столице трудятся две модели электробусов: КАМАЗ-6282 и электробус третьего поколения группы ГАЗ, изготовляемый в Ликино-Дулёво и носящий заводское наименование ЛИАЗ-6274. О нём сегодня и пойдёт речь.
Группа ГАЗ начала разработку электробусов в 2011 году. На базе автобуса ЛИАЗ-5292.22 был разработан электробус ЛИАЗ-6274.00 (ONC), в котором были отработаны компоновочные решения и проведены первые испытания. В 2016 году появился электробус второго поколения с кузовом ЛИАЗ-5292.30 и с литий-марганцевыми батареями с ночным типом зарядки. Эта машина за время тестовой эксплуатации в Москве с января по июль 2017 года пробежала около 13,5 тысяч км, перевезено более 25 тысяч пассажиров. Основываясь на данных опытной эксплуатации, электробус доработали, и сейчас с конвейера в Ликино-Дулёво сходят электробусы ЛИАЗ-6274.00 (ОС) уже третьего поколения.
Источники питания
Внешне электробус мало чем отличается от современного низкопольного автобуса. Понять, что на дороге даже не гибридный, а чисто электрический вид транспорта, можно лишь по хитро закамуфлированной и вписанной в общий дизайн надстройке на крыше. Там и хранятся самые сокровенные тайны об источниках питания и способах пополнения электрической энергии.
Третье поколение электробусов группы ГАЗ использует литий-титанатные аккумуляторные батареи, рассчитанные на 15 000 циклов заряда-разряда, что в теории должно обеспечить десятилетний срок службы батарей. Их поставщик – китайская компания Microwast. Для разных модификаций одной модели электробуса возможны различные решения по компоновке батарей и способам их подзарядки. Московский заказ предполагает ультрабыструю подзарядку на конечных станциях, поэтому у московских электробусов ЛИАЗ-6274 ёмкость батарей относительно невелика – 77 кВт·ч. Этого достаточно для расчётных 59 км автономного хода. Исходя из этих данных и проектируется маршрут, средний кругорейс московского электробуса около 48 км. С учётом трафика и других непредвиденных обстоятельств сейчас ведётся развитие инфраструктуры для ультрабыстрой подзарядки прямо на маршруте, позволяющей осуществить сей процесс даже без высадки пассажиров! Время восполнения 50% заряда батареи составляет около 9 минут. В парке электробус можно зарядить от сети 380 В. В этом случае для восполнения запаса энергии потребуется от 4 до 6 часов. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприёмника, расположенного на крыше электробуса с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически.
Если в процессе движения уровень заряда падает до 20%, электроника, предупредив водителя, отключает некоторые системы, без которых можно обойтись…
Батареи и токоприёмник для быстрой подзарядки, спрятанные в крышной надстройке, в сравнении с дизельным автобусом, добавляют около двух тонн снаряжённой массы, при этом полная масса как и у обычного дизельного низкопольного базового ЛИАЗ-5292.65-77 составляет 18 тонн. Ликинский завод, стремясь к унификации, использует одинаковые портальные мосты ZF на передних и задних осях для автобусов и электробусов.
Климатика для техники и людей
Вопрос, который интересует многих, – зависимость отдачи батарей от забортной температуры. Электробус рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –35 до +35 °С. Аккумуляторам необходимо при этом обеспечить тепловой режим в диапазоне от +8 до +38 °С. За это отвечает электронно управляемая жидкостная система охлаждения, которая ещё при этом обеспечивает тепловой режим ведущему мосту с двумя установленными там электромоторами.
Избыток тепла используется на отопление салона. Если этого недостаточно, то подключаются электрические обогреватели, всего их четыре штуки. Если совсем холодно, то на помощь этому арсеналу придёт дизельный отопитель Webasto. За алгоритм выбора способов отопления полностью отвечает электроника, причём водитель может выбрать отдельно комфортную температуру для своей кабины или пассажирского салона. Летом климатические условия оптимизирует кондиционер, естественно, с электроприводом компрессора.
Источники движения
Электробус ликинского завода приводят в движение два асинхронных трёхфазных электродвигателя переменного тока, которые расположены в заднем электропортальном мосту ZF AVE 130. Номинальная мощность каждого электромотора – 125 кВт, максимальная – 130 кВт.
Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. По этой же причине, в электробусе появился электрический насос гидроусилителя рулевого управления.
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 12 220 |
| Нагрузка на переднюю ось/ заднюю ось, кг | 6500/11 500 |
| Пассажировместимость, чел. | 100, из них 30 посадочных мест |
| Двигатели: мощность, кВт |
Электрические ZF AVE 130, переменного тока 2х125 |
| Подвеска | Пневматическая WABCO |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Шины | 275/70 R22,5 |
| Радиус разворота, не более, м | 11,5 |
Пассажирам
Этот привычный с виду почти заурядный внешне низкопольный автобус, чуть подросший вверх, на автономной электротяге относится к большому классу и вмещает 100 пассажиров, включая 30 посадочных мест. Пассажирские кресла выполнены из прочного пластика с тканевым покрытием. Для удобства пассажиров предусмотрены поручни различной конфигурации и перемещаемые ручки, имеются и USB-розетки с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другой гаджет. В корме больше нет моторной шахты, там стало светлее и просторнее.
В отличие от низкопольного дизельного автобуса, в корме больше нет моторной шахты, там стало светлее и просторнее
Преференции
В отличие от троллейбуса для движения электробуса не требуется контактная сеть, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге, поэтому не собьётся с графика и не создаст затор из-за повреждения контактной сети, что случается с троллейбусами. Хотя стоимость электробуса значительно выше обычного автобуса, от роста цен на нефть и газ такой вид транспорта уже если и зависит, то весьма косвенно…
Электробус ЛИАЗ-6274 в некоторых цифрах
Средняя цена электробуса производства группы ГАЗ – 33 000 000 рублей.
Стоимость тяговой литий-титанатной батареи – 9 500 000 рублей.
Срок службы батареи – не менее 7 лет. За сутки в Москве электробус проходит в среднем 310 км.
Номинальная мощность каждого электромотора – 125 кВт, максимальная – 130 кВт.
Ёмкость тяговой литий-титанатной батареи – 77 кВт·ч.
Снаряжённая масса электробуса ЛИАЗ-6274 – 12 220 кг.
Высота потолка в салоне – 2295 мм, высота пола над уровнем дороги – 360 мм.
Колёсная база – 5960 мм. Электробус рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –35 до +35 °С.
За время тестовой эксплуатации в Москве с января по июль 2017 года пробег первого прототипа электробуса составил более 13 500 км, было перевезено более 25 000 пассажиров.
Тестовая эксплуатация продлилась семь месяцев, из них пять месяцев электробус перевозил пассажиров по маршруту «Фили – станция метро Китай-город» в двухсменном режиме, до этого два месяца проводились тестовые испытания, в том числе с грузовым балластом.
Ресурс кузова ЛИАЗ-6274 составляет не менее 12 лет.
Автобус ЛиАЗ-6213
Первый отечественный низкопольный сочлененный автобус. Благодаря низкому уровню пола, просторному и современному салону, удобным накопительным площадкам, большой пассажировместимости (153 человека), автобус незаменим на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, присущим крупным мегаполисам.
Проведен рестайлинг модели — применены новые передние и задние маски, установлена новая головная оптика, современное оформление салона и рабочего места водителя.
При установке газового двигателя, 9 газовых баллонов располагаются на крыше автобуса.
Автобус ЛиАЗ 6213 был признан «Лучшим автобусом по стоимости владения» по мнению независимых экспертов ОАО «АСМ — Холдинг» и журнала «За рулем».
Автобус Электробус
Электробус ГАЗ — не только машина будущего. Это машина, которая принесла философию будущего и в производство. Экологичные, стильные, бесшумные, комфортные — инновационный транспорт 21 века. На Ликинском автобусном заводе, производящем Электробусы ГАЗ организованы новые, полностью компьютеризированные рабочие места для тестирования и отладки систем, связанных с IT-технологиями, а весь процесс сборки полностью интегрирован в общий поток конвейерной сборки.
Электробусы ГАЗ оснащены литий-титанатными батареями с возможностью ультрабыстрой зарядки от 6 до 18 минут. Модульный тип батарей дает возможность построить электробус под конкретный маршрут, тем самым оптимизируя затраты на его приобретение и эксплуатацию.
Электробусы ГАЗ — комфортны и безопасны: плавные, бесшумные, экологичные, оснащены системой блокировки движения при открытых дверях, камерами видеонаблюдения с обзором 360 градусов, раздельной системой климат-контроля, usb-зарядниками. Мультиплексная система позволяет контролировать более 300 параметров электробуса в онлайн режиме с возможностью передачи данных диспетчеру. Электронно-пневматическая система управления подвеской позволяет поднимать электробус для преодоления сложных участков дороги.
В сутки Электробусы ГАЗ проходят до 350 км.
Батареи Электробуса ГАЗ оснащаются системой автоматического термостатирования, которая при минусовых температурах автоматически включает обогрев батарей, а при высоких температурах — охлаждение. Это позволяет продлить срок службы батареи и обеспечить их бесперебойную работу даже в тяжелых климатических условиях.
Электробус ГАЗ разрабатывался с учетом его использования в различных климатических условиях и успешно прошел длительные испытания при температурных режимах от +30 до — 35 градусов.
- Базовые характеристики
- Агрегатные характеристики