«Катастрофа общая, но в автопроме она очевидна». Как в России с трудом производят автомобили в условиях войны и санкций
Автомобили Lada в России теперь можно купить только в трех цветах: на АвтоВАЗе закончились краски. На заводе использовали автоэмали немецких компаний, которые в прошлом году объявили о решении уйти из страны из-за вторжения в Украину. По данным Association of European Business, автомобильный рынок России в 2022 году сократился на 58,8%. В прошлом году было продано 687 370 автомобилей, для сравнения: в 2021 году продажи составляли 1,7 млн машин. Автомобильный эксперт Сергей Асланян рассказал в эфире Настоящего Времени, как в России продолжают делать автомобили в условиях войны и санкций.
– Летом вы называли ситуацию в автопроме катастрофой. Как вам кажется, что-то изменилось? Стало лучше или хуже?
– Заметно хуже. Те эксперты, которые пытались быть оптимистами с легеньким штрихом буквы Z на лацкане, говорили, что уж свой-то миллион рынок возьмет. Но нет, мы видим, что за 2022 год в России было продано только 600 тысяч автомобилей – причем никто не знает, откуда взялась эта цифра. Это ведь все-таки не полный учет и контроль. Понять, что сейчас происходит на российском рынке, невозможно. Там и раньше была статистика лукавая. Сейчас речь идет про статистику АЕБ (Ассоциация европейского бизнеса) – это статистика того, что было отгружено, то есть так или иначе проходило через какие-то официальные каналы. А сколько из этих машин оказалось наконец с номерами на улицах, никто не знает.
Embed Поделиться
Автомобили Lada в России теперь можно заказать только в трех цветах из-за дефицита краски
Embed Поделиться
Код скопирован в буфер обмена
ширина px высота px
- Поделиться в Facebook
- Поделиться в Twitter
The URL has been copied to your clipboard
No media source currently available
0:00 0:02:32 0:00
Очень показателен пример Ульяновского автозавода: он выпустил 35 тысяч машин, а на учет было поставлено только девять тысяч. Выпустили, как при советской власти: план выполнили – поэтому, а то, что этим товаром никто не воспользовался – это уже не имеет значения. Зато есть статистика, что Ульяновский автозавод выпустил 35 тысяч автомобилей. Сколько выпустил АвтоВАЗ, никто не знает, он все лето стоял. А больше производителей не осталось: из России ушли 100% производителей. АвтоВАЗ и УАЗ держатся, но у них заканчивается компонентная база. Вот сейчас краска кончилась. Но понятно, что там и не только с краской проблемы. Все газоны до горизонта в Тольятти заставлены некомплектными машинами. Они тоже идут в план, в зачет выпущенных – но дальше газона они не уехали, потому что их нужно дособирать. У них нет рулевого управления, не хватает электроники, элементов интерьера. То есть не заявленного отсутствия, например, ABS (антиблокировочных систем), а внезапно закончившихся усилителей руля. И, может быть, эти детали со временем достанут, докрутят в машину, снимут ее с газона и после долгого хранения под дождем попытаются продать. Если у них будет, например, не черный цвет, а какой-нибудь игривый красный, то это будет просто ураганное предложение на рынке.
В целом ситуация катастрофическая. Это общая катастрофа промышленная, но в автопроме она нам просто очевидна, нам есть что анализировать. А по остальным направлениям статистика закрыта. Мы не знаем, что происходит, условно говоря, с подвижным составом. Мы видим, что авиация тоже не в порядке, но мы не в курсе, что там с кораблями происходит, что происходит с едой, с одеждой, с медикаментами – мы можем только догадываться. Автомобили более или менее статистически у нас на виду, поэтому мы видим, что катастрофа именно в этом сегменте состоялась, но это не значит, что есть какие-то оазисы, где что-то процветает.
Плюс ко всему покупательская способность населения тоже не растет. Во-первых, никто не разбогател, кроме разве что пары олигархов, которых мы не берем в расчет. Люди остались без денег, без зарплаты, одна из перспектив у них сейчас – купить тушенку, спички и попытаться окопаться где-то на огороде. Деньги кончились не просто на машину, имеющую довоенный ценник. Психологический барьер в виде того, что, например, «Лада» может стоить миллион рублей, не преодолен. Нет никаких причин для того, чтобы уговорить себя купить китайскую машину, которая называется «Москвичом», или же отечественную черную «Ладу», от которой и раньше-то тошнило. Задачей нашего человека всегда было убежать на безопасное расстояние от любого отечественного производителя.
– А тут еще только три цвета осталось: черная, темно-зеленая и белая.
– Да и те тоже скоро закончатся, просто они были базовыми, поэтому закупили чуть больше ингредиентов. Они тоже закончатся, потому что все краски импортные, нет отечественных красок. Россия – такая удивительная страна, где импортозамещение сводится к тому, чтобы все, что возможно, заменить на импортное. У людей кончились деньги и желание играть в такие игры, где надо машину-китайца покупать за пять миллионов. В те времена, когда водка была на каждом шагу, еще можно было упиться до такого состояния, чтобы потратить на «китайца» пять миллионов. Сейчас даже напиться не на что. Нет столько денег, чтобы дойти до состояния, когда вы можете себе позволить китайскую машину или, например, «Ладу». С черными хорошо, их раздадут госсектору. Росгвардия как раз ездит на «Ладах Грантах» – ну и замечательно, пусть продолжают ездить.
– Если покупательской способности нет, покупатель не может поддержать эти заводы рублем, держать их на плаву. Получается, что все ложится на плечи государства? Государство опять будет до последнего спасать тот же АвтоВАЗ, например?
– Во-первых, АвтоВАЗ стал государственным предприятием. Несколько десятилетий тому назад он еще как-то пытался один на один бороться с реалиями рынка, но проиграл, потому что он все время, даже когда был частным, оставался на кормлении у государства. То есть АвтоВАЗ входит в программу обязательных платежей и податей советского народа: любой человек, который работает в России и платит налоги, платит их в том числе на содержание АвтоВАЗа. А сейчас АвтоВАЗ официально государственный. Поэтому, конечно же, он напрямую подключен к бюджету. И он может в принципе позволить себе не делать ничего. Сейчас там воцарился генеральный директор письменного стола Максим Соколов – это такой одиозный чиновник, который прятался в мэрии Санкт-Петербурга от народного гнева, поскольку повинен во внедрении программы «Платон», которая разорила дальнобойщиков. А теперь Максим Соколов – генеральный директор АвтоВАЗа, человек, который в производстве не понимает вообще ничего. Он заявил, что главная задача АвтоВАЗа – это сохранение рабочих мест. Поэтому работает АвтоВАЗ, не работает АвтоВАЗ – деньги из бюджета на зарплату будут по-любому. И у людей задача только одна: в шесть утра по звонку встать, в семь прийти на проходную, отбыть смену на ненавистном производстве и вернуться, не забыв получить зарплату. Все, другой функции нет.
– И это сотни тысяч рабочих мест. Я имею в виду весь автопром.
– Учитывая весь кластер, да, это сотни тысяч. Но, опять же, весь автопром тоже достаточно неуловим статистически. Считать именно поголовье, например, людей, сохранившихся в Калининградской области на «Автоторе», – очень трудно себе представить такое. Им же не зря землю раздавали и посевной картофель, чтобы эти люди, которые выпускали недавно BMW, теперь превратились в крестьян и хотя бы элементарно не умерли с голоду. На АвтоВАЗе тоже было очень много программ по сокращению. Из двухсот тысяч сотрудников должны были довести до сорока. Сейчас, скорее всего, на АвтоВАЗе не больше двадцати тысяч человек. Но есть, конечно, смежники – это те, от кого пытался АвтоВАЗ отмахаться, как раз импортозаместив их продукт. Теперь они вернулись. Все вместе они в развалочку изредка как артель под конкретную задачу собираются, чтобы сколотить некоторое количество автомобилей.
В этом отношении очень показательна модель «Лада Ларгус». Ее каждые три месяца заявляют и говорят: «Знаете, мы тут такие артельщики, мы тут такие сохраненные на своих рабочих местах пролетарии, у нас есть задача: мы в ближайший месяц соберем триста, нет, пятьсот «Ларгусов». И в прессе сразу фейерверк: «Ура! АвтоВАЗ возобновляет производство модели «Ларгус». Пытались собрать – первую партию отправили в брак всю целиком, второй и третьей партии не последовало, но пресс-релизы по этому поводу, конечно, обещали.
Читай нас в Телеграме
Эксперты: перспектив у российского автопрома нет
Профильные эксперты усомнились в способности отечественного автопрома выпутаться из нелёгкой ситуации: по их мнению, отсутствие технологий и компонентной базы звучат как приговор для целой отрасли экономики.
В беседе с изданием «Ридус» специалисты сошлись во мнении, что российский автопром своими силами способен выпускать лишь автомобили уровня старинной «Нивы». Альтернативным путём для отрасли может стать налаживание крупноузловой сборки китайских моделей.
В ходе круглого стола «Поможет ли «москвичизация» автопрома выжить автомобильному рынку в условиях санкций?», организованного «Ридусом», эксперт Сергей Асланян напомнил, что собственных разработок у российских автозаводов за всю историю отрасли практически не было: «У нас нет заводов электроники, у нас не из чего делать двигатель. У нас «Нива», которой 45 лет, на 20% состоит из импорта. Причём у неё поршни и поршневые кольца американской корпорации Federal Mogul. И теперь нам даже «Ниву» будет не из чего собрать. АБС мы из чего сделаем? Подушку безопасности кто нам преподнесет? Никто. У нас даже подшипников нет». «У нас автомобильная промышленность оказалась заимствована, она от нас уехала, своё разбитое корыто к этому индустриальному пейзажу приспособить невозможно. У нас нет автомобильных заводов, и нам не из чего делать автомобили», – конкретизировал Асланян.
Согласился с ним и партнёр аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, который усомнился в возможности возрождения «Москвича»: «В лучшем случае под этой маркой будут собираться машины из чужих комплектующих, скорее всего, китайских. Поменять решётку радиатора и прибить табличку «Сделано в Москве» – не проблема. Но создать с нуля сейчас здесь ничего невозможно».
Координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов предсказал закрытие и уничтожение бывшего завода Renault, которое случится в обозримой перспективе: «Думаю, что завод просуществует несколько лет, после чего власти города просто его закроют и осуществят комплексное развитие территории. А что касается автомобиля «Москвич», может быть, такая машина будет выпускаться на том же «КамАЗе» в Набережных Челнах или на другом предприятии, но это будет явно не Москва». Цены и комплектации автомобилей в каталоге Quto
Почему Россия с развитым ВПК не может производить автомобили?
Российский военно-промышленный комплекс огромен, его вооружение известно во всем мире, но почему-то российские автомобили в Китае никто не видел. Раньше советские автомобили были лучшими, но после распада СССР ситуация сильно изменилась. Автомобильная промышленность России докатилась до такого уровня, что проще закупать в Китае бюджетные седаны, чем производить самим.
Янь Чжао (燕赵, Yān Zhào)
По китайским дорогам ездят различные автомобили со всего мира: немецкий «Фольксваген», американский «Форд», японская «Тойота», корейский «Хёндэ» и русский…? Странно, похоже, что мы никогда и не видели российские автомобили не только на китайских дорогах, но даже и в интернете.
Российский военно-промышленный комплекс огромен, его вооружение известно во всем мире. Танки, военные самолеты, пушки, спутники — все на самом высоком уровне. Так почему нет известной российской автомобильной марки?
Однако, на самом деле, в 70-е и 80-е годы прошлого века автомобильная промышленность в СССР переживала свой золотой век. В конце 70-х годов СССР начал экспортировать большое количество автомобилей в Западную Европу. Более того, основными рынками сбыта были Франция и Западная Германия. В 1987 году во Францию было экспортировано 27 тысяч автомобильной марки «Лада». В Западной Германии цена за автомобиль «Лада 98» составляла 43 тысячи марок, что было дороже, чем всем известный Фольксваген Поло, цена которого составляла 41 тысячу 250 марок.
Главная причина, почему автомобильная промышленность в России докатилась до такого уровня, на котором она находится сейчас, заключалась в распаде Советского Союза. Автомобильная промышленность находилась в состоянии шока, как и вся страна. Был полный беспорядок с правами собственности, долями и акциями. Вся производственная цепочка и структура переживали крупные перемены, был сплошной хаос. Более того, гиперинфляция привела к сокращению рынка. У простого народа сильно снизилась покупательная способность.
Это своего рода замкнутый круг. После распада Советского Союза, когда требовались большие капиталовложения на модернизацию автомобильной промышленности, денег на это просто не было. А после того, как вся неразбериха была улажена, российский автопром уже основательно отстал и не был конкурентоспособным.
Кроме этого, российская промышленная продукция всегда отличалась своей примитивностью. АвтоВАЗ — крупнейший автомобильный завод России, однако сейчас на нем уже практически не производят гражданские автомобили. Рено выкупила у АвтоВАЗа 25-процентный пакет акций. В основном сейчас в России производятся автомобили под марками заказчиков. В России даже хорошо продаются китайские автомобили, такие как Great Wall, Chery и Geely.
Есть еще одна причина, почему российский автопром находится в таком состоянии — это отсутствие таможенных пошлин на импортные автомобили. Если не будет таможенных пошлин, то автомобильная промышленность в России совсем перейдет в состояние застоя. Более того, нефть в России довольно дешевая, обслуживание автомобиля недорогое.
Япония, Южная Корея и Китай производят автомобили низкого ценового сегмента с хорошим соотношением качества и цены, а Европа производит автомобили верхнего ценового сегмента. Россия не может с ними конкурировать, а поэтому лучше совсем не производить отечественные автомобили, а полностью перейти на производство автомобилей под марками заказчиков.
Застой автопрома: почему за 10 лет в России не создали ни одной новой легковушки?
Вопрос во многом риторический и связан со многими факторами: желанием наших правителей глобализироваться со всем остальным миром (от чего в последние 1,5 года мы получили немало проблем), отсутствия идеи развития национального автопрома и общий чиновничий пофигизм.
Ситуация в автопроме в точности повторяет положение дел в любом НИИ советских времен, когда разработчику новейшей, казалось бы, техники, клали перед носом так называемый ограничительный перечень. Мол, использовать можно только вот такие детали – о других даже не заикайся. Тебе нужен миниатюрный шаговый двигатель? Возьми вот такой – массой в полтора кило. Хочешь микропроцессор? А что это такое – тут и слов-то таких нет…
Что реально может сотворить отечественный инженер, решивший создать современный автомобиль? Своей электроники нет, современных двигателей нет, автоматических коробок нет – есть разве что автомобильные стекла, тюменские аккумуляторные батареи, противоугонные устройства, да резиновые коврики. Даже электромагнитные реле – чего уж проще-то? – наши профильные заводы предпочитают покупать в Китае: так дешевле, да и самим делать ничего не нужно. Да и зачем производить их самим, если проще купить за границей?
В СССР все решалось проще. По всей стране бегали ЗиЛ-130, а в такси работали ГАЗ-21 – фактически это была продукция натурального хозяйства, не опасавшаяся ни международных скандалов, ни разрывов добрососедских отношений. При этом мы даже умудрялись поставлять машины на экспорт – они были недорогими, ремонтопригодными и довольно крепкими.
По Сеньке и шапка? Да, можно сказать и так – но это было реальное решение проблемы. Что до сегодняшнего дня, то реально мы можем производить – и производим! – военную технику: танки, ракеты и т.п. И это, кстати говоря, очень хорошо в нынешней обстановке: безопасность страны – на первом месте.
На каком месте автопром? А ни на каком… Или, скажем так, на том же месте, что и отечественный футбол – так звучит понятнее. Футболисты есть, деньги есть, а футбола нет.
Нужен ли нам суверенный автопром? Все дружно кивают, но боюсь, что сегодня дальше разговоров дело все равно не пойдет. Массовое производство ширпортреба – вообще не наш конек. Бросаться очертя голову разрабатывать свой современный автомобиль сегодня не стоит – будет медленно, дорого и плохо. Другое дело, если взяться за тот же электромобиль – тут какие-то шансы все же есть. Он проще по определению, а гигантского отставания в этой области у нас пока что нет, поскольку «электрички» сами по себе сравнительно молоды. На «Москвиче» даже заявили что-то насчет своего электрокара… лет через пять! Почему так долго? А потому, что с ДВС у нас вообще ничего не выйдет, а тут, если очень постараться…
Надо бы постараться, ребята. Это нам пока что по силам. Или побежим покупать проездные билеты на общественный транспорт. К счастью, автобусы, трамваи и вагоны метро мы делать еще не разучились. Ну и если что, есть у нас родные УАЗы и Нивы: как показала практика, их можно производить до бесконечности.