Для чего нужны красные риски на спидометре?
Приборная панель автомобиля таит в себе загадки. Она переполнена иконками, символами и сигнальными обозначениями, смысл которых не всегда очевиден водителям. К примеру, не каждый знает, для чего нужны красные риски на шкале спидометра и как ими правильно пользоваться. Или какую роль играет так называемые красная и желтая зоны тахометра. Для каких условий эксплуатации они пригодятся?
Вместо тахометра
Если мы посмотрим на приборную панель первых «Жигулей», то там можно увидеть три красные полоски в верхней части шкалы спидометра. Первая немного не доходит до 40 км/ч, вторая расположена за цифрой 60 по ходу стрелки, а третья красная полоска наносилась на отметке в 95 км/ч.
Оказывается, эти обозначения помогали водителям разобраться с переключением ступеней механической коробки передач в отсутствии тахометра. По ним определялись обороты мотора и самый оптимальный режим смены передач.
К примеру, на первой передаче можно было разгоняться до 40 км/ч, двигатель достигал 4 тысяч оборотов, после чего можно было переводить селектор коробки в следующее положение. В эпоху массового внедрения автомобилей и приобщения к автомобилизации людей, плохо знакомых с техникой, такие подсказки не казались лишними.
Вторая риска показывала, до какой скорости можно ехать на второй передаче механической коробки. Третья активировалась при 60 км/ч и должна была продолжать работать до достижения скорости в 95 км/ч. Далее подключалась четвертая ступень трансмиссии.
Позднее со сменой поколений ВАЗовской «классики» и с изменением вешнего вида приборной панели эти красные полоски перестали наноситься на шкалу спидометра. Не было их и на первых переднеприводных моделях ВАЗа. Водители ориентировались на слух и определяли момент переключения передач по звуку работы мотора.
Ограничения скорости
Между тем на иномарках эти красные полоски существуют по сей день. Правда, теперь они имеют другой смысл. За переключением передач в механической коробке теперь следит специальный помощник, который в графической форме показывает на приборной панели, в какой момент времени необходимо включать ту или иную передачу. Если следовать его советам, то процесс езды будет экономичным, но не динамичным.
Что же касается красных рисок, то сейчас они наносятся уже на скоростях 30 км/ч, 50, 90 и 130 км/ч. В Европе они соответствуют принятым правилами скоростным ограничениям.
Возле детских учебных заведений и учреждений культуры запрещено ездить свыше 30 км/ч. А на городских проспектах висят круглые знаки ограничения скорости в 50 км/ч. Риски напоминают водителям, что стрелка спидометра не должна переходить за красную границу, иначе есть риск получить штраф.
В отличие от России, где в больших городах принятым стандартом является ограничение скорости в 60 км/ч, в странах Европе более жесткие правила дорожного движения.
Риска на цифре 90 напоминает о предписании не разгоняться слишком быстро при движении по загородным трассам, а красная полоска на 130 км/ч говорит о запрете превышать скорость при движении по европейским автострадам.
На российский рынок приходят автомобили, сертифицированные в том числе и для европейских рынков, и их приборные панели несут в себе отголоски иностранных требований. Поэтому в России, где существуют другие скоростные ограничения, на этих красных полосках просто не заостряется внимание.
Желтая и красная зоны
Еще одни красные и желтые обозначения есть на тахометре. Они начинаются от 5 тысяч оборотов и заканчиваются на 7 или 8, в зависимости от дизайна прибора. Желтый сектор предупреждает, что мотор входит в режим максимальной мощности, а красная зона тахометра показывает критические обороты мотора. При них резко возрастает давление масла, в результате чего начинается его сильное потребление. Кроме того, растет температура масла, и увеличивается риск пробития масляной пленки на рабочих поверхностях деталей, что грозит ростом силы трения.
В общем, раскручивать мотор понапрасну до красной зоны не рекомендуется, потому как такой режим работы негативно сказывается на ресурсе мотора. Оптимальными оборотами для работы силового агрегата является диапазон между 2000 и 4000.
Что означают красные метки на спидометре
Внимательные автолюбители часто задаются вопросом, почему на приборной панели, отображающей скорость автомобиля, ставятся красные метки напротив некоторых цифр. Оказывается, тому есть несколько объяснений и отличаются они в зависимости от того, когда и где была выпущена машина. Разберёмся в этом вопросе и мы.
Как и для чего это делалось в советское время
Риски на спидометре на автомобилях, выпущенных в СССР, ставились с одной целью – показать водителю, когда нужно переключать коробку передач. Насечки ставились напротив цифр 30, 60 и 100 км/ч, что соответствовало максимально допустимому количеству оборотов двигателя, при достижении определённой скорости движения машины. Когда стрелка достигала определённой точки на спидометре, передачу необходимо было переключать.
Подразумевалось, что каждое деление, обозначенное другим цветом, цепляло глаз водителя и заставляло его вовремя отреагировать на движение стрелки. Соответственно, автолюбителям было легче ориентироваться по приборной панели и не приходилось внимательней вслушиваться в звучание двигателя.
Интересно, что метки на старых отечественных автомобилях и европейских иномарках имеют совершенно иное значение.
Для чего нужны полоски на спидометрах европейских авто
С советским автопромом всё понятно, но зачем ставятся красные метки на спидометре иномарок? Оказывается, здесь тоже всё просто. Они предназначены для того, чтобы водитель не превышал допустимую скорость во время движения по городским трассам и скоростным шоссе. При этом в каждой стране-производителе эти значения могут отличаться.
Например, вот, что означают красные метки на спидометре в европейских странах:
- 30 км/ч – максимально допустимая скорость для движения по потенциально опасным участкам дороги (например, рядом со школами, детскими садами и др.).
- 50 км/ч – общепринятая скорость для движения по городским дорогам.
- 80 км/ч – допустимая скорость для поездок по отдельным трассам, проходящим по дорогам.
Читайте также: Как перевести дворники в зимний и летний режим работы на автомобиле
Красные отметки на спидометре автомобиля американского производства могут отличаться, но суть их применения остаётся та же – заставить водителя обратить внимание на расположение стрелки скорости. Благодаря их наличию мозг водителя не напрягается лишний раз, ведь глаза сразу же цепляются за яркий окрас полосок, и даёт команду сознанию притормозить.
Нужно отметить, что пороги, на которых расположены подобные чёрточки, постоянно менялись, по мере производства авто. Более того, если обратить внимание на расположение таких меток на спидометрах автомобилей в разных странах, можно обратить внимание, что у них оно отличается, хоть также продолжает означать допустимый порог скорости на дорогах города.
Ставят ли метки сейчас и как они выглядят
Красные риски на спидометре – отнюдь не пережиток «вчерашнего дня», они продолжают использоваться до сих пор, как напоминание о необходимости соблюдения правил дорожного движения. Считается, что их наличие работает на подсознательном уровне, позволяя разгрузить внимание водителя во время езды и предоставляя возможность не отвлекаться лишний раз на необходимость снизить скорость в нужных местах.
Также до сих пор можно встретить модели, в которых деления наносятся для переключения передач в автомобилях с механической коробкой передач. Дело в том, что современные автомобили обладают достаточно хорошей шумоизоляцией, сквозь которую тяжело просто так услышать шум двигателя. Поэтому наличие таких меток на спидометре, окрашенных в яркие цвета, является прямой необходимостью, позволяющей снизить нагрузку на мотор в случае ошибки автомобилиста.
Теперь вы знаете, зачем нужны красные деления на спидометре и что они означают. А замечали ли вы их в своём автомобиле и насколько такие отметки помогают вам в повседневной жизни?
Что означают красные полоски и белые точки на спидометрах некоторых машин?
Белые точки на спидометре обычно встречаются на отечественных автомобилях марки ВАЗ, причем старого образца. В редких случаях точки «рисовали» и на иномарках. На форумах автолюбители делают самые разные предположения, относительно предназначения этих отметок, но все намного проще.
Если присмотреться внимательнее, то можно заметить, что отметки нанесены в определенной последовательности после основного деления скорости. Делались они с целью указать на максимально возможную погрешность в измерении скорости (обычно в 5%). Например, для 40 км/ч эта погрешность составляет 2 км/ч, для 100 км/ч — 5 км/ч.
Спидометры старых образов были не такими точными, как сейчас, и фактическая скорость могла ненамного отличаться от отображаемой на приборной панели. По факту, водители редко обращали внимание на эту деталь, и в последующих моделях белые точки перестали наносить.
Зачем нужны красные полоски
Красные отметки на спидометре
С красными отметками на спидометре ситуация не такая однозначная. Например, на некоторых отечественных автомобилях они делались для того, чтобы указать максимально допустимую скорость для каждой передачи.
То есть, первая красная полоска на 40 км/ч обозначает, что нежелательно превышать эту скорость на первой передаче, 60 км/ч на второй и так далее. Конечно, не совсем понятен смысл этого указателя на автомобилях с тахометром. С другой стороны на «копейке» датчика оборотов двигателя попросту не было, поэтому полоски часто выручали неопытных водителей.
Другой вариант
На иномарках смысл красных рисок совсем другой. Они «рисовались» на спидометрах автомобилей, ориентированных на европейский рынок. Все очень просто — полоски наносились для напоминания жителям стран Европейского Союза о скоростных ограничениях, установленных местным ПДД. Во всех населенных пунктах нельзя превышать скорость в 50 км/ч, в особо аварийных участках — школах, дворах нельзя «закладывать» стрелку за значение в 30 км/ч.
Красная отметка напротив 130 км/ч указывает на максимально допустимую скорость при движении по магистрали. В этом есть смысл, поскольку в Европе к нарушению скоростного режима относятся намного строже.
4 года назад
Но ведь это не спидометр, а тахометр, там тоже погрешность?
раскрыть ветку
4 года назад
Точки — тарировочные метки для настройки спидометра. В жизни не нужны.
Красные линии — предел переключения скоростей.
Красные 30 и 50 — напоминание ограничения в городах для европейских водителей.
раскрыть ветку
4 года назад
Точки показывают погрешность скорости, а почему тогда они на тахометре, а не на спидометре?
раскрыть ветку
4 года назад
пиздец, и эту срань еще плюсуют
4 года назад
Были еще такие — других вариантов не нашел, но смысл понятен.
раскрыть ветку
Похожие посты
8 часов назад
Оклеивание автомобиля плёнкой
Уровень монтажа 100 lvl
Поддержать
3 дня назад
Автомобили в кино: DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее»
Художественные фильмы о путешествиях во времени, как правило, не пользуются популярностью у широкой аудитории – их слишком заумный контекст подразумевает активную работу мысли и отсутствие зрелищного действия. Однако трилогию «Назад в будущее» хотя бы раз наверняка посмотрел каждый.
В этих фильмах нет ученого занудства, зато они наполнены пронзительным чувством ностальгии по прошлому и светлому недалекому будущему, которое, увы, так и не наступило. Интересно и то, что история одного из главных экранных персонажей – машины времени DeLorean DMC-12 – тоже насыщена драматизмом и будто бы повторяет написанный кем-то сценарий, о чем можно почитать по ссылке выше.
Незавидные перспективы
Режиссер Роберт Земекис и сценарист Боб Гейл в середине 1980-х были не слишком востребованы в Голливуде: в 1980 году они сняли только вторую полнометражную картину «Подержанные автомобили». Фильм о буднях дилеров автомобильного проката с Куртом Расселом в главной роли оказался не слишком коммерчески успешным, а дебютная работа тандема – комедийный реверанс The Beatles «Я хочу держать тебя за руку» – и вовсе оказалась проходной, хотя и снискала похвалу критиков.
По существовавшим в те времена законам киноиндустрии у Земекиса и Гейла оставалась всего одна попытка добыть известность и коммерческий успех, поскольку после третьего провального фильма крупные киностудии обычно избавлялись от экспериментирующих неудачников. Таким правилом пользовалась и Universal Pictures, которой были нужны зрелищные работы, приносившие большую кассу в кинопрокате.
Зная это, Роберт Земекис понятия не имел, каким будет его третий и, возможно, последний фильм. Единственное, чего он хотел, – чтобы эта картина запомнилась людям. Однажды его старинный приятель Боб Гейл принес в студию отцовский дневник с множеством «ботанских» фотографий и каких-то фантастических заметок. В основном это были рассуждения на тему «с кем бы я мог подружиться, если бы оказался в том же времени», которые впоследствии и привели сценариста к фабуле новой истории.
В свою очередь режиссер, фанатевший по старому рок-н-роллу, решил перенести действие в 1950-е, к моменту зарождения революционного музыкального стиля. Вскоре у друзей появился готовый сценарий, где фигурировал сумасшедший физик-экспериментатор, которому удалось изобрести машину времени, а также его незадачливый приятель, который это изобретение испытывал. Попав в прошлое, юный Марти Макфлай сумел изменить судьбу своих родителей и соответственно свое будущее. Так появилось и судьбоносное название фильма.
Вопреки законам жанра
Среди голливудских киноделов тема путешествий во времени являлась своего рода табу: одних пугало, что фильм будет слишком заумным и не посвященные в науку зрители ничего не поймут, другим не нравились неоправданные траты на спецэффекты, третьи и вовсе считали идею нежизнеспособной и высосанной из пальца. И потом слишком уж много хотели молодые ребята, чья карьера дышала на ладан. Чтобы Роберта Земекиса начали воспринимать всерьез, ему пришлось снять крепкий приключенческий фильм «Роман с камнем».
Но даже заслуженное уважение не помогло. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда сценарий «Назад в будущее» попал в руки Стивену Спилбергу. Тот лично позвонил в Universal Pictures и настоял на выделении денег для этого смелого проекта. В итоге Земекис и Гейл получили аж $19 млн, что намного превысило их ожидания. С такими деньгами можно было проводить кастинг и планировать дату съемок.
Несмотря на емкий удачный синопсис, сюжет фильма «Назад в будущее» не изобиловал подробностями. Даже такой важный атрибут, как машина времени, изначально был представлен в виде лазерного луча, а после некоторых сюжетных изменений – в виде… холодильника. Кстати, Спилберг эту идею с ходу отверг, справедливо решив, что такой трюк из фильма будут повторять дети, а ведь холодильники в те времена защелкивались снаружи, изнутри их было не открыть. В итоге Земекис решил использовать для этих целей автомобиль, после чего последовал еще один непростой кастинг.
Выбор подходящего автомобиля
Узнав о том, что студии Universal Pictures требуется необычная машина для съемок, компания Ford предложила несколько новейших моделей Mustang, которым не помешала бы дополнительная реклама в кинематографе. Бренд даже настаивал на доплате со своей стороны режиссеру в размере $75.000. Узнав об этом, сценарист Боб Гейл гневно ответил: «Док Браун не ездит на гребаном «Мустанге»!»
Наконец, на глаза команде Земекиса попалось спорткупе DMC-12. Машина выглядела настолько круто, будто действительно съехала с киноэкрана фантастического фильма, ведь не была похожа ни на одну модель, виденную киношниками ранее. Острые углы, дерзкий дизайн, двери в виде крыльев и кузов из непокрашенной нержавейки – о большем нельзя было и мечтать.
Тем не менее автомобили для съемок были существенным образом доработаны командой дизайнеров под руководством Майкла Финка, художника, известного по фильму «Бегущий по лезвии бритвы». Несмотря на занятость в других картинах, он выделил шесть недель, чтобы временно возглавить художественный отдел «Назад в будущее». По его указаниям в купе DeLorean добавили части от кузова Dodge Polaris и несколько десятков авиационных деталей, после чего вся съемочная группа поверила, что это «чудо» техники вот-вот растворится в пространственно-временном континууме.
Марти Макфлай: Док, ты собрал машину времени из… DeLorean?!
Док Браун: Я так считаю: если делать машину времени, то делать со вкусом. К тому же кузов из нержавеющей стали придает ей большую обтекаемость и благотворно влияет на завихрения временных потоков!
Производственные проблемы
Всего для съемок франшизы было куплено три купе DeLorean 1982 года выпуска. Автомобиль под кодовым обозначением «А» применялся для общих планов – он был самым детализированным и появлялся в кадре чаще других. После съемок его выставили в Universal Studios Hollywood в качестве экспоната, а в настоящее время он является частью коллекции автомобильного музея Петерсена в Лос-Анджелесе.
Машина по имени «В» использовалась для трюков. После столкновения с поездом в кадре она была уничтожена, хотя ее обломки были тщательно собраны и проданы коллекционеру Джею Орбергу, который использовал их при строительстве собственных реплик DeLorean.
А вот автомобилю «С» повезло меньше прочих – его использовали для интерьерных натурных съемок, поэтому часть кузова была сразу демонтирована, чтобы в салоне можно было разместить съемочное оборудование. Он тоже стал частью выставочной коллекции Universal Studios Hollywood.
Так, главными интерьерными особенностями съемочного DMC-12 стали конденсатор потока (ящик со светящимися трубками в виде литеры «Y») и временной контур (устройство ввода с цифровым дисплеем). По сценарной концепции, чтобы пронзить пространственно-временной континуум, машина времени должна была разогнаться до 88 миль в час (около 140 км/ч), тогда как фактически максимальная скорость заводского DeLorean достигала лишь 85 миль в час, поэтому бутафорам картины пришлось изготовить отдельный спидометр.
При этом, набирая нужную скорость, автомобиль исчезал в луче белого света, оставляя за собой на дороге горящий след шин. К сожалению, каскадеры намучились с подобного рода эффектами, поскольку из-за сырой заводской конструкции в DMC-12 постоянно что-то ломалось.
Так, из-за высокого процента заводского брака из строя в DeLorean выходило буквально всё: двигатель, коробка передач, электрика, подвеска. Причем речь шла о поломках всех трех машин, участвовавших в съемках. Поэтому процесс постоянно растягивался, а часть сцен была и вовсе вырезана, как бы круто при этом DeLorean ни выглядел в кадре… Тем не менее всё, что вошло в финальную версию монтажа всех трех частей франшизы «Назад в будущее», уже стало историей.
Док Браун: Это мощная машина. Чтобы ее завести, понадобится кое-что помощнее обычного неэтилированного бензина – плутоний!
Марти Макфлай: Ты хочешь сказать, что она на ядерном топливе?!
Док Браун: Она на электричестве. А ядерная реакция нужна для получения одного гигаватта электроэнергии…
На большие экраны фильм «Назад в будущее» вышел 3 июля 1985 года, заработав более $381 млн. На 58-й церемонии вручения премии «Оскар» (1986 г.) картина получила только одну статуэтку в номинации «Лучший звуковой монтаж». Также ей досталась премия «Хьюго» за «Лучшую постановку» и премия «Сатурн» за «Лучший фантастический фильм». На 39-й церемонии вручения премий BAFTA фильм получил призы в категориях «Лучший фильм», «Лучший оригинальный сценарий», «Визуальные эффекты», «Лучшая работа художника-постановщика» и «Лучший монтаж». Но даже несмотря на относительно скромную реакцию критиков, франшиза «Назад в будущее» стала настоящим культурным феноменом, завоевав армию поклонников по всему миру.
Показать полностью 18
3 дня назад
Лучше «Хантера», больше «Патриота»: грустная история УАЗ-3172
Назвать в средине 1970‑х автомобиль «Симбиром», пусть и неофициально — решение довольно смелое. Ведь до переименования родины Владимира Ленина — Ульяновска оставалось еще много лет. Но дело было, конечно, не в название, тем более, что и позднее имя «Симбир» так и не прижилось.
«ПРОЕКТ ВАГОН»
Ранний прототип УАЗ-3170 «Симбир», 1982 г.
А в официальных заводских документах новый автомобиль фигурировал по кодовым названием «Проект Вагон». Ульяновский завод, как и другие имеющие дело с армией советские предприятия, по традиции присваивали своим опытным работам подобные шифрованные, секретные названия.
Работы над новой машиной начали в 1973 году, едва стартовало производство УАЗ-469. Который, к слову, создавали и доводили до конвейера целое десятилетие. С новым семейством, первоначально получившим заводские индексы УАЗ-3170 и 3171, получилось примерно также. Первый макетный образец УАЗ-3170 изготовили только к 1980 году.
Короткий УАЗ-3171 на испытаниях.
РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ
Зато машина кардинально отличалась от привычного уже «козлика». Автомобиль получил угловатый, не только технологичный, но и модный для тех лет, особенно для внедорожников, кузов.
Первый образец был трехдверным. Ведь в те годы большинство импортных внедорожников делали и в трех и в пятидверных версиях. Но разумеется, ульяновцы сразу заложили и длиннобазную версию. И именно она для ульяновского завода была основной, базовой. Ведь главным заказчиком ульяновского завода была армия. Без одобрения военных УАЗ не мог запустить в производство ни одну модель.
Гражданский УАЗ-3171 со съемной жесткой крышей.
А военным, конечно, была нужна большая машина, желательно даже более вместительная, чем УАЗ-469. Поэтому-то базовый УАЗ-3172 и рассчитывали на армейское отделение — девять человек. И именно поэтому основной автомобиль, как и предыдущие модели завода, получил мягкий брезентовый верх.
Предсерийный, по сути, готовый к производству УАЗ-3172.
БОЛЬШЕ И ЛУЧШЕ
Разумеется, все сильные стороны серийного «козлика», причем именно в армейской версии — с колесными редукторами, заметно улучшающими проходимость, старались сохранить. Первые опытные образцы, проходившие заводские испытания в 1982–1983 годах уже имели дорожный просвет 325 мм. На 25 мм больше, чем у УАЗ-469 с колесными редукторами и почти на 100 мм больше, чем у стандартного «гражданского» УАЗ-469Б.
Опытные образцы испытывали и доводили очень тщательно. Процесс, как обычно в советском автопроме в те годы, был, мягко говоря, не быстрым. Следующую серию прототипов с закрытыми и открытыми кузовами сделали и обкатывали в 1985–1990 гг. В тот период еще не отказались от короткой машины. И даже планировали вариант со съемным жестким верхом, ведь подобные автомобили делали и некоторые иностранные компании.
Но военных все эти «игрушки» не интересовали. Для них главным был длиннобазный с брезентовым верхом УАЗ-3172. Он в начале 1990‑х был, наконец, готов.
База внедорожника, по сравнению с УАЗ-469 выросла с 2380 до 2700 мм. На 15 мм — до 1460 мм увеличили и колею. Это положительно сказалось на устойчивости автомобиля, которая не была сильной стороной УАЗ-469. На это, кстати, жаловались и военные.
Подвески новой машины, разумеется, остались зависимыми, что для военного автомобиля высокой — под тонну грузоподъемности было совершенно нормально. Но и спереди, и сзади стояли пружины. Заднюю подвеску заметно переработали: мост подвесили на трех тягах — двух продольных и одной поперечной.
Колесные редукторы не только обеспечивали отменную проходимость, но и минимальный дорожный просвет 325 мм, заложенный еще в первых прототипах. Благодаря тщательной доводки конструкции, ульяновцы сумели совместить большие ходы подвесок с приличной устойчивостью и гораздо лучшей, чем у УАЗ-469 плавностью хода. «Козликом»-то советский армейский внедорожник называли совсем не случайно. УАЗ-3172 получил даже усилитель рулевого управления и демпфером, снижающим вибрации на руле.
Конечно, большой машине нужен был и более мощный и тяговитый, чем стандартный 72‑сильный ульяновский, двигатель. Но выбор у конструкторов УАЗ был очень невелик. Ульяновский моторный завод не мог предложить нечто принципиально новое. Просто потому, что не обладал оборудованием, на котором можно было выпускать иные моторы. Но модернизированный агрегат УМЗ, все-таки, сделал.
УАЗ-3172 оснастили двигателем УМЗ-421 рабочим объемом 2,9 л.
Базовым планировали двигатель УМЗ-421. В его основе лежала все таже конструкция ГАЗ, знакомая еще по «Волге» ГАЗ-21 и УАЗ-469, а заодно автомобилям РАФ и ЕрАЗ. Но рабочий объем увеличили до 2,9 л, а мощность возросла до 100–105 л. с. Уже прилично.
Кстати, этот, предназначенный в первую очередь для УАЗ-3172 агрегат, позднее устанавливали на некоторые модификации УАЗ-3151 и УАЗ-3160.
А вот конструкцию трансмиссии изменили принципиально. УАЗ-3172 имел постоянный полный привод (как у «Нивы») и блокировку межосевого дифференциалов. Причем, с гидроприводом. На некоторых прототипах пробовали, кстати, и межколесные блокировки.
На приемочных испытаниях УАЗ-3172 возил 1000 кг груза, преодолевал крутые подъемы, метровый брод и даже буксировал прицеп массой 1200 кг. Такие нагрузки закладывали военные. И машина их выдерживала.
С ИСПЫТАНИЙ В МУЗЕЙ
Конечно, главным, определяющим для завода, по-прежнему был именно армейский автомобиль. Идею трехдверных машин оставили, зато сделали гражданский, цельнометаллический, пятидверный вариант — УАЗ-3172‑01.
Люксовый УАЗ-3172‑01 сделали в единственном экземпляре.
Машину, правда, создали в единственном экземпляре. Но и по дизайну и по отделке салона автомобиль был куда человечней, современней, комфортней любых вариаций на тему УАЗ-469. А ведь шасси уже было готово.
Оно, кстати, позволило задуматься и о смене семейства «буханок», которое вело родословную от 1958 года. Прототипы полукапотного УАЗ-3972, унифицированного с УАЗ-3172, сделали в грузопассажирском и санитарном вариантах. Но время было уже совсем другое. Государство и даже армия перестали быть главными заказчиками и главными инвесторами.
Приемочные испытания УАЗ-3172 1992–1993 гг. прошли успешно. Военные машину одобрили. На заводе рассчитывали создать для новой модели отдельное производство и пока не снимать с конвейера ни семейство потомков УАЗ-469 — УАЗ-3151, ни тем более — «буханки». Пока УАЗ-3172 должен был дополнить существующую гамму и лишь позднее дать жизнь новому семейству автомобилей.
Семейство УАЗ-3972 теоретически могло сменить «буханку».
Но финансировать новое производство государство уже просто не могло. Завод — тем более. Ведь и заказы от армии существенно «съежились». На заводе срочно занялись семейством УАЗ-3160, куда больше унифицированным с серийными машинами. Собственно, этот автомобиль появился, в основном, потому, что сварка кузовов автомобилей семейства УАЗ-3151 была очень нетехнологичной и трудоемкой.
УАЗ-3160, хотя тоже не без огромных проблем, стал-таки серийным, а позднее превратился в УАЗ «Патриот». Но это уже другая история. А опытные УАЗ-3172 с несчастливой судьбой сохранились и стоят в заводском музее в Ульяновске. Уже неплохо…
Показать полностью 7
16 дней назад
Осенние путешествия по Беларуси
Осень, невзирая на переменчивую погоду, воспета не одним поэтом. Если за минувшее лето тяга к освоению различных ландшафтов в вас не угасла, самое время прокачать свой внутренний навигатор в новом качестве и сполна насладиться желто-багряной палитрой старинных парков и панорамами старых усадеб. А мы расскажем о нескольких живописных маршрутах, которые удивительным образом раскрываются именно осенью.
Музей-усадьба «Пружанскi палацык»
Располагается данный объект в городе Пружаны, что в Брестской области, на улице Советской, 50. Представляет собой загородную виллу шляхетского рода Швыковских. Усадьба была построена в середине XIX века в стиле неоренессанса. Проектировал её известный итальянский архитектор Франциско Мария Ланци, специально для этого приглашенный из Польши, где он провел большую часть своей жизни.
Примечательно, что, помимо особняка и группы основных построек, включавших в себя несколько флигелей, две оранжереи, амбары и дома для слуг, архитектор создал и проект огромного, на 33 гектара, парка с живописными каналами и переброшенными через них мостиками.
В 1863 году местный предводитель дворянства Валентий Швыковский принимал участие в восстании, после чего был вынужден скрываться за границей. Его имение было описано, а позже перепродано. Новая владелица графиня Клейнмихель не бывала в усадьбе, и та со временем пришла в запустение. Лишь к 1990 году комплекс подвергся реставрации, на его территории заработал музей.
Но главное здесь именно парк, особенно удивительно выглядящий осенью. Наиболее ухоженной в нем была и остается центральная аллея, проходящая с юга на север, вдоль которой растут величественные дубы, ясени, грабы, ольха. Лучше начать ее осмотр с восточной стороны, где расположен небольшой, но очень лирический пруд.
Усадьба «Каралінскі фальварак Тызенгауза»
Данный объект расположен в предместьях Гродно, в 7 километрах от города в деревне Королино. Комплекс является памятником архитектуры XVI века. Во второй половине XVIII века его владельцем являлся гродненский староста Антоний Тызенгауз. С указанного исторического периода началось активное развитие усадьбы, на территории которой был возведен дом и заложен парк.
Полноценным восстановлением комплекса занялись в 2003 году. Сегодня здесь можно снять номер, заказать конную прогулку, устроить праздничную церемонию и полюбоваться белорусской природой.
Осеннее посещение фольварка Тызенгауза удивит продуманностью множества живописных объектов, начиная от входной брамы и заканчивая приозерными беседками и мощеными тропинками. Но главное – на территории комплекса сохранены вековые деревья, которые позволяют сполна насладиться духом шляхетской старины.
Музей-усадьба Франтишка Богушевича
В деревне Кушляны Гродненской области расположена усадьба, в которой родился и жил основоположник современной белорусской литературы Франтишек Богушевич.
Ее стоит посетить осенью хотя бы потому, что именно в это время года особенно остро чувствуется щемящая тоска по безвозвратно ушедшему прошлому, когда жили и творили выдающиеся культурные деятели.
С того времени, когда здесь жил поэт, сохранились беседка, старый парк и широкая каштановая аллея. Последняя примечательна тем, что большинство деревьев в ней посадил собственными руками сам Богушевич.
Несвижский парк
О чудном городе Несвиже, расположенном в Минской области, мы уже рассказывали. Но сейчас мы хотим упомянуть парк, который разбит на территории возле дворца в Несвиже. Он разделен на пять различных композиций с названиями «Замковая», «Старая», «Марысина», «Английская» и «Японская». Каждая из них оформлена в определённом стиле, причем все вместе они образуют единый ансамбль.
Не стоит ехать в Несвиж осенью, чтобы посетить замок, – достаточно прогуляться по его окрестностям. Поверьте, этому парку есть чем удивить каждого своего посетителя. Если не верите на слово, хотя бы учтите тот факт, что парк имеет статус Ботанического памятника природы республиканского значения и является одним из красивейших парков Беларуси.
Лошицкий парк
На одной из минских окраин находится живописная Лошицкая усадьба с парком площадью более 100 гектаров. В нем липовая аллея ведет от ворот к чудесному загородному особняку. От усадьбы открывается чудный вид на пышный луг, расположенный в месте слияния рек Лошицы и Свислочи.
Поместье окружено ухоженными лужайками, фруктовыми садами и обширными лесными массивами. Здесь также есть множество хозяйственных построек: сторожка и резиденция управляющего, каменная мельница, пивоварня и даже руины семейной часовни.
Показать полностью 9
16 дней назад
Суеверия на пятницу 13-е: автомобили-убийцы
Автожурналисты в общей своей массе публика несуеверная. Ритуалов мы не соблюдаем, через левое плечо не плюем, если вдруг зеркало разбиваем, еще и гадости можем различные написать, когда никто этого не ждет. Но в честь мистических календарных дней, когда даже самый скептически настроенный в отношении необъяснимых феноменов человек на всякий случай становится осторожнее, мы решили собрать в тематическом материале ряд самых странных событий в мировом автопроме и поделиться ими с читателями.
Смертельная гонка
Гонка «24 часа Ле-Мана» является одним из старейших мероприятий в автоспорте и самым… опасным, причем не только для участников, но и для зрителей. Роковой инцидент 11 ноября 1955 года унес жизни 84 человек; еще 120 зрителей получили увечья и тяжкие ранения.
А дело было так. В 1952 году Леонард Лорд, директор предприятия Austin, прогуливался между стендов London Motor Show в поисках замены топового спорткупе, так как модель А90 продавалась плохо и выдающейся, прямо скажем, не была. Когда Лорду попался на глаза экспериментальный болид Healey Hundred, сделанный профессиональным гонщиком Дональдом Хили, вопрос решился сам собой.
Модель под названием Austin-Healey 100 выпускалась с 1953-го по 1956 год. Литера S в обозначении её гоночной версии была не что иное, как сокращение названия 12-часового заезда Sebring, в котором дебютантка с ходу заняла третье место. При этом болид имел алюминиевый кузов и дисковые тормоза на всех колесах, а благодаря удачной развесовке даже с двигателем мощностью 132 л.с. разгонялся до 310 км/ч. Всего было сделано 55 автомобилей этой редкой генерации, один из которых участвовал в упомянутой гонке «24 часа Ле-Мана».
За рулем Austin-Healey 100 S находился гонщик Лэнс Маклин, который быстро стал фаворитом гонки наряду с Майком Хоторном, пилотировавшим Jaguar D-Type, и Пьером Левэ на Mercedes-Benz 300 SLR. Большую часть трассы эти участники прошли нос к носу и сильно устали, поэтому начали допускать ошибки. Первым неожиданно затормозил Хоторн, проскочив необходимый ему пит-стоп. Чтобы объехать возникшую помеху, Маклин резко ушел вправо, на полном ходу врезавшись в Mercedes Левэ, который ехал с ним бок о бок. Скорость машин при этом составляла 240 км/ч, а сила удара была такой, что SLR вылетел с трассы прямиком в толпу зрителей…
Ударившись о трибуну, машина Левэ разлетелась на куски. Топливо в бензобаке сдетонировало, и пламя принялось пожирать магниевый корпус. Разметавшись по округе, этот адский фейерверк собирал всё новые жертвы. Болид Austin-Healey несколько раз срикошетил от ограждений, попутно задавив выбежавшего на трассу зрителя. При этом сам Маклин практически не пострадал. А вот пилот SLR скончался на месте…
В итоге этот инцидент был признан самой масштабной и трагической катастрофой в истории автогонок. Несмотря на жертвы, соревнования продолжились, чтобы отъезжающие зрители не помешали проезду карет скорой помощи и пожарных. Команда Mercedes, лидировавшая в заезде, вышла из гонки досрочно в знак уважения к погибшим, а в конце года объявила о своем уходе из профессионального спорта на неопределенный срок.
То же самое сделала и команда Jaguar, которой неожиданно присудили первенство. Вопреки расхожему мнению, официальная комиссия постановила, что в трагедии были виноваты организаторы гонок. Вскоре трасса была закрыта и основательно переоборудована. А тот самый Austin-Healey был продан на английском аукционе в 2011 году за £843.000, невзирая на количество собранных им «крестов»!
«Маленький Ублюдок»
Одним из самых трагичных эпизодов 1950-х стала загадочная смерть голливудского актера Джеймса Байрона Дина, который был для своего времени настоящей иконой. Картина «Бунтарь без причин» сделала его кумиром американской молодежи. Впрочем, Дин прохладно относился к собственной популярности и хотел бросить карьеру актера, чтобы стать автогонщиком.
Один из своих гонораров знаменитость потратила на сенсацию кольцевых гонок Нюрбургринга – спорткупе Porsсhe 550 Spyder. Этот автомобиль Джеймс Дин готовил к заездам в Салинасе, подав заявку на участие.
Перед соревнованиями Дин решил обкатать машину. Последним, кто видел актера живым, оказался дорожный патрульный, остановивший его за превышение скорости. А 30 сентября 1955 года США потрясла страшна новость: Джеймс Байрон Дин погиб в автомобильной катастрофе. Его Spyder на скорости 150 км/ч врезался во встречную машину…
В ходе расследования смерти актера полицейские были крайне удивлены. Так, экспертиза отпечатков шин выявила, что Porsсhe резко повело в сторону, как только машины поравнялись друг с другом. Другой участник ДТП уверял детективов, что видел перекошенное от страха лицо Дина, который будто не понимал, что вообще происходит. Криминалисты же пришли к выводу, что резко вывернуть руль на такой скорости человеку просто не под силу. Посмертный тест Джеймса на алкоголь и наркотики положительных результатов не дал. Но никаких улик, указывающих на убийство, тоже не выявили, поэтому и дело заводить не стали.
Случившаяся трагедия вызвала череду самоубийств фанатов Дина по всему миру. Что касается «Ублюдка» (а именно так прозвали роковой Porsche), то его выкупила и отреставрировала некая Анжела Пери. Она являлась большой поклонницей актера и считала, что его душа переселилась в автомобиль. Не раз женщину заставали за странными диалогами с этим Porsсhe. Погибла Анжела так же внезапно, как и предыдущий владелец машины, врезавшись на дикой скорости во встречное авто.
После повторения трагедии судебный врач Д.Барч обвинил в аварии… злополучный Porsсhe 550 Spyder. Оказалось, доктор давно собирал факты «странного поведения» транспортных средств. Барч считал, что со временем они приобретают собственную волю. Но доказать свою теорию не успел, так как погиб под колесами собственного автомобиля, когда устранял неисправность.
«Порш» для бедных
После оглушительной популярности бренда Porsche во второй половине 1950-х концерн General Motors решил выпустить собственный спорткар с заднемоторной компоновкой и независимой подвеской.
Chevrolet Corvair (1960 г.) по европейским меркам был среднеразмерным автомобилем длиной 4,6 метра и шириной 1,7 метра и оснащался оппозитным шестицилиндровым мотором воздушного охлаждения на 2,3 и 2,4 литра мощностью 80-100 л.с., а также 4-ступенчатой МКПП или «автоматом» на выбор.
Этот автомобиль инженеры Chevrolet готовили к показу около двух лет и дорабатывали еще столько же. Премьера его состоялась в 1958-м. Выразительность дизайну придавала «опоясывающая» подоконная линия, автором которой был дизайнер Н.Никлес. Замыкая динамику боковых плоскостей, этот штрих создавал характерный рельеф, который визуально делал кузов более компактным. Автомобиль назвали Corvair в честь перспективного спорткара Corvette и уже через год запустили его серийное производство.
Как и положено хозяину рынка, General Motors обеспечил своей новинке мощную рекламную поддержку. Американцы полюбили четырехдверный седан, особенно после того как издание Motor Trend назвало Corvair «Автомобилем 1960 года». Первая четверть миллиона экземпляров этой модели была распродана всего за несколько лет, и руководство Chevrolet дало отмашку на создание полного модельного ряда. Так появились модели от универсала Corvair до однообъемного грузовичка Greenbriar Sports Wagon. А чтобы привлечь молодежь, разработчики выпустили спортивное купе Corvair Monza с турбированным мотором…
Однако персонал Chevrolet был против выпуска спортивной версии машины. Вице-президент компании Чарли Чейн, курируя своих инженеров, был против многих решений в конструкции Corvair и требовал поставить в нее стабилизатор поперечной устойчивости, на что совет директоров велел ему замолчать. «Это чертов коммунизм, а не корпорация! Кого ни спросишь, все против этой машины, а как соберутся вместе, так единогласно за!», – ругался он.
Публика прозвала эту машину «Поршем для бедных». Спорткар отличался мягким ходом и необычайно легким управлением, вселяя в водителя ложное чувство безопасности. Но при поворотах на высокой скорости Corvair начинал вилять задом, его задние колеса, лишенные стабилизатора, подпрыгивали – и машина переворачивалась.
За неполный год она сжила со свету десятки людей, среди которых были как знаменитости, так и простые смертные. С особым усердием Corvair Monza проредил «золотую молодежь» из клана GM. Старшие сыновья и дочери Кэла Вернера, управляющего директора Cadillac, Сая Осборна, исполнительного вице-президента General Motors, Банки Кнудсена, генерального директора Chevrolet, – все они погибли либо остались инвалидами, попав в аварию на спортивном купе Corvair.
Когда жертвы «Порша для бедных» стали исчисляться сотнями, адвокат Ральф Нейдер занялся собственным расследованием. Его книга «Опасен на любой скорости» была посвящена, в частности, Chevrolet Corvair, хотя в ней критиковались и другие «продавцы смерти» автомобильной Америки. После множества дорогостоящих исков General Motors, когда-то сэкономивший $15 на стабилизаторе, провел серьезную модернизацию модели. Спорткупе стало во всех смыслах лучше, красивее и безопаснее. Но клеймо «убийцы» это с него стереть не могло. В 1967-м по всей стране было продано 30 тысяч Corvair Monza, а еще через год – только 6 тысяч. Чтобы не терпеть убытки и дальше, Chevrolet о данном авто пришлось забыть.
Показать полностью 11
21 день назад
В Словакии возродили классику
По документам городской родстер Patak это тяжелый квадроцикл, а значит управлять им можно с 16 лет (при наличии прав B1). Максимальная скорость составляет 130 км/ч, есть бензиновая и электрическая версии — у последней запас хода до 250 км.
За бензиновый Patak просят 16 900 евро, электрический — от 22 900 евро.
24 дня назад
Первый электромобиль в России появился уже в конце 19 века
Ипполит Романов на электромобиле с закрытым пассажирским салоном.
Электромобили всё активнее входят в нашу жизнь, каждая новая модель хвастается меньшим весом батарей и большей дальностью хода на одной зарядке.
Но с чего же всё начиналось?
Машины на электротяге появились еще в конце 19 века, а к началу века двадцатого их уже выпускали серийно несколько фирм, в основном из США, но и в России была попытка наладить производство электромобилей оригинальной конструкции изобретателя Романова.
Омнибус Ипполита Романова около подвесной железной дороги его же конструкции. Гатчина, 1900 год.
Свой первый электрокар Ипполит Владимирович Романов сконструировал в 1889 году. Талантливый изобретатель-электротехник не просто собрал воедино компоненты от разных производителей, как это сейчас принято, в конструкции его машины были электромоторы собственной разработки и даже аккумуляторы.
Романову удалось создать батареи, превосходившие тогдашние аналоги по ёмкости, при этом весили они меньше, следовательно, небольшим был и общий вес машины.
Романов изначально создавал свой электромобиль с прицелом на использование в такси, а не для индивидуального пользования, поэтому конструкция напоминала тогдашние «кэбы». Пассажиры сидели спереди, а позади них возвышался открытый всем ветрам и дождям водитель, восседавший на аккумуляторном ящике.
Ипполит Романов и его первый электрокэб в Гатчине, 1900 год.
В машине было два электромотора суммарной мощностью 9 кВт, цепным приводом они соединялись с передними колёсами, задние были рулевыми. Максимальная скорость около 38 км/час, дальность хода на одной зарядке 60-70 км. Очень хорошие показатели для позапрошлого века. Кстати, уже тогда на первом русском электромобиле был режим рекуперации.
В течении нескольких лет Ипполит Романов совместно с Петром Фрезе (создателем первого русского автомобиля) собрали несколько «электрокэбов». Мануфактура Фрезе делала кузова и ходовую часть с подвеской. К сожалению, машина массовой не стала. Главной проблемой стала низкая электрификация, в то время даже в домах не у всех обеспеченных людей было электричество, чего уж о подсобках и гаражах говорить.
Кстати, первый русский электробус тоже был создан Романовым.
Первый электробус Ипполита Романова в Гатчине.
В 1899 году он продемонстрировал своё творение чиновникам городской Думы Петербурга, в надежде развить свой проект до полноценного городского транспорта. Чиновникам машина, и сама идея электробусов на городских маршрутах понравилась, но финансировать их постройку они отказались.
Тем временем, инженерным талантом Романова активно интересовались за рубежом, в итоге, вскоре после революции Ипполит Владимирович навсегда уезжает в США, где получает ряд американских патентов на свои разработки, в том числе электрическую подвесную монорельсовую дорогу.
Показать полностью 3
24 дня назад
Личности автоиндустрии: DeLorean DMC-12
Автомобильная история полна взлетов и падений, судьбоносных открытий, оглушительных успехов и не менее громких провалов. И среди когда-либо существовавших брендов едва ли найдется другой такой, что сумел бы воплотить в своей судьбе все особенности, перечисленные выше. Речь идет о DeLorean Motor Company и его единственной модели DMC-12. Вот их история…
Мир большого бизнеса
Своим появлением на свет малоизвестный, но, без сомнения, культовый автомобиль DeLorean DMC-12 обязан Джону Захарии Делореану – талантливому инженеру, в 1941 году поступившему в Лоуренсовский технологический университет без экзаменов. Его пытливый ум и неуемная тяга к открытиям прочили ему быструю и яркую карьеру, венцом которой должен был бы стать пост вице-президента одного из представителей Большой тройки.
В общем-то, творческий путь мистера Делореана начался с низкого старта. Еще в период стажировки его отметили в Chrysler как талантливого автомобильного инженера. Получив диплом выпускника, Джон всего за четыре года вырос до руководителя технического отдела в компании люкс-класса Packard.
Затем Делореан был нанят General Motors, да не кем-нибудь, а в качестве главы департамента новых разработок в элитном подразделении Pontiac! Главным достижением перспективного инженера на этой должности стала модификация спорткупе Tempest в икону стиля Pontiac GTO, открывшего для Америки эпоху масл-каров. После этого Джон Делореан стал действительно самым молодым вице-президентом в истории General Motors. И вот тут начались проблемы…
Возглавив Chevrolet, ведущее подразделение GM, Джон максимально отдалился от того, ради чего вообще пришел в этот бизнес – проектирования автомобилей. Вместо этого ему пришлось вникать в «серые» схемы, системы партнерских откатов и мириться с некомпетентностью многих коллег, устроенных на руководящие должности по блату. Впрочем, в долгу у корпоративной системы он не остался, выпустив книгу «General Motors в истинном свете», в которой высмеивал все эти процессы и удивлялся, почему этот промышленный гигант еще не стал банкротом.
За подобное своеволие Делориан быстро лишился работы. Но унывать не стал, наоборот, зарегистрировал осенью 1975-го в Детройте новую автомобильную марку имени себя – DeLorean Motor Company. Он считал это взвешенным решением, хотя отлично знал, что новички в большом промышленном бизнесе долго не задерживаются.
Свободный полет и рождение легенды
Именно из-за высокого уровня бюрократии и производственной коррупции Делореан решил ничего с Америкой общего не иметь – опыт бесславно выведенных из игры энтузиастов (взять хотя бы того же Джона Такера) указывал именно на это. Так что сборочный цех на 2,5 тысячи рабочих мест для своего предприятия бывший управленец GM решил заложить в Белфасте, Северная Ирландия, получив для этого ссуду в $10 млн в Центральном банке Великобритании.
По сути, это был единственный капитал в распоряжении президента DeLorean Motor Company, а для легкого старта требовались дополнительные инвестиции, но Джон решил подумать об этом позже, ибо у него на глазах сбывалась мечта. Работая еще в Chevrolet, он пытался дать ход собственному проекту – двухместному купе со спортивным обвесом, но тогда совет директоров модель зарубил, опасаясь внутренней конкуренции с уже существующим Corvette. Теперь же никто не мешал ему создать мощный автомобиль с необычным дизайном и продавать его по невысокой цене.
Идея была хороша и наверняка посещала всякого начинающего автопромышленника-энтузиаста. Но воплотить ее в жизнь удалось единицам и, конечно, не сразу, а постепенно, шаг за шагом. Говоря по существу, денег у Делореана не хватало даже на самый простенький малолитражный автомобиль, не говоря уже о спортивном купе с футуристичным дизайном. Но таковой уже много раз был придуман другими, теми, кто находился на самом верху «пищевой цепочки». Чтобы конкурировать с ними, публику требовалось постоянно удивлять, а это всегда обходилось в копеечку.
Так что Делореан пустился «во все тяжкие». Он посетил Турин и лично встретился с отцом клиновидного дизайна Джорджетто Джуджаро чтобы заказать у него эскизы облика своего авто. Он предложил партнерство Lotus, чтобы их инженеры сбалансировали шасси, сделали независимую подвеску, настроили трансмиссию и помогли с развесовкой. В конце концов, он заказал дорогой подъемный механизм для дверей – крыльев чайки, как у Mercedes 300SL Gullwing. Всё это вытянуло из Джона почти всю свободную наличность.
Отсутствие денег остудило пыл Делореана, он наконец стал думать трезво. Изначально он хотел строить свое авто на композитной раме, а кузовные панели отливать из стеклопластика. Вместо этого в ход пошла более дешевая нержавейка, которую при тщательной шлифовке можно было даже не красить.
С желаемым двигателем тоже не сложилось: изначально первенцу DeLorean Motor Company полагался V8 мощностью не меньше 300 «лошадей», но большинство таких моторов выпускал вражески настроенный Chevrolet. Пришлось брать то, что дают, – рядную «шестерку» 2.8 на 170 «лошадей» от европейской компании PRV. Впоследствии и такой мотор пришлось дефорсировать до 130 л.с. из-за ужесточившихся экологических норм. Тут уже с ветерком не поездишь…
Первый блин камнем
И всё-таки сначала фортуна была на стороне Делореана. Пресса благоволила его начинанию и активно поддерживала интерес публики к дебютной модели новоиспеченного бренда. На это, к слову, работала и внешность DMC-12, в равных долях содержашая в себе эффектность, стремительность и необычность. А эти полированные панели из нержавейки… Люди буквально сворачивали головы, глядя, как голый металл сверкает на солнце.
Несмотря на то что предсерийный тираж DMC-12 успешно прошел все необходимые испытания и принес компании более 4 тысяч предзаказов, первые автомобили, поступившие к владельцам в 1981 году, надежностью похвастатья не могли: в них толком не работала электроника, «кашлял» мотор, а сложная архитектура кузова не прощала ошибок – даже небольшой брак при спекании панелей приводил к образованию сквозных дыр в швах и не позволял дверям нормально работать.
На проверку всё это оказалось не так страшно, как звучало. Подобное случалось на каждом производстве – рабочие процессы требуют времени, чтобы их можно было оптимизировать. Но как раз время у Делореана заканчивалось. Обманутые покупатели требовали нормального качества машин или возврата денег; французы из PRV –полной оплаты за отгруженную партию силовых агрегатов и грозили судом; народ на заводе в Белфасте ответил забастовкой на увольнение и принятие на их рабочие места более квалифицированных специалистов из британского подразделения Chrysler.
На этом фоне неофициальную претензию в DMC направил и Центральный банк Великобритании. Все требовали с Делореана оплат по счетам, причем срочно, а чтобы это сделать, нужно было отладить шасси DMC-12, настроить силовые агрегаты и научить персонал как следует обращаться с формовочными прессами. Закрыть такие вопросы за пару дней, да что там дней – месяцев, не представлялось возможным. В общем, круг замкнулся.
Всё это порождало спешку, а та завершалась еще большим количеством брака. В результате столь истеричного производства с конвейера DeLorean Motor Company за неполных три года производства не сошло и 10 тысяч DMC-1, а ведь такое количество иному захудалому бренду удавалось осилить за месяц-другой (при условии бесперебойных поставок, конечно). Причем большая часть этого тиража ушла к покупателям с заводскими неполадками, что никак не улучшало репутацию бренда.
В итоге банк пригрозил предприятию Делореана банкротством. Испугавшись, что завод закроют, горе-промышленник согласился на сделку с представителями криминальных структур, которые уже обрабатывали Джона. Наркокартелю был нужен легальный бизнес, а DeLorean Motor Company находилась не в том положении, чтобы отказываться от руки помощи, даже протянутой скорпионами.
Увы, через шесть дней после этой сделки, Джон Делореан окажется в американском суде по обвинению в участии в наркотрафике и отмывании нелегальной прибыли на сумму $20 млн. На проверку дело оказалось хрестоматийной «подставой», наскоро состряпанной ФБР: Джеймс Хоффман, человек, подосланный к президенту DMC, давно работавший на правительство США, будто бы взял ложный след.
Обвинение Делореана, конечно же, развалилось за неимением доказательств, но при этом получило такую огласку, что окончательно поставило крест на его деловой репутации. Если раньше он питал какие-то надежды на удержание своего бизнеса, то теперь просто махнул на всё рукой. Потом был административный арест имущества и упразднение марки. А ведь если бы не чертова спешка, эта история могла бы сложиться иначе.
Любопытно, что бренд DeLorean Motor Company с лица земли не исчез – с 1995 года права на него выкупила малоизвестная техасская фирма, мощностей которой хватает на выпуск не более двух десятков DMC-12 в год. Зато эти машины полностью обслужены и лишены былых заводских косяков. А в прошлом году была озвучена новость о более масштабном возрождении марки, правда, в виде электрокаров. Так что, как бы трагически ни сложилась судьба самого Джона Делореана, дело его и по сей день живет.
Показать полностью 14
10 месяцев назад
Революция автомобильной безопасности.Самые перспективные проекты
Недавно в Сети появилась информация о новом патенте компании Ford на потолочные айрбэги автомобиля. В соответствии с данной технологией они должны размещаться в беспилотниках над головой каждого пассажира и, срабатывая в критический момент, обволакивать их надувным травмобезопасным «коконом».
В самой компании отметили, что это решение вряд ли будет реализовано, так как FMC решила свернуть работу над беспилотными авто, чтобы сократить издержки. Bamper.by стало интересно, какие еще ведутся разработки по улучшению безопасности автомобилей.
Айрбэг на кузове
Над системами предотвращения аварий Mercedes-Benz активно работает с 2009 года. Тогда компания объявила о прототипе особой подушки безопасности, размещаемой снаружи автомобиля, а именно – под его днищем. Она должна была срабатывать по сигналу специальных лидаров, спрогнозировавших неизбежность удара, и резко останавливать машину. Для этого айрбэг был оснащен противоскользящим покрытием, обеспечивающим жесткую сцепку с дорогой, а также был способен поднять транспортное средство на 8 см, чтобы лишить его крутящиеся колеса опоры.
В серию технология, увы, не пошла, зато на ее основе другие производители сделали соответствующие выводы. Так, в 2019 году прошли первые успешные испытания бокового наружного айрбэга, представленного компанией ZF: внешняя боковая подушка безопасности по регламенту открылась за 150 миллисекунд до аварии, создав дополнительную боковую зону смятия. Как следует из экспертных оценок, данная система снижает последствия фронтального удара для пассажиров на 40%.
Резиновый корпус
Компания Toyoda Gosei, производитель автомобильных комплектующих в составе концерна Toyota Group, пошла дальше, представив на Токийском автосалоне 2015 года концепт-кар Flesby II, кузов которого был выполнен из материала e-rubber (от англ. «электронная резина»).
Создатели концепта предполагали, что применение подобных материалов в создании авто поможет значительно повысить уровень безопасности на дорогах и сократить количество летальных исходов и тяжелых травм при ДТП, особенно с участием пешеходов. Специально для последних на кузовные панели Flesby II при помощи светодиодов выводилась различная предупредительная информация. Функционеры из Toyoda Gosei наивно полагали, что к 2023 году схожим образом на земле будет выглядеть большинство автомобилей.
Любопытно и то, что мягкий материал кузова может трансформироваться и «запоминать» новую форму под действием электричество тока. То есть внешность этого авто водитель может менять по своему вкусу.
Особый интерес вызывает дизайн салона концепта. Это своего рода «кокон», не только гарантирующий комфортное размещение владельца, но и надежно фиксирующий его внутри. Отметим, что Flesby II был оснащен продвинутой системой автопилотирования задолго до того, как это стало мейнстримом: водителю достаточно было указать адрес и задать скоростной режим – все остальное машина делала самостоятельно.
И без того непростое ночное вождение может быть существенно затруднено дождем или снегом. Осадки не только делают дорожное покрытие мокрым и скользким, но еще и в несколько раз снижают видимость, так как фары авто освещают капли или снежинки вместо дороги. Исследователи из университета Карнеги-Меллон разработали систему фар, сочетающую камеру, проектор, разделительную призму и процессор, которая чудесным образом уменьшает количество капель в поле зрения водителя. Камера обнаруживает капли, процессор определяет их будущее расположение, проектор минует частицы осадков, освещая только то, что находится за ними.
А инженеры BMW создали лазерные фары, яркость которых в 1000 раз больше диодных, а также систему, подсвечивающую пешеходов на пути машины. Прожекторы Dynamic LightSpot встраиваются на место «противотуманок» и приводятся в движение системой, аналогичной адаптивному освещению поворотов. Используя инфракрасные сенсоры и камеры, система распознает человека по температуре тела и силуэту и подсвечивает его одним лучом. Благодаря тому что прожекторов два, система может вести световые лучи за двумя пешеходами одновременно.
Особый язык автомобилей
Американские бренды под эгидой правительства США занимаются созданием системы особых сигналов, своего рода автомобильного языка, на котором транспортные средства, участвующие в дорожном движении, могли бы «общаться», то есть передавать и принимать информацию о собственном местоположении, скорости и заданном курсе, чтобы сохранять безопасное расстояние между друг другом.
Это кажется эпизодом фантастического романа, но такие системы уже тестируются, доказывая свою полезность. Они хороши тем, что исключают фактор человеческой невнимательности. К примеру, когда идущий впереди автомобиль загорожен посторонним объектом и невидим для глаза водителя, его машина сама может решить как действовать, раз на ее пути находится участник потенциального ДТП, а значит, своевременно свернет, затормозит или объедет его, чтобы не допустить аварии. Подобная технология называется V2V (Vehicle-to-Vehicle) и активно тестируется специалистами Ford. Параллельно ведется работа над другой системой – V2I (vehicle-to-infrastructure), которая позволяет автомобилям корректно считывать информацию дорожных знаков и сигналы светофоров.
Дополненная реальность
Изначально данная технология применялась в военной авиации, позволяя проецировать данные навигационных приборов перед глазами пилота, прямо на лобовом стекле реактивных истребителей и вертолетов. Доказав свою эффективность, она перешла на «вооружение» автомобильных брендов.
Так, индикация на «лобовике» позволяет водителю не отрывать взгляд от дороги и не отвлекаться на показания и сигналы приборной панели. В настоящее время около 2% автомобилей планеты оснащено подобной технологией. При этом в некоторых моделях монохромные показания скорости эволюционировали до полноцветных картинок, помогающих лучше воспринимать дорожную ситуацию.
К слову, системы дополненной реальности уже внедряются в массовое производство. Часть премиальных автобрендов активно тестирует данные технологии с подробной навигационной информацией, номерами домов, названиями улиц и стрелками-указателями верного направления. Когда машина статична, такой дисплей можно использовать для серфинга в интернете, просмотра фильмов и других развлечений.
Подобную систему уже освоили несколько компаний, таких как Harman Interactive, Toyota и BMW. Баварцы и вовсе предлагают использовать дополненную реальность для помощи автомеханикам. В Сети можно увидеть ролик, в котором сотрудник BMW использует подобие Google Glass, чтобы изучить двигатель, определить, какие детали должны быть заменены, после чего следует пошаговой инструкции, выданной искусственным интеллектом.
Показать полностью 9
1 год назад
Автомобили с необычной приборной панелью
Автоиндустрия богата экспериментами, причем как в технической части, так и в стилистике. В середине прошлого века инженеры и дизайнеры воплощали в концепт-карах самые передовые решения, которые только знала эпоха. Некоторые из них даже находили свое применение в массовом продукте. Сегодня обсудим автомобили с самыми необычными, новаторскими и просто странными приборными панелями.
Imperial Le Baron
Слово Imperial появилось в лексиконе маркетологов Chrysler еще в начале 20-х годов прошлого века – так назывались флагманские версии автомобилей марки. Однако в 1955 году общественности был представленный новый лакшери-суббренд, машины которого выходили с собственным логотипом. Данное подразделение Chrysler занималось выпуском люксовых автомобилей, которые по уровню технологий и стоимости превосходили даже топовые модели Cadillac.
К примеру, автомобиль Imperial Le Baron 1961 года, кузов которого был выполнен в классическом для Америки тех лет плавниковом стиле, мог предложить взыскательному покупателю самый продвинутый уровень исполнения. В этой машине помимо мощного двигателя и автоматической трансмиссии, способных разогнать 2,5-тонную рамную тушу до «сотни» за 10 секунд, применялось много такого, что стало мейнстримом только 7-10 лет спустя.
В соответствии с разработанным шеф-дизайнером Chrysler Вирджилом Экснером стилем Forward Look (англ. «взгляд вперед») буквально все, что в Imperial Le Baron могло открываться или складываться: наружные зеркала, антенна радиоприемника, передний диван, стекла дверей, боковые треугольные форточки, – делало это с помощью сервоприводов. Если водителю нужно было ехать с постоянной скоростью, он мог активировать функцию Auto Pilot – прообраз современного круиз-контроля. К слову, Le Baron был первой в истории конвейерной моделью, которая комплектовалась системой круиз-контроля.
Что касается рулевого колеса, то в этом автомобиле оно было почти квадратным, но с закругленными углами. Такая форма по замыслу производителей должна была существенно упростить вождение тяжелой машины. По бокам от руля в приборную панель были интегрированы овальные «рога» с клавишами управления АКПП и климатической установкой. Обратите также внимание на горизонтальную шкалу спидометра – такой дизайнерский ход мало где встретишь.
Стоит отметить, что богатая публика эксклюзивность марки Imperial оценила – сливки общества, включая нескольких нефтяных королей и даже Папу Римского Пия XII, прикупили себе по несколько экземпляров. Но автомобилисты попроще предпочитали с детства знакомый Cadillac, у которого цены самых дорогих моделей не превышали $6000, тогда как Imperial Le Baron продавался дороже. Модель прекратили выпускать в 1963-м, сделав лишь 1026 штук.
Этот автомобиль выпускался французской компанией в 1970-1980 годах, а преемственный лифтбек GSA – с 1979-го по 1986-й. Данная модель должна была заполнить пустующую нишу в ряду марки между малолитражным 2CV Ami и представительским седаном DS, где внутренний рынок наводнили конкуренты Citroёn.
Невзирая на неброскую внешность, модель GS была настолько преисполнена особого внутреннего французского стиля, что спустя всего один сезон продаж стала «Европейским автомобилем года». Фактически на момент выпуска это было самое технологически продвинутое авто в своем классе.
Citroёn GS имел передний привод, оппозитный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом от 1015 до 1299 куб.см (и мощностью от 54 до 66 л.с.), 4-ступенчатую «механику» или 3-ступенчатый «полуавтомат» C-Matic и мог разогнаться до 151 км/ч. Позже с применением другой КПП «максималка» модели выросла до 164 км/ч. Кроме того, коэффициент аэродинамического сопротивления GS составлял около 0.36, что являлось одним из лучших показателей того время. Благодаря обтекаемому кузову автомобиль обладал отличной динамикой даже вопреки малой мощности силовых агрегатов.
Но самым необычным и выдающимся в этом автомобиле являлся внутренний функционал, вернее, его оформление. Первые годы выпуска в модели использовалась новаторская панель приборов с барабанным спидометром и линзовым «окошком», тахометром на «четверть круга» и раздельными кластерами других технических показателей. Еще одной знаковой особенностью модели был односпицевый руль и «крутёлка» радиостанций, расположенная на центральном туннеле рядом с ручником.
После рестайлинга 1976 года панели придали «пристойный» вид с центральным расположением циферблатов приборов. Но уже в 1979-м, с появлением лифтбека GSA, «приборке» вернули индивидуальность: помимо барабанных счетчиков спидометра и тахометра на ней появилась футуристическая схема транспортного средства в стиле корабля Interprise bp из научно-популярного сериала Star Trek, а также элемент управления PRV (Rain Road City) – цилиндр, объединяющий элементы управления «дворниками», клаксоном и «поворотниками». Благодаря подобному новаторству дизайнеров Citroёn данная модель долгие годы являлась самым продаваемым авто марки: в общей сложности было произведено 1.896.742 единицы GS и 576.757 экземпляров GSA.
Aston Martin Lagonda
Благодаря франшизе о суперагенте 007 мир узнал, что Aston Martin умеет делать автомобили. Однако в середине 1970-х годов британская марка переживала глубокий финансовый кризис, выбраться из которого ей могло помочь лишь какое-нибудь чудо. Презентация новой модели, например. Выполнение этой задачи поручили опытному дизайнеру Уильяму Таунсу, разработавшему ранее очень удачный автомобиль DBS V8.
Благодаря его стараниям в 1976-м в активе Aston Martin появилось авангардное авто Lagonda. Здесь и далее мы будем говорить о втором поколении модели, так как представителей первого было построено всего 7 штук, никакой существенной роли в развитии марки они не сыграли.
Помимо популярного в 1970-х годах в Европе клиновидного дизайна Lagonda могла похвастать одним из самых низких профилей в истории – всего 1302 мм в высоту, передовым техническим оснащением в виде АКПП TorqueFlite и «слепых» фар, а также инновационной приборной панелью. Впервые в мировой практике британские инженеры вместо механических циферблатов сделали приборы на основе вакуумно-люминесцентных индикаторов. Кроме того, Lagonda стала первым автомобилем в мире, получившим встроенный компьютер и сенсорные кнопки управления. Все это, конечно, отрицательно сказалось на конечной стоимости и надежности машины.
Существовало четыре серии модели Lagonda. Этот автомобиль выпускался до 1990 года, всего было сделано 645 экземпляров. Невзирая на вызванную этой машиной шумиху (мировая пресса регулярно присваивала ей статус одного из самых уродливых авто в мире), публика не учла того, что Lagonda – это люксовый автомобиль, ставший предметом охоты для толстосумов. Таким образом, в Aston Martin получили желаемое: рекламную раскрутку по всему миру и большое количество новых клиентов, благодаря чему окупились все затраты на инновационное оборудование Lagonda.
Lancia Beta-Trevi
Автомобиль пришел на смену модели Berlina в 1981 году. К слову, Beta стала первым проектом, завершенным маркой после перехода Lancia под контроль концерна FIAT. Процесс создания и доведения до производства этой машины занял всего три года, что являлось серьезным достижением для эпохи докомпьютерного моделирования. Изначально модель выпускалась в кузове хэтчбек и нескольких «заряженных» версиях.
Что касается Beta-Trevi, то это был классический 3-объемный 4-дверный седан, разработанный с участием ателье Pininfarina. Автомобиль был выпущен в качестве конкурента таким моделям, как Ford Cortina и Vauxhall Cavalier.
Поскольку все вариации Beta выпускались с одним и тем же силовым агрегатом, чтобы как-то выделить Trevi среди остальной кузовной гаммы, в его интерьере дизайнеры применили нестандартный прием, сделав приборную панель в виде швейцарского сыра. Насколько это было удобно для пользователя, говорят продажи – 36.784 единицы Trevi против 194.914 экземпляров Berlina. Производство модели завершилось в 1984 году.
Fiat Multipla
Вокруг внешности этого компактвэна, выпускавшегося с 1998 по 2010 годы, копья ломают до сих пор. Поклонники находят Multipla комфортным, вместительным и невероятно удобным семейным автомобилем. Хейтеры ненавидят в нем буквально все, начиная с двухъярусных ходовых огней и заканчивая панорамным остеклением…
Любопытно, что у каждой целевой группы есть своя правда. Мировая автомобильная пресса до сих пор не может понять, любить этот автомобиль или ненавидеть. Одна только приборная панель здесь чего стоит! Итальянцы умудрились нагородить в одном месте блок управления «климатом», магнитолой, селектором коробки передач и увенчали все это спидометром. В итоге получившийся стек-центр выглядит как результат совокупления покемонов, наевшихся запретных снадобий.
Тем не менее жуткая наружность и «внутренность» не помешали Multipla удерживать титул «Семейный автомобиль года» с 2001-го по 2004-й. Выходит, что функциональность важнее внешности? Иногда эту публику невозможно понять…
В данной статье мы рассказали только о тех автомобилях, что выпускались серийно. Но история автопрома знает множество безумных и футуристичных концептов с необычными «приборками». Если вам интересно познакомиться с ними поближе, мы сделаем это в следующий раз.
Показать полностью 15
1 год назад
Польза для глаз: индикаторы какого цвета лучше видно
Многие автомобилисты, разменявшие пятый десяток лет, относятся к своему прошлому с понятной ностальгией. И немалую часть этого щемящего чувства занимают их первые машины. Долго распространяться на тему сравнения авто 1970-1990-х годов и нынешних не будем, но тему «уюта» затронем, и вот почему.
Подсветка приборной панели
Начиная с 1970-х компания BMW придерживалась жесткого правила (от которого отошла сравнительно недавно) делать подсветку приборной панели своих моделей исключительно в красно-оранжевой гамме. Это важный момент, так как разработка органов управления является одним из ключевых факторов при проектировании автомобилей. Выбор цветовой палитры и ее температуры не просто регламентирован отраслевыми стандартами, но и является своего рода вехой в промышленном дизайне: правильно подобранный цвет вызывает определенный психический отклик у человека.
К примеру, чем дальше тот или иной оттенок расположен от середины цветовой палитры – зеленого – в ту или иную сторону спектра, тем более яркие эмоции он вызывает. Красный, оранжевый, желтый здесь являются сильными стимулирующими цветами с положительной эмоциональной окраской, а синий и фиолетовый – наоборот.
При этом многое также зависит от оттенка, яркости, насыщенности, количества и контекста применяемого цвета. О том, как именно происходит выбор цветовой палитры для кузовной гаммы автомобилей, можно прочитать здесь.
Что касается внутреннего оформления авто, то для начала дадим немного теории. В 1819 году чешский ученый Ян Эвангелист Пуркине обнаружил эффект, позже названный сдвигом Пуркине, – явление изменения цветового восприятия человеческим глазом при понижении освещенности объектов. Красные цвета в сумерках кажутся более темными, нежели зеленые, а в ночное время – практически черными, в то время как синие объекты воспринимаются более светлыми.
Суть этого явления можно объяснить так: в дневное время суток, когда уровень освещенности относительно высокий, восприятие света осуществляется через колбочковидные клетки сетчатки глаза, что иначе называется «дневным зрением». Но когда освещенность понижена, чувствительности колбочек становится недостаточно для восприятия света, и в сумерках за светочувствительность отвечают уже другие клетки – палочки, благодаря которым человеческий глаз адаптируется к «ночному зрению».
Иными словами, эффект Пуркине вызван более высокой чувствительностью колбочек сетчатки глаза к желтому свету, тогда как палочки лучше воспринимают синий, но при этом практически не способны обеспечить цветное зрение. Это значит, что при низкой освещенности, когда колбочкам недостаточно света для функционирования, человек все же способен видеть окружающие предметы палочками, но в чёрно-белом цвете. Причем этих клеток в нашей сетчатке больше в несколько раз, распределены они в основном на периферии глаза (в среднем 120 млн палочек и 7 млн колбочек).
Применение в дизайне
Почему практическое применение психологии цвета важно для оформления панели приборов автомобиля? Хотя бы потому, что от скорости считывания водителем сигналов в темное время суток будет напрямую зависеть время принятия им решений, что, в свою очередь, повлияет на безопасность. Это значит, что панель приборов должна быть максимально четкой, но не отвлекать автомобилиста почем зря и уж точно не раздражать его.
Увы, добиться этого от оформления современных автомобилей, подавляющее большинство которых оцифровано по самую крышу, все сложнее. Многие ведущие дизайнеры неоднократно заявляли, что интерфейс современных ТС перегружен функционалом. «Гонка вооружений» по части размеров центрального планшета помогает маркетологам увеличивать продажи, но вовсе не полезна для водителя, так как мешает ему сфокусироваться на дороге.
Световая адаптация, или переход от зрения колбочками к зрению палочками, будучи фотохимическим процессом, занимает определенное время. К примеру, если адаптация к свету занимает порядка 5 минут, то обратный процесс – адаптация к темноте – длится около получаса. Пик спектральной чувствительности палочек приходится, как мы помним, на сине-зеленую область, в нее из дневной желто-зеленой смещается сумеречное зрение. В мозг информацию палочки передают в оттенках серого, но эти оттенки различаются по интенсивности в зависимости от длины волны поступающего в глаз света. И именно к красному палочки наименее чувствительны.
А раз так, то напрашивается очевидный вывод: красная подсветка задействует соответствующие колбочки дневного зрения, человек будет способен видеть, например, карту местности или окружающую обстановку поблизости, но при этом палочки сумеречного зрения красным ослеплены не будут, а значит, и адаптация к темноте произойдет гораздо быстрее, чем если использовать освещение любого другого цвета.
Поэтому инженеры BMW вслед за военными, применявшими подобное освещении панели приборов в боевых самолетах и рубках кораблей, решили использовать красный цвет, добавив к нему желтый. Кстати, этот момент не менее важен: чистый красный при недостаточной интенсивности усложняет фокусировку, как и синий, а слишком яркая панель приборов будет слепить, вызывая к тому же чувство бесконтрольной тревоги, так как это цвет опасности. При этом объекты в желтой части спектра распознаются лучше, значит, яркость можно убавить без потери информативности. Отсюда и удачное сочетание красного и желтого, ставшее отличным компромиссом для человеческих глаз.
Что касается Audi, то дизайнеры этого бренда на полумерах решили не останавливаться, сделав насыщенный красный цвет главенствующим на приборной панели авто продолжительное время (почему это плохо, см. выше).
Инженеры VAG в попытке выделиться и вовсе решили использовать густой синий в подсветке панели приборов и кнопок, что у многих автомобилистов долгое время вызывало сплошное недоумение…
В завершение темы еще раз остановимся на главном: длинноволновые цвета, такие как красный и оранжевый, позволяют сохранить возможности ночного видения человеческого глаза. Это значит, что благодаря такой малости, как выбор правильного цвета освещения, наши глаза могут смотреть на приборы и тускло освещенную дорогу без дезориентации.
В свою очередь цифровые приборные панели, которыми сейчас повсеместно заменяют аналоговые приборы, сводят на нет данный эффект, так как располагают полным цветовым спектром, что в ночное время суток может сослужить нашим глазам дурную службу. Поэтому мы умоляем автопроизводителей: уменьшите размеры экранов и верните красно-оранжевое свечение. В первую очередь для безопасности, а во вторую – немного для ностальгии.
Что означают красные метки на спидометре автомобиля
Наверняка многие автомобилисты обращали внимание на то, что на некоторых спидометрах имеются какие-то загадочные красные метки. Каких только удивительных версий на этот счет не построено на просторах интернета. На самом деле, как и почти всегда, все очень просто и понятно.
Однако, прежде чем разбираться, следует выяснить, спидометр какого автомобиля перед нами: современной иномарки или старого советского.
Советские авто
На спидометрах отечественных советских автомобилей красные штрихи можно было увидеть достаточно часто. Означали они в каждой модели одно и тоже, а именно – максимально допустимую скорость движения на каждой из передач. Таким образом на спидометре было три метки, ведь в советское время коробки передач были еще 4-ступенчатые. Чаще всего красные штришки стояли на делениях 40, 60 и 100 км/ч (на самом деле менее 100).
На современных автомобилях отечественного производства ничего подобного нет. Более того, не ставят и красные метки на подобие тех, что ставят многие иностранцы. Впрочем сегодня красные деления можно увидеть преимущественно на тахометрах машин европейского производства: Германии, Франции и Италии. Так зачем же они?
Современные иномарки
В отличие от советских автомобилей, красные деления на тахометрах иномарок показывают вовсе не максимальные скорости передач, а максимально допустимые по правилам дорожного движения скорости езды на определенных участках. Причем в зависимости от страны производства разметка на циферблате может достаточно сильно меняться также, как и количество меток.
Например, французы считают нужным отметить значения 50, 90 и 130 км/ч. Это допустимые показатели скорости в центре города, на дорогах общего пользования, а также на автобанах. У немцев красные метки установлены на величинах 30, 90 и 130 км/ч. В Италии вместо 130 метка ставится на 110.