Двигатели Peugeot 308
Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.
«Львиный» профиль Peugeot 308
История создания и производства
Французский автогигант – один из самых «всеядных» с точки зрения параметров силовой установки. Как дизельные, так и бензиновые версии 308-го получились одинаково удачными. Выпуск машин был налажен во Франции и Аргентине. Кроме хэтчбека и универсала покупателям были доступны седаны и купе. С 2010 по 2012 году методом «отвёрточной» сборки Пежо 308 собирали на автопредприятии в российской Калуге.
- 1 поколение (2007-2013).
С первого дня новая серия французских хэтчбеков получила широкие возможности по силовым установкам. Под капоты 308-х ставились самые разные типы двигателей:
- бензиновые, 1,4 и 1,6 л;
- турбированные двс, 1,6 л;
- дизельные , 1,6 и 2,0 л.
308-й седан китайской сборки (2011 год)
Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.
- 2 поколение (2013-н.в.).
Следующая ступень развития 308-й серии – шестиступенчатая автоматическая коробка передач для автомобиля с турбированным 1,6-литровым двигатем внутреннего сгорания. Новые машины выпускаются с августа 2013 года. Уже в базовой комплектации установлены несколько современных «фишек»:
- двухзонный климат-контроль;
- четыре подушки безопасности;
- сиденья водителя и переднего пассажира с обогревом;
- колёсные диски из лёгкого алюминиевого сплава.
«Тёплое» водительское сиденье подчёркивает элегантность салона
Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:
- бесключевой доступ внутрь салона;
- шторки безопасности;
- датчики дождя и света;
- parktronic.
Кресла салона спереди имеют функцию «массажист» и комбинированную отделку. Как и в первом поколении, на российский рынок не идут поставки машин с кузовом типа «универсал».
Двигатели для Peugeot 308
Удивительно, но лёгкие, практически воздушные французские авто имеют одну особенность: покупатели подбирают не комплектацию под силовую установку, а мотор к финальной цене автомобиля. Поэтому для суперпопулярного 308-го Пежо характерно большое количество типов силовых установок.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. |
|---|---|---|---|
| EP3C | бензиновый | 1397 | 70/95 |
| DV6CTED4 | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 80/109 |
| DV6DTED | —:— | 1560 | 68/92 |
| DV6DTED4 | —:— | 1560 | 68/92 |
| DV6C | дизельный | 1560 | 84/114 |
| DV6FC | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 88/120 |
| DV6FD | —:— | 1560 | 74/100 |
| EP6 (EP6C) | бензиновый | 1598 | 88/120 |
| EP6DT (EP6CDT) | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 110/150 |
| EP6CDTX | —:— | 1598 | 147/200 |
| EP6CDTM | —:— | 1598 | 121/165 |
| DW10DTED4 | дизельный с турбонаддувом | 1997 | 100/136 |
| DW10CTED4 | —:— | 1997 | 120/163 |
| DW10BTED4 | —:— | 1997 | 100/136 |
| DW10FC | —:— | 1997 | 132/180 |
| DW10FD | —:— | 1997 | 110/150 |
| EB2DT | бензиновый с турбонаддувом | 1199 | 81/110 |
| EB2DTS | —:— | 1199 | 96/130 |
| 9HZ | дизельный с турбонаддувом | 1560 | 80/109 |
| 5FE-J | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 110/150 |
| 5FS-9 | —:— | 1598 | 99/135 |
| N6-AC | бензиновый | 1587 | 85/115 |
EP3C – базовый мотор для первого 308-го Пежо
«Тёплое» водительское сиденье подчёркивает элегантность салонаМногие двигатели использовались инженерами Peugeot и до появления машин 308-й серии, и после этого:
| Серия | EB2DTS | EB2DT | DW10BTED4 | DW10CTED4 | DW6FC | DW10FC | DW10FD | EP6CDTX | EP3C |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 108 | * | ||||||||
| 207 | * | ||||||||
| 208 | * | * | |||||||
| 2008 | * | ||||||||
| 308 | * | ||||||||
| 3008 | * | ||||||||
| 407 | * | ||||||||
| 508 | * | ||||||||
| 5008 | * | * |
Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308
Один из двигателей встречается в различных комплектациях среднеразмерных автомобилей 308-й серии почти пять десятков раз. Это бензиновый двигатель EP6C «Prince» с объёмом двигателя 1598 куб.см. В новой комплектации (5FS) он также устанавливался на машины второй серии. Ещё один автомобильный бренд, где данный мотор проходит под индексом N12, — Mini. Мотор EP6C – совместная разработка инженерных подразделений компаний Peugeot и BMW.
«Проблемный» мотор EP6C
Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и фазорегулятор dual-VTi.
Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:
- интегрированные коллекторы;
- отключаемые цилиндры;
- золотниковые термостаты.
Мотор демонстрировал отличный расход топлива. На 308-й серии он составлял:
- по городу – 9,5 л.;
- за городом – 5,6 л.;
- комбинированный – 7,0 л.
Не было проблем с тягой и уровнем шума.
Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:
- ресурс ремня ГРМ – всего 80 тыс.км.;
- небольшой ресурс движущихся металлических частей;
- рокот после 40 тыс.км.;
- течь масла;
- клин вакуумного насоса.
Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.
В итоге была выявлена главная проблема EP6C и его предшественника (EP6) – неспособность работы в комплектации, значительно отличающейся от заводской комплектации. На обычном русском языке это называется «исключительная капризность».
Идеальный выбор мотора для Peugeot 308
А теперь пришёл черёд поговорить об агрегате совсем иного рода. Одним из лучших моторов для установки в автомобили Пежо 308-й серии стал рядный трёхцилиндровый двигатель EB2DT. Его сборка осуществляется на моторном заводе в Тремери с 2014 года. Объём – 1199 см3, мощность – 110 л.с. Коммерческое обозначение серии – Pure Tech. В 2017 году разработка удостоилась премии «Мотор года».
Мотор EB2DT
С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:
- по городу – 6,3 л.;
- за городом – 5,0 л.;
- комбинированный – 5,5 л.
От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:
- двухмассовый маховик и балансировочный вал;
- шестискоростная механическая КПП.
Первоначальный ресурс был установлен в пределах 150 тыс.км., но на сегодняшний день по факту уже составляет намного больше. Разработчикам удалось избежать проблем, благодаря использованию кованых поршней, ранее применявшихся в движках с объёмом 1,6 л. и выше. Кроме того, удалось избежать появления нагара на впускных клапанах и в камере сгорания. Единственное условие – использование топлива высокого качества (98-й или 95-й бензин).
Особенность двигателя EB2DT для российского рынка – редкое появление. Официально машины Peugeot 308 с EB2DT под капотом в Россию не поставляются. Поэтому статистика по нему неполная. Наиболее часто встречающиеся «минусы»:
- шумность;
- повышенная вибрация;
- плавающие обороты холостого хода.
Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.
Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Двигатель Peugeot EP6
Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя Пежо EP6 или 1.6 VTI 120, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался на заводе компании с 2006 по 2013 год и устанавливался на многие популярные модели концерна своего времени такие как 207 или 308. С 2010 года производится Евро 5 модификация этого мотора под собственным индексом EP6C. К серии EP относят: EP3, EP3C, EP6C, EP6DT, EP6CDT, EP6CDTX и EP6FDT.
Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 1.6 VTI 120
Модификация 5FW или VTI 120
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1598 см³ |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 120 л.с. |
| Крутящий момент | 160 Нм |
| Степень сжатия | 11.0 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4 |
Модификация 5FP или VTI 115
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1598 см³ |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85.8 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 114 л.с. |
| Крутящий момент | 160 Нм |
| Степень сжатия | 11.0 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4 |
Вес двигателя EP6 с навесным составляет 117 кг
Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI 16v
В 2006 году дебютировал кабриолет Peugeot 207 CC с 1.6-литровым мотором семейства Prince, который был создан инженерами BMW и PSA. Такой же двигатель ставили на Mini как N12B16A. Конструкция мотора вполне прогрессивна для своего времени: алюминиевый блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, фазорегуляторы типа Vanos на двух валах, система бездроссельного регулирования Valvetronic. Еще эти агрегаты получили регулируемый маслонасос, а также дополнительную электропомпу.
Номер двигателя EP6 находится спереди на стыке с коробкой
Данный атмосферный силовой агрегат оснащался только распределенным впрыском топлива, однако в линейке имелись и разные по степени форсировки турбомоторы с прямым впрыском.
Полезные ссылки
MANUAL Русскоязычный мануал для двигателя EP6 вы найдете здесь
FORUM Немало полезной информации выложено в Peugeot-Club.net
COMPANY Контрактный агрегат вам обойдется в 90 — 100 тысяч рублей
Peugeot 308 I (2007-2015)
Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.
Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.
В 2010 году Peugeot 308 начали собирать в России на заводе концерна PSA в Калуге. Все машины российской сборки оснащались исключительно 120-ти сильным бензиновым двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающим в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий. Версии с турбомотором собирались во Франции. А через несколько лет сборку 308-го под Калугой свернули, и все машины снова пошли из Франции.
В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.
Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.
За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.
Двигатели
Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT — 140/150 л.с.
Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.
А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) — явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта — порядка 30-40 тыс. рублей.
На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.
После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).
Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.
Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).
На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).
Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.
В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.
Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).
В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).
Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.
Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).
В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.
Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель — самый надежный.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault — AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление — порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км — отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше — 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки — 33-47 тыс. рублей, а восстановленной — 20-30 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.
Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина — попадание влаги и замерзание механизма.
Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.
Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.
Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.
После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник — забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).
Вскоре внимания может потребовать и генератор — изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.
Цена
Разброс цен: 500 000 – 1 200 000 рублей.
Заявленный пробег: 100 000 – 300 000 км.
На что можно рассчитывать, имея 1 миллион рублей: на рестайлинговую версию 2014 года с автоматом (1.6АТ) и заявленным пробегом 100 000 — 150 000 км.
Стоит ли покупать?
Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.