Как проверить компрессию на мотоцикле урал без прибора

Как проверить компрессию на мотоцикле урал без прибора

Группа: Свои
Сообщений: 1002
Регистрация: 16.10.2013
Вставить ник Цитата Из: Московская область
Мотоцикл: Honda XR250

Репутация: 25

Ситуация. Когда менял ГРМ, решил залезть в цпг, измерить цилиндр, поршень и прочее на износ. Когда собирал, каким-то макаром надломил краешек одно из маслосъемных колец поршня. Решил заказать новые кольца. Собрал все с новыми кольцами. Залил масла сколько влезло (около 1.5 литров), завел. Завелся вообще без проблем (на улице -5 было, гараж не отапливаемый). Немного поработал, заглушил, чтобы долить масла. Завел второй раз. Так же, без проблем. Поработал где-то пару минут. И решил я слегка газ приоткрыть. Все ок. Отпускаю газ, мот глохнет. Завожу, вроде пытается схватить, но не заводится. Еще раз — он вроде начал схватывать, но при этом раздался такой подозрительный стук, как детонация при сильной нагрузке, но немного «позвонче». Или как будто что-то внутри открутилось и прогремело по двигателю. И вот после этого он вообще просто в холостую крутит. Продувал, выкрутив свечу. При этом крутился намного резвее. Значит какая-то компрессия там есть. Пшикал бенз под свечу, менял свечи, прозванивал катушку зажигания и дачтик коленвала. В общем, ничего не помогало. Прочитал, какая компрессия должна быть, даже если вдруг декомпрессор «мешает». На следующий день взял у друга компрессометр прижимной, вроде прижимается нормально. Показание — 5 очков при закрытом газе. При открытом — 6,5 где-то. Явно мало. Подлил масла в свечное отверстие. Компрессометр показал что-то около 11.
И вот теперь вопросы:
1. Везде пишут, что замер компрессии нужно проводить на прогретом двигателе. Но я не могу прогреть двигатель, чтобы это сделать. )) 5 очков на холодном (совсем холодном) двигателе и 11 с добавлением масла в цилиндр — это повод снова лезть в поршневую?
2. Закралось подозрение, что я мог перепутать местами компрессионные кольца. От этого такое могло случиться — что он сначала завелся, а потом компрессия «улетела»?
3. Что могло «стукануть», после чего упала компрессия?

leshka

Просмотр профиля

1.12.2016, 14:30

Группа: Свои
Сообщений: 1908
Регистрация: 11.1.2016
Вставить ник Цитата Из: Санкт-Петербург
Мотоцикл: XR650R sm 2000
CR125R 2001

Репутация: 52

Даблин. неприятно-то как! Раз после впрыска масла компрессия поднялась — дело в кольцах/гильзе . Стукнуть так могло что угодно — сам понимаешь, перебирать названия всех деталюх нет смысла.

Прежде чем разбирать мотор можно конечно поразглядывать через клапанные лючки ГРМ — мало ли там чего.

Frig@te

Просмотр профиля

1.12.2016, 14:39

Группа: Свои
Сообщений: 1614
Регистрация: 5.5.2009
Вставить ник Цитата Из: Московская Область
Мотоцикл: KTM 990 Adventure , Suzuki DR-Z400S

Репутация: 29

Это с декомпрессором 11 показало?
www.enduristov.net
Мы железно не станем другими в наших венах течёт рок-н-ролл.

genriz

Просмотр профиля

1.12.2016, 15:05

Группа: Свои
Сообщений: 1002
Регистрация: 16.10.2013
Вставить ник Цитата Из: Московская область
Мотоцикл: Honda XR250

Репутация: 25

Цитата(leshka @ 1.12.2016, 14:30)

Прежде чем разбирать мотор можно конечно поразглядывать через клапанные лючки ГРМ — мало ли там чего.

Крышку клапанную я уже снял, чтобы метки все проверить — там все ок. А вот дальше (цпг) — уже фиг знает.

Цитата(Frig@te @ 1.12.2016, 14:39)
Это с декомпрессором 11 показало?

Без понятия. Он не говорит, когда он включается или не включается. ))

Цитата(leshka @ 1.12.2016, 14:30)
Стукнуть так могло что угодно — сам понимаешь, перебирать названия всех деталюх нет смысла.

Что угодно — это понятно. Но не все же, что угодно, на компрессию влияет.

Значит все-таки буду разбирать. Еще раз. )) Правильно говорят — не лезь в работающий механизм. Поменял бы только ГРМ и нефиг было лезть в поршневую! Сломал, блин, хороший мотоцикл.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Вздумал я посмотреть/проверить в своем моторе(JPX) состояние поршневой.
Мотор налетал в общей сложности 80-90 часов, поршень и кольца не менялись.

Снял головку цилиндра, цилиндр. Снял поршень с шатуна. На первый взгляд все хорошо и правильно. Гильза цилиндра чистая, без задиров.
Поршень тоже без следов прихвата, но вот что смутило: нагар ниже 2-го кольца. Нагар несильный, смылся через минуту тряпкой смоченной в бензине.

Померил зазоры колец в замке — нормальный, 0.15мм

Собрал все обратно, взял у другана компрессометр автомобильный.
Замерил компрессию — 9, при комнатной температуре.
Немного пожалел о том, что не измерил ее ДО разборки.

Собственно вопрос к аудитории парамоторной:
-можно ли по компрессии 2Т двигателя чётко судить о степени износа поршневой?
-можно ли измерить компрессию 2Т двигателя автомобильным компрессометром?
-если можно, то сколько ее должно быть?

Василь Петрович
31 Окт 2007

В моей практике много лет назад была попытка измерить компрессию автомобильным компрессометром и ничего не получилось, так как в моторах были декомпрессионные отверстия, которые перекрываются только в рабочем режиме то есть когда мотор работает. Но ведь компрессометр вкручивается вместо свечи. В общем полученные цифры были меньше на всех моторах (были проверены ДЖИПИИКС , Занзотера и Симон).
Я вообще думаю что паспортные данные о степени сжатия двухтактных моторов с декомпрессионным отверстием, позволяют нам судить и степени форсировки мотора.
Если у кого какой опыть по данной теме было бы интерестно узнать. Может прибор нужен особый.

Сергей 140162
31 Окт 2007

Василь Петрович, декомпрессионное отверстие — это которое идет из камеры сгорания в выхлопной патрубок? 🙄 Значит, у меня тоже не получится замерить.

Василь Петрович
31 Окт 2007

Да оно самое, и благодоря его наличию мотор заводиться легче. Кстати если мотор плохо заводиться одной из причин может быт закоксованное декомпрессионное отверстие, почистив его, ситуация с заводкой мотора может улучшиться.

31 Окт 2007

Оно и есть! Но если зазор на кольцах нормальный рано переживать! Еще можно судить о износе, когда есть ободок на самом краю цилиндра, кольца до верха не доходят и соответственно в этом месте остаеться узкая полоска, и вот эта разница и есть степень износа.

Василь Петрович
31 Окт 2007

Ещё компрессия может ухудшиться, когда кольца залипают (заклинивают) в поршне в посадочном месте и случиться это может из-за плохого масла и топлива.

пилот выходного дня
31 Окт 2007

ничего не получилось, так как в моторах были декомпрессионные отверстия, которые перекрываются только в рабочем режиме то есть когда мотор работает

Фишка в том, что в моём моторе нет декомпрессионного «устройства». Нет отверстия. Нету и декомпрессора, как на 25-м джипиксе.

У меня 19-й, старинный.

31 Окт 2007

(декомпрессионные отверстия, которые перекрываются только в рабочем режиме то есть когда мотор работает)- цитата.

В Симонини-2 декомпрессионное отверстие перекрывается исключительно поршнем, когда он проходит чуть больше половины пути от НМТ к ВМТ.
Смысл ентого отверстия диаметром около 1 мм в том, что когда мотор прокручивается в ручную(200 об\мин) или электростартёром(400 об\мин), часть смеси через него выходит и давление к концу такта сжатия меньше, то есть прокручивать двигатель легче. На частоте холостого хода, а, тем более, при средних оборотах, через декомпрессионное отверстие смесь просто не успевает выходить, и мощность мотора почти не падает.
Попробую объяснить подробнее. Ставим поршень в НМТ, (нижняя Мёртвая точка, поршень опущен совсем, и никакими ухищрениями его ниже не опустить), начинаем поворачивать коленвал медленно, чтобы успеть всё рассмотреть и, главное, понять. Поршень начинает движение вверх, закрываются впускные окна,(это к теме не относится), далее через всё ещё открытое выпускное окно выходят остатки выхлопных газов и немного свежей смеси. Далее поршень закрывает выпускное окно, казалось бы, начинается сжатие, но НЕТ, всё ещё открыто пресловутое декомпрессионное отверстие и через него выходит в выхлопную трубу наша рабочая смесь, загрязняя итак засранную атмосферу и не производя никакой работы.
Вот наконец поршень проходит декомпрессионное отверстие и начинается сжатие. К концу сжатия давление возрастает до 10-15 атмосфер, если случается искра на свече, всё очень быстро вспыхивает, давление возрастает до 40-45 атмосфер, и , если двигатель исправен, поршень идёт вниз, с силой раскручивая коленвал и через редуктор винт, толкающий ПЕЛОТа к новым приключениям!
Рассказчик из меня не очень, если будут вопросы, постараюсь ответить.
К измерению компрессии. Компрессометр перед употреблением желательно проверить(Как-нибудь, через кусок шланга соединяем с шинным ножным насосом, или ещё чем-нибудь, поправку записываем). Далее вворачиваем в свечное отверстие(РЕзиновая прокладкА!) и крутим мотор рукой или стартёром, до тех пор, пока показания не перестанут расти. Всё.
Холодный или горячий, не важно, главное, чтобы не был сухой(Завёл, заглушил, померял, или подёргал, выкрутил залитую свечу, померял)
Теперь смотри. Если 10, то тебе повезло, если 8, нормально. Если меньше 5, всё, парень, попал на бабки. Если меньше единицы, посмотри, в то ли отверстие закрутил наконечник.
Удачи!

31 Окт 2007

Пока писал ответ, все уже ответили.
Если декомпрессора нет, то всё, как на автомобиле, 10-12, предел 7.

Василь Петрович
31 Окт 2007

Всё верно, но вы забываете о настроенном резонансном выпуске, который ко всему частично перекрывает декомпрессионное отверстие в рабочем режиме, но вы могли и не знать об этом. А чтоб убедиться в выше сказанном- просверлите декомпрессионное отверстие не в выхлопную систему , а на улицу.

31 Окт 2007

Резонанс на выпуске при 200-400 об\мин!? Аднако!
Я наивно полагал, что действие резонансного глушителя начинается с 4000-4200 об\мин

Сергей 140162
31 Окт 2007

200-400 оборотов — это ПУСКОВЫЕ обороты, резонатор не оказывает влияния на поток через дренажное отверстие. На рабочих оборотах поток через дренажное отверстие как бы блокируется давлением волны от резонатора.

пилот выходного дня
31 Окт 2007

Полезная статейка, где описывается разница между
компрессией и степенью сжатия . В мануале на Джипикс указана степень сжатия.

Степень сжатия и компрессия

Степень сжатия — величина определяемая геометрическими параметрами двигателя:
1. Объем камеры сгорания — Объем образующийся над поршнем, когда он находится в ВМТ
2. Полный объем цилиндра — Это объем камеры сгорания, когда поршень
находится в НМТ, он равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Степень сжатия = полный объем цилиндра/объем камеры сгорания.

Для движков классики составляет 8.5.
Изменяется при помощи изменения объема камеры сгорания (например прокладкой).
Повышение степени сжатия в карбюраторном двигателе ограничено стойкостью топлива к детонации.

Под компрессией понимают давление в конце такта сжатия. Эта величина и измеряется манометром (компрессиометром).

Как соотносятся степень сжатия и компресия?

Немного теории. Компрессия обычно больше, чем степень сжатия (12 у нового приработанного 2103 двигателя), поскольку сжатие происходит практически адиабатически, и, соответственно, сопровождается изменением (увеличением) температуры смеси. Эта величина была бы равна степени сжатия, если бы сжатие происходило изотермически в герметически замкнутом объеме.
В случае адиабатическиго сжатия максимальное возможное давление в конце такта сжатия («компрессия») оценивается согласно уравнению Пуассона

показатель степени для идеального двухатомного газа составляет x=cp/cv =7/5. Таким образом, для
«классического» движка со степенью сжатия 8.5 максимальное давление составляет примерно 20
атм. Кстати, очень похожая цифра (16-17 атм) получается у двигателя с идеально притертыми
клапанами при измерении компрессии «с маслом», когда кольца (и замки колец) герметизированы
залитым в цилиндр моторным маслом. Недостающие 3-4 атм получаются, например, за счет того,
что начальное давление меньше 1 атм. При измерении компрессии без масла давление составляет 12 атм, за счет вытекания горючей смеси из цилиндра при сжатии через замки колец и в зазор между кольцами и цилиндром, который имеется в силу конструктивных особенностей (например сетка Хона). Поэтому обычно говорят, что «компрессия у исправного двигателя в 1.2 -1.3 раза больше степени сжатия».

Измеряется компрессия следующим образом. На прогретом двигателе выкручиваются все свечи,
обычно одна из свечей устанавливается с центральным электродом на массу, нажимается «газ в пол» и двигатель прокручивается стартером, пока значение на установленном в свечном отверстии
компрессиометре не стабилизируется.

Следует отметить, что «бытовые» компрессиометры, особенно с резиновым наконечником могут иметь значительную погрешность, и, в случае получения низких значений, желательно проверить
результаты измерений другим компрессиометром. Кроме того, стартер должен обеспечивать
достаточную частоту вращения коленчатого вала, для чего двигатель должен быть прогретым, а
аккумуляторная батарея нормально заряжена.

По компрессии можно судить о степени износа цилидро-поршневой группы. Согласно
«Руководству по ремонту . » для наших движков, признаком необходимости капремонта является
компрессия ниже 10 атм или отличие компрессии в различных цилиндрах более 1 атм.

Для того, чтобы определить, в чем проблема, в негреметичности колец или клапанов, компрессию
измеряют повторно, залив в цилиндр 10-30 г моторного масла. Если компрессия останется такой же — то проблема в клапанах, если повысится — то в кольцах.

Геометрия и жизнь

Частенько даже бывалые специалисты путают такие понятия, как компрессия и степень сжатия, в то время как разница между ними изрядная (при­близительно, как между дедушкой и бабушкой). Внесем ясность.

Компрессия — это физическая величина, име­ющая размерность давления и измеряемая, соответственно, в Атм(осферах), Бар(ах), МПа(скалях) и так далее. В отличие от компрессии степень сжатия — вели­чина относительная, не имеющая ровным счетом никакой единицы измерения. Относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов — полного объема цилиндра (Vn) и объе­ма камеры сгорания (Vc) — и показывает, во сколь­ко раз уменьшается объем смеси или воздуха, находящихся в цилиндре, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Поэтому желающие с полным основанием могут измерять степень сжатия в Раз(ах), хотя, строго говоря, измерять ее нет нужды. Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данно­му типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации. Если бы то же самое можно было сказать о компрессии!

В технических характеристиках двигателя чаще всего указывают именно степень сжатия, которая отражает совершенство конструкции, степень форсированности, способность работать на сов­ременных, высокооктановых сортах топлива. Степень сжатия и компрессия связаны между собой. Из общих соображений понятно, что чем выше степень сжатия, тем больше должно быть давление, в результате этого сжатия создавае­мое. Все было бы так просто, если бы не сущест­вовало таких факторов, как нагрев смеси и ее

судить о состоянии механизмов (двигателя. Это величина компрес­сии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Надеемся, что все нижесказанное будет являться тому доказательством.

И еще не знаю куда выходит декомпрессионное отверстие , а нельзя просто поставить глухую прокладку на выпускное окно , и померить компрессию , или все равно будет стравливаться куда то.

Как проверить компрессию на мотоцикле урал без прибора

В чём может быть причина, после переборки поршневой (менял только поршни с кольцами) работает на холостых только 1 цилиндр (левый), если дать обороты то начинает схватывать и второй (правый), если снять наконечник слева на оборотах 2000 об\м то правый цилиндр работает но с какими то толчками и не ровно. Если на холостых дёргать за тросик правого карбюратора то он не начинает самостоятельно набирать обороты, а вот если нажать на утопитель поплавка то он уже начинает реагировать на тросик, но на холостых всё равно не работает, а кода работает с левым то с интервалом в 2-3 секунды делает трр, схватывает и всё(при этом дует в глушитель 2 раза сильнее чем когда звука нету)… (топливо в карбюратор поступает, побывал делать любые регулировки, зазоры на клапанах выставлены)

Короче, дело не в карбюраторе…
Дело в газораспределении, хлопки в глушитель из за чего могут быть?

• неисправность,
• Ремонт

Ответы ( 3 )

Борислав скажи, что ты куришь??
По теме: поищи по местному, может есть такой кто шарит в настройках карбов на твоем пепелаце. А компрессию мерял?

Мотоцикл Урал. Ремонт головок цилиндров в домашних условиях.

После приобретения мотоцикла, я, с зудящими руками, кинулся его «поднимать с колен». Компрессия была нормальной, единственное что — в правом цилиндре на 1 кг ниже. Залив масла в цилиндры компрессия немного поднялась, но в правом опять же была меньше — верный признак того, что несмотря на подуставшую поршневую (овалы в цилиндрах), есть неисправность в клапанном механизме. Регулировкой я не добился повышения компрессии. Вывод — нужно смотреть клапана, их направляющие втулки и седла.

Сняв головки, я приговорил к ремонту обе, а правую — под списание. Дело обстояло так: кромки всех клапанов были острыми, как ножи, биение самих клапанов в направляющих было просто диким, а на ножках были видны следы прорыва газов — на правой головке. И на правой же головке втулка на выпускном клапане просто вывалилась вместе с клапаном, а должна сидеть с натягом 6-7 соток, то бишь нужно рассверливать отверстие под ремонтный размер или, если рассверленное отверстие под ремонтные размеры втулок не подойдет — ставить алюминиевую втулку. Более того, мои пляски с настройкой карбюраторов всегда упирался в тупик по одной причине — на мотоцикле стояли разные свечи, правая — автомобильная, с длинным телом резьбы, а левая обычная мотоциклетная. Причина проста — в правой голове убили резьбу под свечу и установили ремонтный ввертыш-втулку большей длины, под автомобильную свечу. Не камильфо… В общем геморрой :)))

Нашел в городе у одного дедушки правую головку. С виду более-менее, дефектовка выявила те же симптомы, что и у моей левой головки.

Перед ремонтом головки обязательно нужно очистить от нагара и старого масла. Много я чего перепробовал, и бензин, и всякие очистители двигателей — все херня. Вот — вещь:

Kangaroo Profoam 1000.
Если лень искать в магазинах, вот вам артикул для заказа: Kangaroo 320423
Нейтрален к алюминию, удаляет нагар на ура — наносится, втирается щеткой, оставляется на 3-5 минут, щеткой с водой убирается вместе с нагаром. Работать обязательно в очках и резиновых перчатках.

Также заказал на алиэкспресс вот такой вот прибор для измерения температуры:

Стоит в районе 500 рублей. Замеряет температуру поверхности, на который попадает лазерный указатель, работает от пальчиковой батарейки. Довольно точная штука! Очень полезная вещь.

Также давно хотел купить нормальную горелку, купил, ну что-то вроде:

К чему я все это, головки нужно избавить от старых разбитых направляющих втулок. Рассухарил клапана (делается элементарно, не буду рассказывать как), очистил головки профоамом 1000, закинул в духовку на час, температуру выставил 300 градусов. Контролировал процесс прибором выше — головки нагрелись за час до 270-280 градусов. Довел до 300 градусов горелкой и выпрессовал втулки молотком и приспособой для выпрессовки вазовских направляющих, стоит рублей 100-200. Главное в этом деле обратить внимание на усилие, с которым выходили направляющие и отметить какая к какому отверстию относится. Если вывалились без особых усилий — плохо, если выпрессовывать было непросто и усилия для ударов молоточком приходилось привлекать достаточные, значит нормас, не нужно будет заморачиваться с замером отверстий в головке.

В моем случае втулки сидели с здоровым натягом. Позаимствовав у друга микрометр, снял замеры с втулок. Согласно размеров заказал качественные чугунные втулки. Заморачиваться бронзовыми втулками и хромированным клапанами я не стал — во первых дорого, во вторых руку на ремонты такого плана не набил. Уж если косячить, то хотя бы не на большие бабки.

Что заказал:
AE VAG92366 — втулка ф=14,10 мм — на выпуск, у меня втулки были 14.08-14.09
AE VAG92175 — втулка ф=14,08 мм — на впуск, мои были 14.06-14.07

Втулки ВАГовские, проверенные оппозитчиками, устанавливаются без доработок, нужно лишь сделать отметки до какого момента их запрессовывать. Запрессовка дело нехитрое, головки опять грел до 300 градусов, втулки на полчасика кидал в морозилку. Запрессовались здорово, никаких трещин в головках не образовалось.

Далее втулки нужно пройти разверткой. После запрессовки и остывания головок втулки дают усадку и внутреннее отверстие может измениться в диаметре. Для выравнивания этого отверстия проходят по отверстию разверткой — купил развертку ф=8,029 мм и, слегка смазывая ее маслом, прошелся по втулкам. Развертка стоит копейки, что-то около 100 рублей. Уточню, диаметр ножки клапана — 7,98 мм, тепловой зазор должен быть в пределах 0,05 мм согласно книгам по ремонту.

По клапанам. Купил я клапана производства АМЗ г.Луганск, ибо китайские клапана с рынка просто редкостное говно. Диаметр ножек гуляет, выпускные клапана магнитятся. Луганские тяжело достать, но можно. Стоит комплект порядка 1500 рублей.

Следующий шаг — прирезка седел клапанов. После замены втулки в 99 случаях из 100 втулка становится в чуточку другое положение, либо ось отверстия во втулки чуть меняет свое положение. По этой причине фаски на седлах нужно перерезать под новые втулки, иначе в жизни не получится герметично притереть клапана и не будет хорошей работы двигателя. Опять же приобрел набор зенковок для этого дела — набор для прирезания седел ВАЗ классика + нива + на ЗМЗ 406 (газели, уазики). В наборе 6 зенковок, три большего диаметра — под впускные клапана, три меньшего — под выпускные. Опять же три типа зенковок под каждый клапан — одна с тупым углом под внешнюю фаску, одна с углом около 45 градусов — для рабочей фаски, и последняя с углом еще острее — для внутренней фаски. Внешние и внутренние фаски являются вспомогательными, рабочая только одна.

Прирезал седла. Долго набивал руку 🙂 Для себя отметил, что в первую очередь стоит нарезать рабочую фаску, затем нанести на клапан черным перманентным маркером полосу, закрасив всю кромку, притереть клапан, посмотреть где находится фаска на клапане, и уже затем нарезать вспомогательные фаски. Рабочая фаска должна встать посередине кромки клапана и быть шириной около 1 мм.

Примерно так должна выглядеть рабочая кромка на клапанах:

Кстати, в моем случае впускные седла оказались просаженными, в момент прирезки седел стало ясно, что рабочую кромку ну никак не получится вывести в середину. В итоге меня выручил запас клапанов из загашников дедов — у меня были Днепровские впускные клапана, новые. Шляпка у них на 2 мм большего диаметра, нежели чем Ураловские. Это и пришло мне на выручку, получилось нормально их установить :)))
Важная ремарка — постоянно следил за тем, чтобы стружка не попадала во втулки, дабы не сожрало ножку клапана и втулку. Уморился протирать ветошью.

Последние этапы — притирка. Притирал пастой ВМП-Авто. После притирки на кромках клапанов и на седлах, на рабочей фаске, металл будет матоветь.

Ну, принимайте работу, что-ли 🙂 Потихоньку становлюсь двигателистом времен динозавров, блиать.

Осталось проверить на герметичность керосином и установить на мотоцикл. Отрегулировать коромысла, клапана, и кататься!

Самый смак — все работы проводились в квартире 10-ти этажного дома в спальном районе города. Что-то, как вы поняли, на кухне. Что-то на балконе. Живет нас в квартире трое — я, часть мотоцикла, и часть бмв.

Про систему зажигания напишу как-нибудь потом, ее тоже отфеншуил, контактное зажигание, которое уморило своей капризностью, ушло на помойку.