Как умирает дизельный двигатель

Подборка — В разнос #3 (Как умирает дизель)

+35 0 35

Поделиться

MaxMix 443 | 0 28 видео 0 постов 0 друзей

Подборка случаев когда дизельные двигатели становиться неуправляемыми и начинает идти в разнос.Основные источники проблемы неисправность турбины, износ колец или неисправность системы топливной подачи. Остановить двигатель в таком состоянии можно или перекрыв подачу воздуха или создавая большую нагрузку на двигатель включив передачу с нажатым тормозом.
2 часть — goo.gl/LftKsD

Похожее видео

Еще от автора MaxMix 28

Все обсуждения.Комментарии 8
Чтобы писать и оценивать комментарии нужно войти или зарегистрироваться
в стране ватников не бывает дизелинга

Разнос- это бесконтрольное увеличение оборотов до максимальных и работа на этих оборотах до разрушения двигателя. Основная причина разноса это поломка топливной рейки ТНВД в следствии чего топливо начинает поступать в камеру сгорания непрерывно и в большом количестве. Движок пошедший в разнос можно заглушить несколькими способами:
1) перерубание топливных трубок. Возможно двигатель остановится, но вероятнее всего начнет сосать масло из картера через кольца, а после попросту заклинит и возможно разлетится повредив все вокруг.
2) Перекрыть подачу воздуха. Это самый эффективный вариант, водители в таких случаях советуют засунуть фуфайку в воздухозаборник.
Надеюсь было информативно и в будущем кому нибудь поможет, хотя я желаю чтобы этого не случилось.

Первым делом попробовать воткнуть передачу, если это механка, 2 разломать впуск и запихать туда куртку )

Как умирает дизельный двигатель

Водителей, скрывающих номера на платных дорогах стали лишать прав.

Land Rover Discovery участвовавший в Camel Trophy ушёл с молотка.

Как 3 идиота УАЗ угоняли.

За секунду до огненной катастрофы.

Ferrari 499P Modificata — гоночный болид для тех, у кого есть более 5 миллионов евро.

iPhone может устанавливать сторонние приложения, как на Android.

Без ДТП. Ходят слухи, что она до сих пор пытается выехать.

В Москве на ТТК собралось 16 автомобилей на «празднование» дня жестянщика.

Без ДТП. Постановка или правда настолько понимающий отец?.

Отлично исполненный трюк профессиональным обочечником.

Кошмар для любого водителя.

АвтоВАЗ запустил сервис помощи на дороге владельцам автомобилей Nissan.

Tesla Cybertruck оказалась дороже, чем ожидалось.

Cadillac XLR 2008 года превратили в кабриолет в стиле 1930-х.

Toyota показала обновлённый Land Cruiser 70 для гуманитарных организаций и ООН.

Инструктор по вождению заставлял учеников разгоняться до 150 км/ч.

Блондинка устроила краш-тест машине своего молодого человека.

Авария дня. Смертельно опасный пешеходный переход.

В курятнике английского фермера нашли Jaguar 1958 года выпуска.

Редкому Nissan Skyline GT-R R34 Tommykaira не смогли найти нового хозяина.

В Екатеринбурге двое мужчин не поделили дорогу и устроили бой.

Устроил небольшое ДТП и «встал на лыжи».

Поплохело за рулём и получилось массовое ДТП.

Первый снег и начинающий «дрифтер».

Слишком много «Шумахеров» в одном месте в одно время.

Подмосковный аферист угнал авто за 9 миллионов рублей, ловко подменив ключи на муляж.

Как умирает дизельный двигатель ⁠ ⁠

Разнос двигателя — нештатный режим работы двигателя внутреннего сгорания (преимущественно дизеля), при котором происходит неуправляемое повышение частоты вращения выше допустимой.Такой режим обычно наблюдается после запуска или при резком сбросе нагрузки

7 лет назад

У ТЕПЛОВОЗА ЭТО ШТАТНЫЙ РЕЖИМ! неоднократно наблюдал как они огонь из труб выбрасывают- видать прожигают что-то. Но это не какая не поломка.

раскрыть ветку
7 лет назад

и никто не догадался воздухаборник заткнуть.

раскрыть ветку
7 лет назад

Rest in peace, my diesel friend (хнык-хнык).

А про тепловозы разжевали на «Технаре» (ну если, вдруг, кому интересно будет) — http://vk.com/brutalengineer?w=wall-31969346_1366794

7 лет назад

У меня был похожий случай на мотороллере (муравей). Подъехал к перекрестку я сбросил скорость, и пропустив машина надавил на газ, переехав перекресток у меня движок перешел на повышенные обороты. Я слез повернул ключ в положение вкл а движок не выключился, скидываю над свечник движок работает! 😀 Помогло только закрыв краник на бензобаке! 🙂

раскрыть ветку
7 лет назад

А почему бы просто не включить передачу, например 1 или 2 и нажав на тормоз отпустить плавно сцепление и таким образом остановить движек? Что в этом простом методе не подходит в практической части?

Похожие посты
9 дней назад

Ford GT90 Concept 1995⁠ ⁠

Североамериканский международный автосалон 1995

Впервые показанный на Автомобильной выставке в Детройте в 1995 году под девизом «Непревзойденный суперавтомобиль» («Тhe world’s mightiest supercar»), Ford GT90 заявлял рабочие характеристики, которые действительно поражали. Максимальная скорость — 383 километра в час, разгон от 0 до 60 миль в час за 3,1 секунды. Двигатель развивает мощность 720 лошадиных сил.

Среднемоторный автомобиль, выполненный в ярком стиле «New Edge», был построен за шесть месяцев небольшой командой, черпавшей вдохновение в знаменитом гоночном автомобиле 60-х годов — Ford GT40. Основой конструкции служил сотовидный алюминиевый монокок, к которому крепились детали подвески, двигатель и кузовные панели из углеволокна. Чтобы GT90 не расплавился при работе двигателя на предельных оборотах, в конструкции выпускной системы применялась специальные термостойкие керамические элементы – такая же технология использовалась в американских космических кораблях Space Shuttle.

Учитывая темпы работы, большая часть компонентов, а именно, детали подвески и пятиступенчатая коробка передач, были заимствованы от Ягуара XJ220.

Шестилитровый V12 мощностью 720 лошадиных сил, максимальным крутящим моментом 895 Нм и объёмом 5927 см³ был собран из двух V-образных восьмицилиндровых моторов, которым отрезали по два цилиндра, а затем сварили вместе. Огромная мощность этого двигателя достигалась благодаря установке четырех турбонагнетателей Т2 системы Garrett. Четыре выхлопных трубы, собранных стилистами в центральный треугольник, помещены в специальный керамический кожух для защиты задней панели кузова от воздействия сверхвысоких температур.

Ford Motor Company планировала выпустить модель GT90 ограниченной серией в количестве 100 автомобилей, однако этим планам не суждено было сбыться.

Показать полностью 10
10 дней назад

Renault Megane Concept 1988⁠ ⁠

Крупнейший в Европе производитель автомобилей Renault решил показать свой концепт Renault Megane на Парижском автосалоне в 1988 году.

Главные особенности этого автомобиля были все сдвижные двери, при чем передние двери сдвигались вперед, а задние назад. И, соответственно, не имел центральную стойку, то есть при открывании всех дверей образовывался огромный проем, который облегчал посадку-высадку пассажиров. Визуально автомобиль был похож на седан, но опять же, Renault решил и тут выделиться. Оказывается заднее стекло могло сдвинуться назад на 35 см и автомобиль превращался в хэтчбек, а внутреннее пространство увеличивалось.

Двигатель бензиновый рабочим объемом 3 литра и мощностью 250 л.с., который позволял разгоняться до «сотни» за 8.3 с. Также все колеса были ведущими и . управляемыми. КПП автоматическая, с возможностью ручного переключения передач.

Также автомобиль был напичкан всякого рода электроникой, в том числе бортовой компьютер и систему навигации.

Передние кресла поворачивались в сторону открытых дверей, опять же, для удобства посадки/высадки водителя и переднего пассажира. Также передние кресла можно было повернуть на 180 градусов. Это решение переняли художники концептов на АЗЛК, которых было представлено Советским заводом много в конце 80-х начале 90-х.

Некоторые решения, представленные на этом концептуальном автомобиле, впоследствии были применены на серийных Renault. Например, электронный ключ, система навигации, а некоторые дизайнерские решения появились на Renault Avantime и VelSatis.

Показать полностью 9
20 дней назад

Советский образовач⁠ ⁠

Дизель за 1 минуту.

23 дня назад

Первый электромобиль в России появился уже в конце 19 века⁠ ⁠

Ипполит Романов на электромобиле с закрытым пассажирским салоном.

Электромобили всё активнее входят в нашу жизнь, каждая новая модель хвастается меньшим весом батарей и большей дальностью хода на одной зарядке.

Но с чего же всё начиналось?

Машины на электротяге появились еще в конце 19 века, а к началу века двадцатого их уже выпускали серийно несколько фирм, в основном из США, но и в России была попытка наладить производство электромобилей оригинальной конструкции изобретателя Романова.

Омнибус Ипполита Романова около подвесной железной дороги его же конструкции. Гатчина, 1900 год.

Свой первый электрокар Ипполит Владимирович Романов сконструировал в 1889 году. Талантливый изобретатель-электротехник не просто собрал воедино компоненты от разных производителей, как это сейчас принято, в конструкции его машины были электромоторы собственной разработки и даже аккумуляторы.

Романову удалось создать батареи, превосходившие тогдашние аналоги по ёмкости, при этом весили они меньше, следовательно, небольшим был и общий вес машины.

Романов изначально создавал свой электромобиль с прицелом на использование в такси, а не для индивидуального пользования, поэтому конструкция напоминала тогдашние «кэбы». Пассажиры сидели спереди, а позади них возвышался открытый всем ветрам и дождям водитель, восседавший на аккумуляторном ящике.

Ипполит Романов и его первый электрокэб в Гатчине, 1900 год.

В машине было два электромотора суммарной мощностью 9 кВт, цепным приводом они соединялись с передними колёсами, задние были рулевыми. Максимальная скорость около 38 км/час, дальность хода на одной зарядке 60-70 км. Очень хорошие показатели для позапрошлого века. Кстати, уже тогда на первом русском электромобиле был режим рекуперации.

В течении нескольких лет Ипполит Романов совместно с Петром Фрезе (создателем первого русского автомобиля) собрали несколько «электрокэбов». Мануфактура Фрезе делала кузова и ходовую часть с подвеской. К сожалению, машина массовой не стала. Главной проблемой стала низкая электрификация, в то время даже в домах не у всех обеспеченных людей было электричество, чего уж о подсобках и гаражах говорить.

Кстати, первый русский электробус тоже был создан Романовым.

Первый электробус Ипполита Романова в Гатчине.

В 1899 году он продемонстрировал своё творение чиновникам городской Думы Петербурга, в надежде развить свой проект до полноценного городского транспорта. Чиновникам машина, и сама идея электробусов на городских маршрутах понравилась, но финансировать их постройку они отказались.

Тем временем, инженерным талантом Романова активно интересовались за рубежом, в итоге, вскоре после революции Ипполит Владимирович навсегда уезжает в США, где получает ряд американских патентов на свои разработки, в том числе электрическую подвесную монорельсовую дорогу.

Показать полностью 3
1 месяц назад

Распилили легендарный автомобиль, чтобы показать, что у него внутри⁠ ⁠

Музей техники в Верхней Пышме не перестаёт удивлять новинками, так было и в этот раз. Разрезными макетами двигателей никого особо не удивишь, а вот макет целого автомобиля — это встречается не часто.

У них в экспозиции уже есть «взорванная копейка» .

Но макет легендарной 21-й «Волги» мне показался более наглядным и необычным. На фото вид спереди и сзади.

Вид на «разрезанный салон», на мой взгляд тут немного не хватает элементов салона и обшивки.

Рабочее место водителя.

Видно педальный узел и КПП.

Вид с другого ракурса.

На правом борту хорошо видно силовые элементы кузова.

Макет сделан на базе автомобиля ГАЗ-21Р так называемой «третьей серии».

Со мной связались изготовители этого макета, я думаю мы вместе сделаем более подробную статью с историей его создания и подробностями строения отдельных узлов автомобиля. Ну и в заключении вид на панель приборов из багажника автомобиля.

Показать полностью 10
Поддержать
1 месяц назад

60 лет Buick Riviera. Построить нечто среднее между Ferrari и Rolls-Royce? Почему бы и нет!⁠ ⁠

За магическим словосочетанием «Бьюик Ривьера» стоят два ярких образа — суперэффектный «boat-tail» третьего поколения и финальная версия родом из девяностых годов. Самая первая Riviera прекрасна в своей чопорной элегантности, но как будто находится в тени своих наследников. Меж тем, об истории ее рождения можно писать книги и снимать фильмы. Знаете ли вы, что изначально большая двухдверка даже не задумывалась как Buick, а косвенным виновником ее появления оказался Ford?

Интереснее американских автомобилей только их творцы — капитаны и экипаж кораблей-корпораций, которые указывали вектор развития инжиниринга и стиля. Один из них — выдающийся дизайнер General Motors Харли Эрл. Уроженец Голливуда с внешностью импозантного мафиозного босса обладал художественным вкусом, креативным мышлением и явным чутьем на молодых дарований. В 1935 году Эрл рекрутировал талантливого парнишку по имени Билл Митчелл — буквально с пеленок окруженного «железом» сына дилера Buick.

Впоследствии Митчелл сыграет одну из ключевых ролей в студии GM — создаст или будет курировать такие культовые машины, как Chevrolet Bel Air 1955–1957 годов, Corvette Stingray, Camaro второй итерации. Большой роскошный «Бьюик» появился как раз в его бытность.

Первую Riviera представили как модель 1963 года, но мы отмотаем на десятилетие назад. Автомобильная «археология» тем и прекрасна — чтобы выяснить подоплеку событий следует устремиться вглубь времен. Итак, середина пятидесятых. На улицах новый король — моднейший Ford Thunderbird. Пока потребители восторгались его антуражем и детализацией, маркетологи тихо сокрушались: двухместный салон, маленький багажный отсек и нескромная цена ограничивали спрос. Требовалось что-то плюс-минус похожее, но на четверых. Желание «испортить хорошую вещь» имело под собой доказательную базу. Согласно рыночному исследованию, T-Bird мог ежегодно расходиться стотысячными тиражами при наличии заднего дивана. И было глупо не использовать такую возможность.

Прагматичный директор марки Роберт Макнамара продавил идею, и в конце 1957 года стартовало производство значительно более крупного (длиной 5,2 метра) купе второго поколения. Пижонистое вычурное по прозвищу «Square Bird» («квадратная птица») снискало успех — в 1960-м сбыт достиг 92 843 экземпляра. В ответ General Motors засуетилась и предприняла не очень удачную контратаку при помощи Oldsmobile Starfire и Pontiac Grand Prix. Плохо старались, вяло реагировали? На самом деле нет — параллельно в недрах концерна велась работа над еще одним автомобилем.

По воспоминаниям Билла Митчелла, который в 1958 году занял пост вице-президента по дизайну, дилеры быстро смекнули, что к чему и практически сразу пожаловались на отсутствие конкурента T-Bird. На популярных интернет-сайтах автором Riviera указан Митчелл, но в действительности все несколько сложнее. В середине 1959-го он обратился к руководителю небольшой студии Special Projects Неду Никлзу с просьбой придумать облик «охотника на буревестника» для Cadillac. По инициативе Митчелла концепт облагородили чертами машин довоенной престижного бренда LaSalle авторства Харли Эрла. Круг замкнулся на маэстро — как это все-таки символично!

Билл Митчелл по достоинству оценил акварельные рисунки полноразмерного кабриолета LaSalle II и лишь посоветовал переделать его в хардтоп-купе с задней частью крыши а-ля Rolls-Royce. К весне 1960 года из глины вылепили макет и присудили разработке внутризаводской индекс XP-715. Напомним, на тот момент он был без роду и племени – просто «пластилиновая» идея. И ее предстояло пристроить в одно из подразделений концерна.

Разумеется, в первую очередь Митчелл постучался в Cadillac, но его тогдашний босс Харольд Уорнер остудил пыл стилиста. Компания находилась на пределе возможностей по объемам выпуска и не нуждалась в еще одном имиджевом продукте. Следующая остановка была в Chevrolet. Вроде бы логично — массовая марка и вдобавок вечный соперник «Форда»… Ан нет! От генерального директора Семона Кнудсена (того самого Кнудсена, который в дальнейшем займет кресло президента Ford Motor Company, даст зеленый свет большому Мустангу и будет уволен) тоже последовал отказ. Фирма распределила ресурсы между основными линейками и не горела желанием брать на себя дополнительное обременение.

Джиэмовским игрокам среднего ценового диапазона затея приглянулась, но буквально каждый норовил влезть со своим неуместным креативом. В книге Дэвида Криппена «Воспоминания Уильяма Л. Митчелла» («The Reminiscences of William L. Mitchell») об этом есть следующие строки: «Итак, Pontiac, Olds и Buick позволили претендовать на него. У ДеЛориана из Pontiac имелись некоторые сумасшедшие идеи, но я бы не позволил ему прикоснуться к машине. Точку поставили в той комнате! Джек Вольфрам из Oldsmobile хотел установить компрессор и еще что-нибудь сделать. Я сказал: «Ни за что»».

Руководство Buick согласилось принять проект в первозданном виде и высокие эстетические материи здесь, очевидно, ни при чем. Фирма находилась в кризисе и остро нуждалась в палочке-выручалочке. В середине пятидесятых она гремела на рынке, но уже вскоре из-за ряда просчетов сбыт опустился ниже 300-тысячной отметки. Когда дело всерьез запахло керосином, у руля встал опытный Эдвард Роллерт с твердым как кремень характером. Ему пришлось как следует постараться, чтобы новинка вышла под вверенным ему брендом: назревала нешуточная битва!

Вместо того, чтобы благословить дивизион на новое свершение, исполнительный комитет устроил соревнования между ним, Oldsmobile и Pontiac. На подробную презентацию с технической частью, рыночной стратегией и бюджетом всего банкета выделили 60 дней. Роллерт привлек обслуживавшее Buick рекламное агентство McCann-Erickson, и отчет получился просто великолепный. Комиссия, правда, все равно умудрилась помотать нервы, выделив конкурсантам еще три недели на вторую презентацию. Впрочем, это «Понтиаку» и «Олдсу» не помогло.

Предложение окончательно одобрили весной 1961 года и окрестили его Riviera. Впоследствии историки выдвинут мнение, что название сыграло свою негативную роль. Оно известно еще с 1949 года и использовалось, том числе, на длиннобазных седанах Roadmaster и Super. Иначе говоря, не предвещало ничего эксклюзивного.

В процессе подготовки к запуску возник ряд сложностей. Первое: Роллерт хотел вывести автомобиль к 1963-му модельному, что оставляло главному инженеру Лоуэллу Кинтигу и его подопечным всего полтора года. Второе: Митчелл желал видеть нечто среднее между Ferrari и Rolls-Royce. На шутку это совсем не походило.

В связи с цейтнотом шибко не мудрили, пустив в ход имевшуюся под рукой полноразмерную рамную платформу. Расстояние между осями укоротили до 2972 мм. Длина — 5283 мм — как у современного представительского седана.

Riviera выглядела весьма сомнительно в качестве полноценного промежуточного звена между роскошнейшими британскими лимузинами и элитными суперкарами. Впрочем, со скидками, оговорками и разными многочисленными «но» — почему бы и нет! Строгие лаконичные линии вызывали ассоциации с европейской техникой. Ричард Лэнгворт и Йен Норбай в своем фолианте «The Complete History of General Motors 1908–1986» даже описали купе как «гораздо более красивое», чем Thunderbird.

Конструкторы постарался привить шасси благородные манеры: жестковатая в сравнении с T-Bird, при этом отнюдь не дискомфортная поступь и барабанные тормоза диаметром 305 мм вселяли в водителя уверенность. Мощи тоже хватало. Базовый мотор V8 Nailhead объемом 6,6 литра (401 кубический дюйм) развивал 330 л.с. Ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) укладывалось примерно в восемь секунд, максимальная скорость — в районе 185 км/ч. Опционально предлагался 345-сильный семилитровый (425 кубических дюймов) монстр.

Нарядный салон в действительности несколько вторичен, особенно на фоне парадного «Тандерберда». Сжатые сроки и здесь сделали свое черное дело — художникам пришлось отталкиваться от уже существующей архитектуры передней панели серийных Buick, а основные творческие вольности свелись к трапециевидной консоли и такому «спорткаровскому» атрибуту, как напольный селектор «автомата». Динамичный драйверский настрой также создавали два раздельных сиденья вместо единого вальяжного дивана.

В ту далекую эпоху производители не стеснялись что-то менять в машинах фактически каждый год и Riviera в этом плане не исключение. В 1964-м двигатель объемом 6,6 литров упразднили, а семилитровый в стандарте прокачали до 365 л.с. в варианте Super Wildcat с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter. Как утверждают сами американцы, заметный прирост бодрости он не давал. На малых скоростях вяло откликался на нажатие педали газа, а когда пробуждался и начинал буйствовать, вся мотивация уходила в дым сгоревших шин. Зато начали устанавливать более приятно работающий трехступенчатый «автомат» Super Turbine 400.

Riviera 1965 года легко отличить от ранних купе по оформлению передней части кузова — в студии вспомнили про XP-715 и такую его характерную фишку, как фары в «гондолах» по краям кузова. Когда они закрыты шторками с электроприводами, вид поистине зловещий. В гамму вернулся V8 объемом 6,6 литра. Кроме того, покупателям предложили два опциональных пакета. В первый входило «короткий» рулевой механизм, а также пружины и амортизаторы пожестче. Второй с многообещающим названием Gran Sport включал в себя самоблокирующийся дифференциал, главное передаточное отношение 3,42, спортивную выпускную систему и широкие шины. Комбинация Super Wildcat и Gran Sport обеспечивала разгон до 97 км/ч за семь секунд и максималку порядка 210 км/ч. Не лютый маслкар, но для стильного джентльменского турера — в самый раз.

Американские фанаты души не чают в первом поколении. Кое-кто убежден: Riviera 1963–1965 годов достойна считаться одним из лучших проектов шестидесятых. Это утверждение дискуссионное, хотя нельзя не признать — у Buick действительно получился изысканный, при этом не безумно дорогой представитель сегмента personal luxury. На старте он стоил 4333 доллара и позволял сэкономить 112 «баксов» в сравнении с базовым Thunderbird.

Недостатки прилагались. Расход топлива вызывал панику, а чувствительность к боковому ветру, очевидно, нет-нет, да превращала поездку во время непогоды в аттракцион. Впрочем, какая американская машина той эпохи абсолютно безгрешна? При всех своих осязаемых плюсах Riviera проиграла оппоненту, утерев нос другим линейкам подразделения: 40 тысяч проданных экземпляров в первый год – рекорд среди полностью новых «Бьюиков». Итого 112 544 штук за трехлетний период. Примерно вдвое меньше, чем у Thunderbird. Почему так вышло? Есть мнение, что из-за неуклюжего маркетинга. Молодых сорвиголов отпугивала высокая цена, а любителей кича и шика — отсутствие показной роскоши.

История Buick Riviera завершилась осенью 1998 года. К тому моменту сменилось восемь итераций, причем, начиная с шестой, классическая компоновка уступила место переднеприводной. Та революционная модель сорвала неплохой куш, однако и близко не смогла превзойти Thunderbird.

Как бы то ни было, «Ривьера» стала одним из самых узнаваемых и почитаемых творений не только поверившего в нее бренда, но и всей General Motors. В ее честь даже назван хорватский фильм-драма. Много ли на свете кинолент имени автомобилей, не считая, конечно же, «Бумера»? Лично я припоминаю «Gran Torino» с Клинтом Иствудом в главной роли. Опять этот Ford!…

Показать полностью 25
1 месяц назад

Правительство: Ограничение на экспорт топлива введено бессрочно⁠ ⁠

Введенное 22 сентября ограничение на экспорт топлива будет бессрочным, заявил первый замминистра энергетики России Павел Сорокин.

Он подчеркнул, что конкретного срока снятия ограничений нет. Все будет зависеть от насыщения внутрироссийского рынка, добавил чиновник.

В Минэнерго РФ убеждены, что запрет на экспорт топлива даст быстрый положительный эффект. Поставки добросовестных участников должны создать избыток топлива на российском рынке, добавил Павел Сорокин.

Постановление о временных ограничениях на экспорт бензина и дизтоплива сегодня подписал председатель правительства Михаил Мишустин. В сообщении правительства говорится, что эти ограничения временные. Они помогут насытить рынок топлива, что приведёт к снижению стоимости.

Показать полностью 1
1 месяц назад

40 лет «отвратительной» Alfa Romeo Arna⁠ ⁠

Arna относится к той же особенной категории машин, что и Ford Mustang II. Их принято ненавидеть искренне, открыто и всем сердцем. Поклонники вручили им «черную метку» и повесили на них ярлык бастардов, вечных неудачников и даже грешников, место которым в автомобильной преисподней. В нынешнем году порицаемая и противоречивая Alfa Romeo празднует юбилей. Отличный повод углубиться в темные лабиринты ее судьбы и выяснить, так ли она ужасна, как принято считать.

Итальянская и японская автокультура слишком самобытные, чтобы часто пересекаться и находить общие точки соприкосновения. Впрочем, разные подходы и взгляды не мешали вполне успешному сотрудничеству на почве дизайна. Так, например, карроцерия Ghia нарисовала Isuzu 117 Coupe, а Italdesign — Isuzu Piazza и микровэн Suzuki Carry с симметричным боковым остеклением и одинаковым наклоном передних и задних стоек.

Arna появилась в рамках совершенно обратной коллаборации: на сей раз итальянцы отправились обивать пороги одного из грандов японской индустрии в надежде на спасательный круг в виде готовых технических решений.

Чтобы понять, как славная фирма докатилась до жизни такой, следует вернуться почти на полтора десятилетия назад. В 1967 году ее глава Джузеппе Лураги загорелся идеей вывести на рынок компактную модель. Финансирование на замысел отсутствовало, поэтому пришлось обратиться за помощью к правительству. Кредит в размере 360 миллиардов лир выдали, но с фатальным, как выяснится позже, условием. Сборку следовало организовать в южной коммуне Помильяно-д’Арко (провинция Неаполь), где отсутствует традиция и культура подобного производства. Навязанная «региональная» стратегия ради новых рабочих мест предопределила имя: модель назвали Alfasud, а sud в переводе с итальянского — это юг.

Проблемы не заставили себя ждать. Всплывшие подробности проекта не на шутку разгневали руководство Fiat. Между компаниями действовало джентльменское соглашение по возможности избегать конкуренции в рамках одного класса, которое фиатовцы успели нарушить со своим семейством 130 и купе Dino. Поэтому «Альфа Ромео», очевидно, чувствовала за собой моральное право заняться малолитражкой и собрала вокруг нее высококлассных специалистов. Разработку возглавлял австрийский маэстро Рудольф Грушка с опытом работы в Volkswagen, Porsche и… Fiat. Его переманили из лагеря оппонентов, и это обстоятельство лишь обострило конфликт.

Об уровне квалификации конструкторов говорит тот факт, что на создание Alfasud с чистого листа и запуск потребовалось всего четыре года при средних для тогдашней отрасли шести. Рожденная в рекордные сроки машина получилась крайне интересной. Все при ней — гурманская инженерия, изумительные ездовые свойства и вдобавок стиль от самого Джорджетто Джуджаро. Грушка и его коллеги применили передний привод, оппозитные четырехцилиндровые моторы (сказывалось влияние «Фольксвагена») объемом от 1,2 литра, сочетание стоек МакФерсон спереди и задней балки с механизмом Уатта для изысканной нейтральной управляемости, реечный рулевой механизм и дисковые тормоза «по кругу», причем передние смещены к главной передаче для снижения неподрессоренных масс. Топливный бак разместили в безопасной зоне под задним сиденьем.

Журналисты восторгались от всей души. Британское издание Autocar не скупилось на щедрую похвалу и отмечало, что компактный хэтчбек демонстрирует «невероятную управляемость», при этом просторный, комфортабельный и тихий. Журнал Car назвал Alfasud «Автомобилем десятилетия», а Ford использовал его в качестве референсного образца при разработке своего переднеприводного Escort третьего поколения.

Увы, сказка про итальянскую принцессу принесла немало разочарований. Планировалось строить тысячу единиц в день, однако в разгар сезона забастовок более 70 экземпляров были за счастье. Неторопливые неквалифицированные рабочие страсть как любили бунтовать по любому поводу. Всего зафиксировано порядка семисот (!) стачек! Потребители вскоре тоже схватились за голову: маленький шедевр ржавел быстро и неотвратимо. Принято винить сталь отвратительного качества, хотя нам встречалось альтернативное и вполне правдоподобное мнение о грубом нарушении производственного процесса. «Задумайтесь, каким мог бы получиться Alfasud из окрестностей Милана, а не с Юга…», — верно отметил в тематической онлайн-дискуссии один джентльмен с многолетним опытом эксплуатации.

Все вышесказанное грустно вдвойне. Проблемы с качеством бросили на репутацию бренда и его технику темное, с трудом смываемое пятно. Уже к концу семидесятых Alfa Romeo находилась в тяжелом положении. Долговое бремя угрожало ее существованию и вынуждало предпринимать срочные действия. Такие, которые с одной стороны кажутся прорывной стратегией, а с другой — жестом трудно скрываемого отчаяния. На смену Alfasud готовилась пятидверка 33, при этом сохранялась потребность в доступной модели. Она же позволяла «расшевелить» многострадальную неаполитанскую фабрику, увеличив объемы выпуска силовых агрегатов.

Вот только где взять дешевую массовую «Альфу»? С «бухгалтерией» дела обстояли безрадостно, времени на создание новинки с нуля собственными силами не хватало… Провернуть затею представлялось возможным с участием сильного партнера. И тогда итальянцы обратили свой взор на премудрый Восток. Переговоры с Nissan начались весной 1979 года, а осенью 1980-го стороны подписали соглашение об основании предприятия ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) с равными долями участников. Позже отраслевые издания будут приводить его в качестве отличного примера того, как не следует совмещать потенциал двух компаний. Ключевое слово — «совмещать».

Речь шла не о банальном бэдж-инжиниринге, когда одна марка милостиво принимает уже готовый продукт и пытается продвигать его под собственной эмблемой. В союзе Alfa и Nissan родился эклектичный автомобиль. Очень прагматичный и, с точки зрения преданных поклонников, весьма циничный. Начнем с того, что «полукровка» совершенно не тянул на полноценную «Альфу» уже потому, что обходился кузовом не особенно примечательного хэтчбека Pulsar/Cherry N12. Происхождение дизайна исключает даже намек на дискуссию о высоких материях: в облике Arna не было практически ничего итальянского. Nissan как «Ниссан», только с другими бамперами, радиаторной решеткой и оптикой. Бутылка воды из-под крана с этикеткой Кьянти…

Оппозитными 1,2-, 1,3- и 1,5-литровыми «четверками», безальтернативной пятиступенчатой механической коробкой передач и передней подвеской с измененными калибровками поделился Alfasud, а перенастроенной задней — японский донор. Таким образом «Арна» стала первой массовой Alfa Romeo с задней независимой подвеской.

Как вы наверняка догадались, концепция «с миру по нитке» не сработала, и это еще мягко сказано. Ежегодно планировали продавать по 60 тысяч штук, но в общей сложности за период с 1983 по 1987-й удалось реализовать… 53 047. Между подписанием соглашения и запуском резко вырос курс японской иены по отношению к лире, что увеличило стоимость комплектующих Nissan и подорвало довольно хрупкую экономику проекта. С аналогом под именем Nissan Cherry Europe тоже вышло непросто. Покупатели откровенно не поняли еще один, но более дорогой «Черри» и вдобавок со странным мотором-«боксером».

В англоязычных источниках нам попалось мнение о том, что самый противоречивый аспект Arna — пусть не уродливая, но безвкусная внешность. В действительности всё несколько сложнее, роковую роль сыграл комплекс факторов. «Он выглядел скучно и вдобавок «Ниссаны» той эпохи отличались скверной управляемостью, что не соответствовало такому спортивному бренду, как «Альфа». С двигателями и электроникой Alfa Romeo надежность тоже не входила в число сильных сторон. Это была совершенно обратная формула: если бы Alfa взяла на себя стиль и ездовые свойства, а «Ниссан» обеспечил надежную ходовую часть, то тогда машина могла бы стать хитом», — делают выводы наши коллеги из британского издания Auto Express. С ними сложно не согласиться.

В 1986 году Fiat приобрел Alfa Romeo, а заодно выкупил долю японцев в ARNA и вскоре поставил точку в судьбе хэтчбека, который к тому моменту превратился в объект насмешек. Адепты фирменных традиций, очевидно, видели в нем запятнавшего фамильную честь предателя. Правда же в том, что Arna не плоха, а просто недостаточно хороша.

Одни и те же предрассудки под видом непреложной истины утомили итальянского историка Маттео Ликату, и он написал книгу «Alfa Romeo Arna — The True Story 1980–1987» с объективным разбором фактов и событий давно минувших дней.

«Вряд ли кто-то имеет значительный опыт общения с автомобилем, учитывая, что их выпущено не так много, а последний продан еще в 1987 году, предположительно, благодаря обстоятельным разговорам и существенной скидке», — изящно бросает булыжник в огород критиков Ликата. По отношению к своему главному герою автор суров и справедлив. Например, отдает должное оперативности, когда в условиях цейтнота менее чем за два года срастили две разные платформы, и заодно открыла новую сборочную площадку. При этом строительство дополнительного завода для решения проблемы избыточных производственных мощностей Маттео Ликата называет нелогичным.

Нейтральную и потому вызывающую доверие оценку «Арны» мы нашли в посвященной ей стародавней публикации в журнале Motor Sport Magazine за июль 1985 года. «Вспоминая удовольствие от вождения Alfasud, я думаю, что лучше всего забыть о предполагаемой связи между ними и рассматривать новичка как Nissan-Romeo или японский Alfa Romeo», — считает ее автор. Органы управления и панель приборов без тахометра на тестовом хэтчбеке не вызвали вопросов. Тормоза хороши, но совершенно невнятное усилие на руле (3,6 оборота от упора до упора) при прямолинейном движении ухудшало взаимопонимание с шасси. Задняя подвеска жесткая, а сиденью недостает боковой поддержки. Но эти просчеты компенсируются высокой топливной экономичностью, практичностью и в целом адекватными манерами.

В начале очерка мы не случайно упомянули Ford Mustang II. Arna тоже несла на себе груз ответственности за сохранение фамильных ценностей. И также попала под перекрестный огонь потребителей с завышенными ожиданиями, не желавших рассмотреть маленький «честный» автомобиль вне контекста философии и имиджа марки. Полагаем, подобный трюк не сработал бы и в наши дни. Ведь это «Альфа»!

Как понять, что дизель умирает? Симптомы неисправностей дизельного двигателя

Возможность распознать, сколько осталось жить дизельному двигателю, пригодится дважды: в первый раз, когда мы покупаем подержанный автомобиль, и во второй раз, когда мы хотим избавиться от него в оптимальное время. К сожалению, цвет выхлопа — это не все, на что нужно обращать внимание — особенно в автомобилях с DPF.

Износ дизельного двигателя связан не только с возрастом и пробегом автомобиля. Достаточно посмотреть, что выходит из выхлопных труб многих довольно старых дизельных автомобилей. Слои черного дыма позади машины ясно указывают на то, что двигатель плохой, возможно, это последние минуты перед ремонтом. К сожалению, в случае автомобилей с сажевыми фильтрами отсутствие дыма из выхлопных труб ничего не значит.

Дым скажет тебе правду?

Черный цвет дизельного выхлопа происходит из-за высокого содержания частиц сажи, которая является просто остатком несгоревшего дизельного топлива. Причина в том, что в камеры сгорания впрыскивается слишком много топлива в зависимости от количества доступного воздуха. Особенно при высоких нагрузках (глубоко сжатый газ, увеличивающиеся обороты) трудно найти идеальные условия для сжигания смеси, но уровень дыма, даже если мы оцениваем его на глаз, является первым «испытанием», которому может и должен подвергаться дизельный двигатель.

При покупке автомобиля необходимо завести его холодным (мы узнаем, как он заводиться, послушаем механические неисправности), дадим ему время прогреться, наблюдая за цветом выхлопа. Внимание — не подходите слишком близко! Черное облако сажи может «покрасить» наше лицо или одежду в черный цвет!

Хотя много дыма никогда не является показателем хорошего состояния двигателя, вы всегда должны учитывать марку и модель автомобиля. Например, если старый дизель Volvo с 6-цилиндровым безнаддувным двигателем плохо дымит, то не смотря на это такой двигатель еще можно использовать в течение длительного времени и с небольшими капиталовложениями. В свою очередь, если Passat TDI дымит черным, это катастрофически плохо.

В течение нескольких лет дизельный сажевый фильтр был установлен в каждом более мощном дизеле по умолчанию, который улавливает частицы сажи. Если после прогрева вы видите черное облако позади автомобиля, двигатель не в очень хорошем состоянии. Неважно, черный это дым, белый или синий.

Хотя разные цвета выхлопных газов означают совершенно разные неисправности (черный — система впрыска или последующей обработки, белый — вода, поступающая в систему охлаждения и сгорание синего масла), затраты в каждом случае могут быть неожиданно большими. Нужно ли снимать головку, заменять турбокомпрессор или регенерировать систему впрыска — каждый случай стоит значительных затрат. Вы можете отремонтировать его дешевле, но нет гарантии, что он не сломается через короткое время. Поэтому, если вы покупаете автомобиль, оборудованный DPF, и выхлопные газы видны, будьте осторожны — вы покупаете автомобиль, который уже сломан.

Почему дизель запускается с задержкой?

В современном дизеле ситуация, при которой стартер вращается и двигатель запускается с задержкой в ​​несколько секунд, гарантирует значительные затраты. Одним из вариантов является «переполнение» инжекторов. Такое повреждение приводит к тому, что топливо вместо камер сгорания поступает в возвратный трубопровод и возвращается в бак. Давление впрыска слишком низкое, чтобы двигатель работал, но с последующими оборотами стартер нагнетает и, наконец, двигатель оживает.

Такая маленькая вещь обычно означает значительные расходы. Цена зависит от того, может ли форсунка быть восстановлена ​​или нет. Есть детали для форсунок Bosch, а для Denso — не все. Напрасная надежда, что вышел из строя только один инжектор, а остальные выжили. Когда вы вытащите их из автомобиля для измерения, вы обязательно обнаружите, что все они нуждаются в ремонте.

Проблемы с зажиганием могут также возникнуть из-за незначительного повреждения свечей накаливания. Но будьте осторожны! Очень часто невозможно нормально выкрутить свечи накаливания в двигателях Mercedes CDI. Почти всегда проблемы возникают в Fiat Ducato, в котором вода льется наверх во время дождя. Есть много примеров. Проблема со свечой накаливания часто заканчивается снятием головки — и расходы растут. Совет: если продавец говорит, что «единственная» свеча накаливания не работает и он делает на ее замену скидку, не обманывайте себя. Пусть он не снижает цену, а заменит свечи.

Причины возникновения проблем с зажиганием также могут быть разными: например, в до сих пор популярных двигателях VW с форсунками агрегата имеются утечки в точке контакта между форсунками стального агрегата и алюминиевыми головками цилиндров. Ошибка характерна, в зависимости от положения, в котором двигатель останавливается, топливо возвращается или нет. «Эксперты» иногда устанавливают клапаны на линиях, чтобы предотвратить обратный поток топлива, но на самом деле нужно заменить уплотнения впрыска.

Почему дизель свистит и пыхтит?

Есть машины, в которых турбокомпрессор шумит — и это нормально. Однако в большинстве «гражданских» автомобилей работа этого элемента не должна быть слышна, и любой шум свидетельствует о неисправности турбокомпрессора. Шум турбины можно услышать всегда и только после солидного прогрева двигателя.

Обычно это происходит из-за износа подшипников скольжения турбины и попадания лопастей в корпус. Конечно, это не сплошные удары, а только легкое трение при высоких скоростях вращения ротора 100 000 оборотов и более, вызывающие шум и свист. Ремонт не приятен — успех регенерации зависит от того, идет ли наша турбина на профессиональный завод с хорошими запчастями, или в более дешевую компанию.

Невозможно регенерировать турбонагнетатель с изменяемой геометрией за дешево.

Почему дизель внезапно теряет мощность?

Если автомобиль, при переключении передач, внезапно глохнет или теряет мощность и переходит в аварийный режим, это может быть результатом различных неисправностей, почти всегда дорогостоящих для ремонта. Типичная проблема — блокировка механизма изменяемой геометрии, который не терпит … слишком флегматичного вождения и зарастания сажей.

Иногда достаточно просто тщательно его почистить, а иногда и правильно отрегулировать. Внезапная потеря мощности может, конечно, быть результатом сбоя в одном из датчиков или программного обеспечения, что обычно означает гораздо меньшую сумму счета. Важно: не тяните с ремонтом, чтобы не расширять список деталей, требующих ремонта.

Почему уровень масла в дизеле повышается?

Это явление связано с неправильной работой сажевого фильтра и движением на короткие расстояния или в длительных пробках. При нагреве выхлопа дополнительными дозами топлива часть дизельного масла стекает по стенкам цилиндра, разжижая масло. Если горение фильтра прекращается (мы выключаем двигатель), весь процесс начинается снова и занимает все больше и больше времени, все больше и больше топлива попадает в масло. Со временем фильтр частиц больше не может выгорать в стандартном режиме — требуется сервисное вмешательство.

Если мы не можем изменить стиль и условия вождения, проблемы возникают чаще, и каждое посещение мастерской включает замену масла и очистку фильтра. К сожалению, явление повышения уровня масла в автомобиле, который мы хотим купить, можно наблюдать только случайно — если продавец не позаботится о правильном уровне на момент презентации автомобиля.

Мы обязательно это заметим в нашей машине. Затем возникает дилемма: отремонтировать, снять фильтр или попытаться проехать дальше. В любом случае, если вы заметили в автомобиле, который покупаете, что уровень масла на щупе превышает верхний уровень, не верьте в сказки типа «механик налил слишком много», поищите другой автомобиль. Эта проблема не может быть устранена дешево и эффективно.

Почему двигатель залит маслом?

engine 2 Как понять, что дизель умирает? Симптомы неисправностей дизельного двигателя

Если масло капает из соединений впускной трубы, например, из-за интеркулера, то знайте, что турбокомпрессор, вероятно, находится в трех четвертях от смерти. Это может быть еще хуже: общий износ двигателя означает, что изношенные кольца пропускают слишком много газа в картер; давление нарастает и выталкивает все возможные уплотнения, а газы, выходящие над головкой, поднимают уплотнения пневмоторакса. Если масло вытекает из всех возможных зазоров, замена уплотнений недостаточна, потребуется капитальный ремонт! Вот почему способность распознавать недавно вымытый двигатель так полезна!

Почему дизель работает и шатается?

Есть много причин для таких дефектов: от «некачественного» программного обеспечения, изношенного оборудования двигателя до механического износа двигателя. Что такое механический износ? Это могут быть изношенные кулачки распределительных валов, растянутая цепь привода ГРМ, удары картера из-за износа колец и цилиндров, изношенные или изогнутые корпуса и т.д.

Даже с новыми двигателями, старые способы сохранить работу двигателя работают

Неожиданные или случайные серьезные ошибки — признак того, что пришло время действовать. Чем раньше вы отремонтируете свой автомобиль, тем дешевле это будет. Общей чертой всех современных дизелей является то, что одна неисправность создает другую.

Отказа турбины очень быстро приводит к блокировке клапана EGR и необратимо повреждает DPF. Иногда счет может оказаться болезненным, но быстрая реакция поможет сохранить деньги. Для многих владельцев предстоящие расходы — это момент, когда пришло время расстаться с автомобилем. Приобретая подержанный современный дизель, нужно учитывать тот факт, что он требует как минимум одного капитального ремонта.

Мы советуем вам подготовить «стартовый взнос» не менее 25 процентов стоимости автомобиля на срочный ремонт сразу после покупки. Однако, прежде чем у нас кончатся деньги на машину, обязательно отвезите ее в мастерскую. Диагностика не расскажет нам всего, но иногда она избавит вас от неприятностей.