Объясните с какой целью проверяют и подтягивают болты крепления головок цилиндров

Рабочая программа по дисциплине «Устройство автомобилей»

ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ_________________________5-6стр.

СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ___________________7-16стр.

УСЛОВИЯ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ

4. КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ОСВОЕНИЯ

УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ______________________________________________ 17-35стр.

1. ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОЙДИСЦИПЛИНЫ

1.1. Область применения программы

Рабочая программа учебной дисциплины является частью основной профессиональной образовательной программы в соответствии с ФГОС по специальности 190631 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

1.2.Место дисциплины в структуре основной профессиональной

образовательной программы: Дисциплина «Устройство автомобиля» принадлежит к профессиональному циклу.

1.3. Цели и задачи профессионального модуля — требования к результатам
освоения профессионального модуля. Целью освоения программы профессионального модуля является овладение обучающимися профессиональными знаниями и умениями по техническому обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта и формирование у них соответствующих профессиональных компетенций:

1. диагностирование автомобиля, его агрегатов и систем; выполнение работ по различным видам технического обслуживания; разборка, сборка узлов и агрегатов автомобиля и устранение неисправностей;

оформление отчетной документации по техническому обслуживанию и ремонту.

снимать и устанавливать агрегаты и узлы автомобиля;

определять неисправности и объем работ по их устранению и ремонту;

определять способы и средства ремонта;

применять диагностические приборы и оборудование;

использовать специальный инструмент, приборы, оборудование;

оформлять учетную документацию;

основные методы обработки автомобильных деталей;

устройство и конструктивные особенности обслуживаемых автомобилей;

назначение и взаимодействие основных узлов ремонтируемых автомобилей;

технические условия на регулировку и испытание отдельных механизмов;

виды и методы ремонта;

технологией выполнения ремонта деталей автомобиля;

методами снятия и установки агрегатов и узлов автомобиля;

и пользоваться диагностическими приборами и техническим оборудованием;

технологией выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию автомобилей;

1.3 Количество часов на освоение учебной дисциплины:

максимальной учебной нагрузки обучающегося 513 часов, в том числе:

обязательной аудиторной учебной нагрузки обучающегося 342 часов;

самостоятельной работы обучающегося 171 часов.

2.СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ

2.1. Объем учебной дисциплины и виды учебной работы

Вид учебной работы

Объем часов

Максимальная учебная нагрузка (всего)

Обязательная аудиторная учебная нагрузка (всего)

Самостоятельная работа обучающегося (всего)

Итоговая аттестация в форме экзамена

2.2. Тематический план и содержание учебной дисциплины

Наименование разделов и тем

Содержание учебного материала

Уровень освоения

Тема 2.1. Общие сведения двигателя внутреннего сгорания

2. Общее устройство одноцилиндрового карбюраторного двигателя.

3. Основные параметры.

Тема 2.2 Рабочие циклы двигателя

1.Рабочий цикл четырёхтактного карбюраторного двигателя

2.Рабочий цикл многоцилиндрового двигателя

3.Практическое занятие № 1. Общее устройство двигателей ЗИЛ, ГАЗ, КАМАЗ.

4.Самостоятельная работа обучающихся: составление плана-конспекта

на тему «Чередование рабочих циклов в многоцилиндровых двигателях.»

5.Самостоятельная работа обучающихся: конспект на тему «Классификация автомобильных двигателей по способу смесеобразования и воспламенения топлива.

Тема 2.3 Кривошипно-шатунный механизм

1. Устройство кривошипно-шатунного механизма изучаемых двигателей:

2. Блок цилиндров.

3. Поршневая группа

4. Коленчатый вал

6. Соотношение частоты вращения коленчатого и распределительного валов.

7.Практическое занятие №2- Устройство КШМ КАМАЗ.

8.Практическое занятие №3 -Устройство КШМ ГАЗ, ЗИЛ.

9.Самостоятельная работа обучающихся: конспект на тему «Сравнительные характеристики 2-х тактных и 4-х тактных двигателей

Тема 2.4. Системы охлаждения

1. Влияние перегрева и переохлаждения деталей двигателя на его работу.

2. Тепловой режим

3. Контроль температуры и способы охлаждения двигателя

4. Устройство для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя.

5.Практическое занятие № 4. Система охлаждения автомобиля КАМАЗ.

6.Практическое занятие № 5. Система охлаждения автомобиля ЗИЛ.

7.Самостоятельная работа обучающихся: написание реферата на тему «Воздушная система охлаждения.

8.Самостоятельная работа обучающихся: написание доклада на тему» Системы охлаждения ВАЗ-2107 и охлаждающие жидкости.

Тема 2.5 Механизм газораспределения

1. Устройство ГРМ.

2. Тепловой зазор между стержнем клапана и носиком коромысла

3. Величина для различных двигателей.

4. Фазы газораспределения

5. Устройство для регулировки теплового зазора.

6.Практическое занятие № 6. Устройство газораспределительного механизма двигателей.

7.Самостоятельная работа обучающихся: доклад на тему «Сравнение механизмов ГРМ по конструктивным параметрам разных двигателей.

Тема 2.6 Смазочная система двигателя

Тема 2.7 Система питания карбюраторного двигателя

1. Устройство и работа системы смазывания и вентиляции картера

2. Общая схема системы смазки.

3. Практическое занятие № 7.Система смазки автомобиля ЗИЛ.

4. Практическое занятие № 8. Система смазки двигателя КАМАЗа.

5. Практическое занятие № 9. Приборы системы смазки.

6. Самостоятельная работа обучающихся: написание реферата на тему «Влияние работы системы смазки на работу Д.В.С. и приборы системы смазки.»

7. Самостоятельная работа обучающихся: доклад на тему «Смазочная система легкового автомобиля»

1. Принципиальная схема системы питания.

2. Простейший карбюратор, его основные недостатки

3. Система пуска,

4. Система холостого хода

5. Главная дозирующая система,

6. Ускорительный насос

8. Двухкамерные карбюраторы.

9. Работа системы карбюратора на различных режимах.

10. Ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала

11. Приборы системы питания

12. Система выпуска отработавших газов.

13. Практическое занятие №10. Устройство карбюратора серии К-126.

14. Практическое занятие. №11. Устройство и работа карбюратора «ОЗОН»

15. Самостоятельная работа обучающихся: доклад на тему «Сравнительные характеристики дизелей и карбюраторных двигателей.

16. Самостоятельная работа обучающихся: доклад на тему «Бензины, свойства, маркировка и применение.

Тема 2.8 Система питания двигателей от газобаллонной установки.

1. Топливо газобаллонных установок

2. Схема установок на сжатом газе и сжиженном газе.

6.Преимущество работы двигателя на газовом топливе

7. Порядок пуска двигателя от газобаллонной установки

8. Практическое занятие №12. Устройство и работа газобаллонной установки

9. Практическое занятие №13. Устройство и работа редуктора и карбюратора-смесителя.

10. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Свойства газов, маркировка, сравнительная характеристика эксплуатации Д.В.С. работающем на газе и бензине.

Тема 2.9. Система питания дизелей.

1. Особенности питания дизельных двигателей.

2. Общая схема питания двигателя.

3. Приборы: насос поршневого типа,

5. Топливный насос высокого давления

6. Обгонная муфта

7. Всережимный регулятор оборотов коленчатого вала.

8. Практическое занятии №14. Устройство и работа топливного насоса высокого давления.

9. Практическое занятие №15. Устройство насоса ручной подкачки, фильтров, форсунки.

10. Самостоятельная работа обучающихся: написание реферата на тему «Сравнительные

характеристики системы питания»

Тема 2.10. Система зажигания и электрического пуска.

1. Схема контактно-транзисторной системы зажигания «Устройство КТСЗ»

2. Взаимодействие электрических приборов

3. Устройство аккумуляторной батареи

4. Катушки зажигания

6. Центробежного регулятора опережения зажигания.

7.Практическое занятие №16. Устройство контактно-транзисторной и контактно-батарейной системы зажигания

8. Практическое занятие №17. Бесконтактная система зажигания.

9. Практическое занятие №18. Приборы системы зажигания и пуска.

10.Самостоятельная работа обучающихся: доклад на тему «неисправности системы зажигания, способы устранения неисправностей.

11.Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Система зажигания зарубежных автомобилей.

Раздел 2.2.Трансмиссия автомобиля.

Тема 2.11. Сцепление автомобиля

3. Схемы, макеты сцепления, приборов, усилителей.

4. Работа фрикционного сцепления.

5. Пневмогидроусилитель сцепления автомобиля КАМАЗ

6. Устройство гидравлических цилиндров

7. Двухдисковое сцепление

8. Практическое занятие № 19Устройство сцепления автомобиля ВАЗ

9. Практическое занятие №20. Устройство сцепления автомобиля КАМАЗ.

10. Практическое занятие №21. Устройство сцепления автомобиля ЗИЛ.

11. Практическое занятие № 22. Пневмогидроусилитель привода сцепления

12. Самостоятельная работа обучающихся: составление плана-конспекта на тему» Неисправности сцепления и способы их устранения».

13. Самостоятельная работа обучающихся: составление плана-конспекта на тему «Какие существуют особенности в конструкции однодискового механизма сцепления с центральной диафрагменной пружиной».

Тема 2.12 Коробка передач автомобиля. Силовые факторы в передачах.

1. Принципиальная схема устройства коробки передач.

2. Типы коробок передач.

3. Понятие о передаточном числе зубчатой передачи.

4. Ступенчатая коробка передач.

5. Механизм переключения передач.

6. Делитель передач

7. Управление коробкой передач с делителем.

8. Практическое занятие №23. Устройство и работа коробки передач автомобиля ЗИЛ.

9.Практическое занятие №24 Устройство и работа коробки передач автомобиля ВАЗ

10. Практическое занятие №25. Устройство и работа управления коробкой передач с делителем.

11. Практическое занятие №26. Назначение устройство и работа раздаточной коробки.

12. Самостоятельная работа обучающихся: доклад на тему «Сравнительная характеристика коробок передач».

13. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Назначение и устройство коробки передач автомобиля ВАЗ-21014.

Тема 2.13 Карданные передачи

1. Принцип работы карданной передачи.

2. Карданный шарнир

3. Промежуточная опора

4. Шлицевые соединения.

5. Карданные шарниры равных и неравных угловых скоростей.

6. Практическое занятие №27. Карданные передачи автомобилей с разной трансмиссией.

7. Практическое занятие №28.Устройство карданного шарнира и промежуточной опоры.

8. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Устройство и назначение крестовины».

Тема 2.14 Мосты автомобилей

1. Назначение мостов

2. Устройство мостов

3. Устройство разрезных и неразрезных балок

4. Главные передачи

5. Гипоидные главные передачи

6. Одинарные и двойные главные передачи

7. Конструктивные особенности главных передач автомобилей ГАЗ

11. Межосевые дифференциалы

12. Блокирующее устройство дифференциалов.

13. Фланцевое крепление ступицы передних и задних мостов

14. Элементы тормозной системы

15. Тормозной щит

18. Тормозной барабан

19. Передняя балка

20. Поворотный кулак

24. Стопорный штифт регулировочное устройство.

25. Практическое занятие №29. Устройство главной передачи дифференциалов

26. Практическое занятие №30.Общее устройство переднего моста ЗИЛ-131.

27. Практическое занятие №31. Устройство заднего моста автомобиля КАМАЗ

28. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Переднеприводный мост автомобиля ВАЗ-21014».

29. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Дисковая тормозная система автомобиля

Раздел 2.3 Подвески автомобилей.

Тема2.15 Несущая система, подвеска автомобиля.

1. Назначение подвесок, их устройство

2. Передняя, задняя и балансирная подвески грузовых и легковых автомобилей

3. Практическое занятие №32. Устройство независимой подвески легкового автомобиля.

4. Практическое занятие№33.Устройство зависимых подвесок их элементов.

5. Практическое занятие №34.Устройство амортизатора

6. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2107».

Раздел 2.4 Рулевое управление и тормозные системы.

Тема 2.16 Рулевое управление

1. Назначение рулевого управления и его основные части.

2. Привод рулевого управления изучаемых автомобилей

3. Усилитель рулевого управления

4. Насос усилителя

5. Привод насоса.

6. Практическое занятие №35. Общее устройство рулевых механизмов.

7. Практическое занятие №36.Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-431410.

8. Практическое занятие №37 Рулевой привод автомобиля ВАЗ

9. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «рулевое управление переднеприводного легкового автомобиля.

10. Самостоятельная работа обучающихся: план-конспект на тему Работа и устройство рулевых тяг.

Тема 2.17 Рулевой усилитель

автомобиля КАМАЗ.

1. Назначение, устройство, работа рулевого усилителя автомобиля КАМАЗ.

2. Конструктивные особенности усилителя.

3. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Устройство насоса усилителя и привод насоса.

4. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Сравнение конструкций рулевых управлений, преимущество безопасности в случае разрыва покрышки переднего моста автомобиля КАМАЗ гидроусилители со следящими устройствами.

Тема 2.18 Тормозные системы

1. Тормозные механизмы

2. Тормозная система с гидравлическим приводом.

3. Гидровакуумный усилитель тормозов.

4. Практическое занятие №38.Устройство тормозной системы с гидравлическим приводом автомобилей ВАЗ, ГАЗ.

5. Практическое занятие №39. Устройство гидровакуумного усилителя автомобилей ВАЗ, ГАЗ.

6. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Реечные механизмы на зарубежных автомобилях.»

7. Самостоятельная работа обучающихся: план-конспект на тему «Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ГАЗ-3110.»

8. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «устройство и работа главного тормозного цилиндра».

Тема 2.19 Дисковые тормозные механизмы

1. Устройство дискового тормозного механизма

2. Работа дискового тормозного механизма легковых автомобиле ВАЗ, ГАЗ-3110.

3. Преимущества и недостатки механизма легковых автомобиле ВАЗ, ГАЗ-3110.

4. Практическое занятие №40.Устройство дисковых тормозных механизмов

5. Практическое занятие №41. Пятиконтурная тормозная система автомобиля КАМАЗ.

6. Практическое занятие №42. Приборы тормозной системы автомобиля КАМАЗ.

7. Практическое занятие №43. Тормозной, пневмопривод автомобиля ЗИЛ-43410.

8. Самостоятельная работа обучающихся: написание реферата на тему «Стояночная тормозная система автомобилей ГАЗ, ЗИЛ.

9. Самостоятельная работа обучающихся: конспект на тему «устройство и работа регулятора тормозной системы.»

10. Самостоятельная работа обучающихся: реферат на тему «Тормозная система автомобиля КАМАЗ- 5320.

УСЛОВИЯ РЕАЛИЗАЦИИ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ

Требования к минимальному материально-техническому обеспечению

Реализация программы учебной дисциплины «Устройство автомобилей» требует наличия

учебного кабинета «Устройство автомобилей»

Оборудование учебного кабинета:

2. Видеофильмы по тематике.

Учебно-методическое и информационное обеспечение профессионального модуля

а) основная литература

Туревский И.С.Техническое обслуживание автомобилей, Часть1-2: Учебное пособие [Текст] \ И.С. Туревский, – М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М,2005.- 432с,250с.

Епифанов Л.И.Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебное пособие [Текст] \ Л.И.Епифанов,- М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М,2001.-280 с.

3. Карагодин В.И.Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник [Текст] \В.И. Карагодин ,- М,: Изд. , «Мастерство»,2001.-496с

4 Кабанов В.И.Лабораторный практикум по техническому обслуживанию автомобилей: Учебное пособие [Текст] \В.И.Кабанов, — М.: «Транспорт»,1989.-145с.

5. Чумаченко Ю.Т Автослесарь: Учебное пособие [Текст] \ Ю.Е.Чумаченко, — М. :Изд., «Феникс»,2006.-210с

6. Зайцев С.А.Допуски, посадки и технические измерения в машиностроении: Учебник / С.А.Зайцев, – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 240 с.

7. Покровский Б. С. Слесарное дело: Учебное пособие [Текст] \ Покровский Б.С.,-М.: Издательский центр «Академия», 2008,-165 с

б) дополнительная литература

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта : Положение– [Текст]- М.: «Транспорт», 1986.-28с

2.Краткий автомобильный справочник (НИИАТ): Учебное пособие – М; Транспорт, 1972.- 208 с.

3.Шестопалов С.К.Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: Учебное пособие [Текст] \ С.К.Шестопалов,- М.: Изд. центр «Академия», 2006.- 544 c

4.Коробейник А.В.Ремонт легкового автомобиля: Справочное пособие [Текст] \А.В.Коробейник,- Ростов на Дону, Изд. «Феникс»,2002.-416с.

http:// WWW.585 4315.ru — На сайте представлена подборка разнообразной информации, посвященной автомобильного транспорта в России.

Материально-техническое обеспечение профессионального модуля

Материально-техническое обеспечение профессионального модуля включает:

1) библиотечный фонд ГБПОУ РА «КАПТ»

Дополнения и изменения в рабочей программе профессионального модуля

за ________/________ учебный год

В рабочую программу профессионального модуля ПМ 01 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

по специальности 190631.01 Автомеханик

вносятся следующие дополнения и изменения:

Дополнения и изменения внес Анисимов Ю.Е.___________________

Рабочая программа профессионального модуля пересмотрена и одобрена на заседании предметной (цикловой) комиссии автотранспортных дисциплин

Председатель предметной (цикловой) комиссии __________________

Контроль и оценка результатов освоения дисциплины

Контроль и оценка результатов освоения дисциплины осуществляется преподавателем в процессе проведения практических занятий и лабораторных работ, тестирования, а также выполнения обучающимся индивидуальных заданий, проектов, исследований.

Контрольные вопросы и задания для проведения текущего контроля

1. Укажите номера составных частей топливного фильтра тонкой очистки:

Эталон ответа: 3 – 4 – 1 – 2

2.Укажите номера составных частей колесного барабанного тормозного механизма с гидроприводом:

Рабочий цилиндр — Стяжная пружина-

Тормозная колодка с накладкой-

Опорные пальцы — Эталон ответа: 2 – 1 – 3 – 4 – 5

3.Укажите цифрами последовательность разборки автомобиля:

Топливо – и маслопроводы

Эталон ответа: 3 – 4 – 5 – 1 – 2

4.Укажите цифрами достоинства водяной системы охлаждения двигателя :

эталон ответа: 1 – 3 – 5

5.Какие приборы предназначены для измерения давления?

эталон ответа: 1 — 2

6.Укажите номера основных деталей топливо – подкачивающего насоса:

Эталон ответа: 5 – 3 – 4 -2 – 1

7.Укажите номера деталей клапанного механизма газораспределения:

Сухарики, упорная шайба, пружина,

направляющая втулка, седло клапана

Эталон ответа: 3 – 2 – 1 – 4 – 5

8.Укажите цифрами последовательность снятия шкива с вала жидкостного насоса (с помощью универсального съемника):

подвести захваты съемника под нижнюю кромку шкива

закрепить корпус насоса в тисках

вращать ходовой винт по часовой стрелке

острие ходового винта упереть в торец вала

зафиксировать захваты съемника

эталон ответа: 2 – 1 – 5 – 4 – 3

9.Укажите цифрами назначение термостата:

предохранение от переохлаждения

эталон ответа: 2 – 4 – 5

10.Назовите отсчетные устройства измерительных приборов:

эталон ответа: 2 – 3 – 4

.

11.Укажите номера катушек зажигания следующих типов:

С замкнутой магнитной цепью

Маслонаполненная с разомкнутой магнитной цепью

Образец ответа: 3 – 2 – 1

12.Укажите номера элементов пневмопривода тормозов ЗИЛ-130:

Тормозные камеры задних колес

Тормозные камеры передних колес

Эталон ответа: 3 – 5 – 1 – 2 – 4

13.Укажите цифрами последовательность снятия переднего колеса автомобиля.

вывесить подъемником (домкратом) разбираемую сторону передней оси автомобиля и зафиксировать ее (козлы, подставки)

зафиксировать автомобиль в неподвижном состоянии стояночным тормозом и упорами под колеса

реверсивным гайковертом вывернуть гайки (винты) крепления колеса

торцевым ключом с воротком ослабить на ½ … ¾ оборота гайки (винта) крепления колеса

снять колесо со ступицы

эталон ответа: 3 – 1 – 4 – 2 – 5

14.Укажите, к чему приведет понижение уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения работающего двигателя:

к выплавлению вкладышей подшипников

эталон ответа: 1 – 2 – 4

15.Укажите бесшкальные измерительные приборы:

эталон ответа: 1 – 2 – 3

16.Укажите номера основных составных частей кузова грузового автомобиля.

1.Облицовка фар и радиатора

2.Передние и задние крылья

Эталон ответа: 4 – 3 – 2 – 1

17.Укажите номера деталей рулевого привода при зависимой подвеске колес ЗИЛ-4314.

1.Верхний рычаг поворотной цапфы

2.Нижний рычаг поворотной цапфы

Эталон ответа: 3 – 4 – 1 – 2 – 5

18.Укажите последовательность снятия двигателя с автомобиля:

отсоединить шланги системы охлаждения

отсоединить электропровода от АКБ, генератора, стартера, катушки зажигания

слить масло из двигателя

слить охлаждающую жидкость

отсоединить шланг от вакуумного усилителя тормозов

эталон ответа: 3 – 4 – 1 – 2 – 5

19.Укажите возможные неисправности системы охлаждения, если двигатель перегревается:

выплавление вкладышей подшипников

засорение радиатора и блока цилиндров

ослабление и обрыв ремня вентилятора

заедание, поломка термостата

эталон ответа: 2 – 3 – 5

20.Укажите предназначение угольников с углом 90º:

разметка и контроль прямых углов деталей

определение биения валов

проверка взаимной перпендикулярности отдельных поверхностей деталей

проверка инструментов, станков

эталон ответа: 1 – 3 – 4 — 5

21.Укажите номера основных деталей механизма газораспределения КамАЗ:

Впускной и выпускной клапаны

Толкатель с направляющей втулкой и штангой

Эталон ответа: 5 – 4 – 3 – 2 – 1

22.Укажите номера элементов автомобильного колеса с шиной:

Эталон ответа: 3 – 4 – 5 – 1 – 2

23.Укажите последовательность снятия поршневого кольца с поршня при помощи спец. приспособления:

сжать рукоятки съемника пальцами правой руки, разжимая снимаемое кольцо

ввести усики приспособления в зазор замка снимаемого кольца

зажать пальцами левой руки юбку поршня с кольцами

снять приспособление вместе с кольцом с поршня

эталон ответа: 3 – 2 – 1 – 4

24.Укажите способы снижения трения в узлах и механизмах автомобиля:

использование подшипников скольжения

использование подшипников качения

эталон ответа: 2 – 3 – 4

25.Укажите приборы для определения плотности электролита:

эталон ответа: 1 – 3

1. Причины перегрева двигателя:

а) замасливание или ослабление натяжения ремня привода насоса

б) заедание клапана термостата в открытом положении

в) отсутствует утепление двигателя

2.Причины обогащения горючей смеси карбюраторного двигателя:

а) образование паровых пробок в топливопроводе

б) засорение воздушного фильтра

в) заедание игольчатого клапана в закрытом положении.

3. Причины увеличенного суммарного люфта рулевого колеса автомобиля ВАЗ-2106:

а) износ шарниров рулевых тяг или отпущены крепления

б) износ червяка и ролика рулевого механизма

в) износ деталей маятника

г) все перечисленные причины

4. Для чего служит термостат?

а) для обеспечения циркуляции жидкости в системе охлаждения

б) для принудительного отвода тепла от нагретой жидкости воздуха

в) для быстрого прогрева двигателя и поддержания определенной температуры

5.Причины увеличенного расхода масла в двигателе?

а) засорение системы вентиляции картера

б) низкий уровень масла

в) неисправен масляный насос

6. Причины рывков при работе сцепления?

а) износ выжимного подшипника

б) увеличенный свободный ход педали

в) поломка демпферных пружин

7. Причины увеличенного тормозного пути автомобиля?

а) прорыв диафрагмы тормозной камеры

б) поломка стяжных пружин тормозных колодок

в) отсутствует свободный ход педали тормоза.

8. Признаки повышенного износа деталей цилиндро-поршневой группы автомобиля:

а) увеличенный расход масла, цвет выхлопных газов – синий

б) повышенный стук при работе двигателя

в) падение мощности двигателя и повышенный расход топлива

г) все вышеперечисленные признаки.

9. Причины неполного выключения сцепления (сцепление ведет)?

а) увеличенный свободный ход педали сцепления

б) отсутствует свободный ход педали сцепления

в) поломка или ослабление нажимных пружин

10. Величины компрессии в двигателе ВАЗ-2106?

11. Причины появления стука в редукторе заднего моста при трогании с места?

а) чрезмерно затянуты подшипники

б) износ шестерен редуктора

в) низкий уровень масла в редукторе

12. В полость какого клапана двигателя ЗИЛ-130, вводится наполнитель (натрий) для

а) впускного и выпускного

Причины затрудненного поворота рулевого колеса:

а) износ шарниров рулевых тяг

б) износ червячной передачи рулевого механизма

в) отпущена гайка крепления сошки

г) все вышеперечисленные причины

14. Причины заноса или увода автомобиля ВАЗ-2106 в сторону при торможении:

а) подтекание тормозной жидкости из колесного тормозного цилиндра одного

из колес автомобиля

б) неисправен вакуумный усилитель

в) заедание поршня главного тормозного цилиндра

15. Назначение текущего ремонта

а) для плановой замены узлов и агрегатов

б) для восстановления автомобиля, полностью потерявшего свою работоспособность

в) для устранения отказов и неисправностей, способствующего выполнению норм

пробега автомобиля до КР.

16. Назначение диагностики:

а) для подготовки автомобиля к эксплуатации с учетом климатических изменений

б) процесс определения технического состояния автомобиля без его разборки с

помощью визуального осмотра или измерительного инструмента и приборов

в) для ежедневного осмотра механизмов и систем, влияющих на безопасность

17. Прибор для проверки напряжения АКБ:

б) нагрузочная вилка

18. Долговечность автомобиля -это:

а) свойство автомобиля непрерывно сохранять исправное и работоспособное

состояние во время хранения и транспортировки

б) свойство автомобиля сохранять работоспособность до предельного состояния с

учетом перерывов для технического обслуживания и ремонта

в) свойство автомобиля сохранять свою работоспособность в течение определенного

времени или пробега

19. При техническом обслуживании в АКБ доливают:

а) дистиллированную воду

20. Причины невозможного или затрудненного пуска дизельного двигателя:

а) воздух в системе питания

б) неправильная регулировка начала подъема иглы форсунки

в) топливо плохо распыляется

г) все вышеперечисленные причины

21. Причины низкого напряжения, выдаваемого генератором:

а) обрыв цепи возбуждения

б) неисправен регулятор напряжения

в) замыкание обмотки статора на корпус

г) все вышеперечисленные причины.

а) для предупреждения возникновения неисправностей и отказов

б) для устранения возникших неисправностей и отказов

в) для определения технического состояния автомобиля без его разборки

2. Как вы понимаете безотказность автомобиля?

а) свойство автомобиля сохранять свою работоспособность до предельного

состояния с необходимыми перерывами для ТО и ремонта

б) свойство автомобиля постоянно сохранять свою работоспособность в течение

в) свойство автомобиля непрерывно сохранять свою работоспособность в

течение всего срока хранения или транспортировки.

3.Причины увеличенного расхода топлива:

а) износ стержня клапана по диаметру

б) износ коренных подшипников

в) износ цилиндро-поршневой группы

4. Причины повышенного шума редуктора заднего моста:

а) нарушение герметичности корпуса редуктора

б) повышенный уровень масла в редукторе

в) износ шестерен редуктора

5. Способы диагностирования рулевого управления автомобиля с гидроусилителем:

а) при работающем двигателе

б) при работе двигателя на средних оборотах

в) при работе двигателя на высоких оборотах

6. Причины неравномерной работы дизельного двигателя?

а) заедание рейки ТНВД

б) заедание плунжера ТНВД

в) закрыта заслонка в выпускном коллекторе

7. Причины сульфатации пластин АКБ?

а) низкий уровень электролита

б) низкая плотность электролита

в) высокий уровень электролита

8. Причины самопроизвольного выключения передач:

а) деформация рычага и вилок переключения

б) неисправен фиксатор

в) износ зубьев шестерен или синхронизаторов

г) все вышеперечисленные причины

9. Причины увеличенного расхода масла в двигателе:

а) износ цилиндропоршневой группы

б) износ маслосъемных колец по диаметру

в) повреждение уплотнительных прокладок, уплотнений или сальников

г) все вышеперечисленные причины

10. Назовите возможные способы удаления воздуха из гидравлической

системы автомобиля ВАЗ:

а) замена тормозной жидкости

б) прокачка гидравлической системы тормозов

в) замена тормозных шлангов

11. Укажите признак нормальной работы ускорительного насоса:

а) при резком нажатии педали дросселя на холостом ходу обороты

двигателя резко увеличиваются

б) при резком нажатии педали дросселя на холостом ходу обороты

двигателя возрастают медленно

в) при резком нажатии педали дросселя на холостом ходу двигатель

Причины повышения давления масла в системе смазки двигателя:

а) низкая температура двигателя

б) низкий уровень масла

в) износ шестерен и корпуса насоса.

13. Определение « рабочая смесь» :

а) пары топлива, воздух

б) пары топлива, воздух, отработанные газы

в) жидкое топливо, воздух

14. Причины стука в рулевом управлении при движении автомобиля ВАЗ-2106?

а) большой зазор между роликом и червяком в редукторе

б) затянуты подшипники рулевого механизма

в) малый зазор между роликом и червяком в редукторе

15. Причины увеличенного тормозного пути автомобилей?

а) низкий уровень тормозной жидкости

б) большой зазор между тормозными накладками и тормозным барабаном

в) воздух в гидроприводе

г) все вышеперечисленные причины

16.Причины неполного включения сцепления ( сцепление буксует):

а)отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных

б)повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска

в)поломка или ослабление пружин нажимного диска

г)все вышеперечисленные причины

17.Какой признак не характерен для неисправности сцепления:

а)автомобиль двигается рывками

б)автомобиль медленно развивает скорость при увеличении нажатия на педаль

в) самопроизвольное выключение передач

в) шум в коробке передач при переключении передач

18.Величина теплового зазора клапанов автомобиля ВАЗ-2106:

19. Величина прогиба ремня генератора автомобиля ВАЗ-2106:

20. Максимальное давление воздуха в пневмоприводе тормозных механизмов ЗИЛ-130?

21.Устройство для проверки плотности электролита в АКБ?

6.4 Контрольные вопросы и задания для проведения промежуточной аттестации МДК 01.02

Как подразделяются автомобили по своему назначению?

Расшифровать модель автомобиля АЗЛК-2141.

Из каких узлов состоит и для чего предназначена трансмиссия автомобиля?

Для чего предназначены механизмы управления автомобиля?

Назвать основные части автомобиля.

Для чего служит кривошипно – шатунный механизм?

Из каких основных деталей состоит кривошипно-шатунный механизм?

Назвать основные детали поршневой группы и описать их устройство.

Каким образом осуществляется крепление двигателя на автомобиле.

Для чего предназначен газораспределительный механизм?

Назвать детали газораспределительного механизма.

Что такое фазы газораспределения?

Что называется порядком работы цилиндров?

Как устроен клапанный механизм?

Как устроен привод газораспределительного механизма?

Для чего служит система охлаждения двигателя?

Какие системы охлаждения существуют, каков принцип их работы?

Из чего состоит система жидкостного охлаждения?

Для чего служит и как работает радиатор?

Объяснить, как устроен и работает термостат.

Каким требованиям должны отвечать моторные масла?

Как устроена система смазывания автомобиля?

Для чего служит и как устроен масляный насос?

Какие фильтры применяются в системе смазывания и как они действуют?

Для чего необходима и как осуществляется вентиляция картера двигателя?

Какие режимы работы двигателя вы знаете?

Назвать составляющие системы питания карбюраторного двигателя.

Назвать основные устройства и системы карбюратора.

Какие осуществляют системы инжекторного впрыска бензина и в чем их отличие?

Из каких агрегатов состоит система питания дизельного двигателя?

Каково назначение топливоподкачивающего насоса?

Каково назначение ТНВД?

Объяснить работу плунжерной секции ТНВД.

Для чего применяют турбонаддув дизеля?.

Для чего служит система зажигания?

Какие системы зажигания применяются на карбюраторных двигателях?

Назвать приборы контактной (батарейной) системы зажигания.

Какие устройства применяются для облегчения пуска дизельных двигателей?

Какие схемы трансмиссии автомобиля осуществляются?

Чем определяется общая схема трансмиссии автомобиля?

В чем особенность трансмиссии переднеприводного автомобиля?

Для чего служит механизм сцепления?

Назвать основные детали механизма сцепления.

Описать работу однодискового сцепления фрикционного типа.

Каково назначение и устройство гидравлического привода выключения сцепления

Для чего служит коробка передач?

Опишите устройство и принцип работы четырехступенчатой коробки передач.

Каково устройство и назначение синхронизатора?

Какие механизмы служат для предотвращения одновременного включения двух передач или заднего хода?

Для чего служит раздаточная коробка автомобиля?

Чем отличается простейшая раздаточная коробка от коробки с понижающей передачей?

Для чего служит карданная передача7

Какие существуют карданные шарниры и как они устроены?

Для чего служат главные передачи и какие их виды существуют?

Что обеспечивает гипоидное зацепление шестерен главной передачи?

Для чего предназначен дифференциал и какие существуют типы дифференциала автомобиля?

Для чего служит привод управляемых ведущих колес?

Какие виды мостов автомобиля существуют?

Что включает в себя ходовая часть автомобиля?

В чем состоит назначение рамы и несущего кузова автомобиля?

Какие существуют типы кузовов легковых автомобилей?

Какие типы подвесок существуют?

Что является основным элементом передней подвески переднеприводного легкового автомобиля?

Как устроен телескопический амортизатор?

Описать принцип действия гидравлического телескопического амортизатора.

Опишите строение автомобильной шины.

Как устроено колесо и какие существуют типы колес автомобиля?

Для чего осуществляется балансировка автомобильного колеса?

Опишите порядок монтажа и демонтажа колеса с плоским ободом.

Описать общее устройство рулевого управления.

Какие типы рулевых механизмов применяются в автомобилях?

Как устроены рулевые приводы?

В чем состоит отличие рулевого привода с независимой подвеской от рулевого привода с зависимой подвеской?

Как устроен и работает гидроусилитель рулевого управления?

Как подразделяются тормозные системы по назначению ?

Какие типы тормозных механизмов применяются в колесах?

Как подразделяются приводы тормозных систем?

Какое устройство имеет гидравлический привод тормозов?

Как устроен и работает гидровакуумный усилитель?

Какие приборы входят в состав пневмоавтоматического привода тормозов?

ак устроена и работает тормозная камера колес?

Что представляет собой электролит, используемый в аккумуляторных батареях, которые применяются на изучаемых автомобилях?

Назвать подвижные и неподвижные детали генератора, обмотки, в которых индуктируется ЭДС при работе генератора.

В какой обмотке возникает ЭДС при исчезновении магнитного поля в катушке зажигания ( в первичной, вторичной, в обеих)?

К каким последствиям приводит искрение между контактами прерывателя-распределителя? Каким способом уменьшают искрение?

Назвать детали, с помощью которых осуществляется распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя

Для чего предназначено тяговое реле стартера?

Какое назначение реле включения стартера?

Что определяется с помощью контрольно-измерительных приборов на изучаемых автомобилях?

Из каких частей состоит кузов грузового автомобиля?

Назвать типы кузовов легкового автомобиля.

Какие процессы вызывают изменение технического состояния?

Изложить понятие надежности, перечислить свойства надежности.

Дать понятие работоспособности

Дать понятие физического и морального износа.

Дать понятие безотказности

Пояснить сущность случайных и постепенных отказов.

Каким образом оценивается ремонтопригодность?

Указать факторы, влияющие на долговечность деталей автомобилей.

100.Перечислить методы повышения надежности.

101.Указать виды изнашивания по ГОСТ 27674-88.

102.Изложить понятие обратного износа и его механизм.

103.Изложить понятие абразивного износа и его механизм.

104.Показать сущность механизмов разрушения поверхностей при эрозионном изнашивании

105 Описать сущность навигационного изнашивания.

106. Описать сущность процесса усталостного изнашивания.

107.Пояснить сущность процесса изнашивания при заедании.

108.Пояснить сущность водородного изнашивания.

109.Выявить сущность процесса окислительного изнашивания.

110.В чем сущность избирательного переноса?

111.Показать сущность коррозийного изнашивания.

112.Описать механизм химической коррозии.

113.Описать механизм электрохимической коррозии.

114.Объяснить сущность и содержание системы ППР, ее достоинства.

115.Объяснить текущий ремонт, его сущность и содержание.

116.Объяснить капитальный ремонт, его сущность и содержание.

117.Перечислить методы ремонта, их достоинства и недостатки.

118.Дать понятие диагностирования, непрерывного и периодического диагностирования.

119.Каково назначение диагностирования Д-1 и Д-2?

120.Привести примеры вида оборудования, приспособлений и приборов для диагностирования работ на поточной линии.

121.Дать понятия производственного и технологического процессов ремонта.

122.Перечислить элементы технологического процесса, дать их определения.

123. По каким параметрам оценивается годность деталей?

124.Что понимается под термином «дефект»? Привести примеры дефектов, характерных для деталей автомобиля.

125.Какие способы восстановления деталей применяют при ремонте?

126.Какие детали восстанавливают механической обработкой под ремонтный размер?

127. В чем сущность ремонта с применением дополнительных деталей?

128.Пояснить сущность процесса ,выбор материалов, режимов и оборудования при:

-ручной дуговой наплавке;

-автоматической наплавке под флюсом;

-наплавке в среде углекислого газа и порошковыми проволоками;

129.Указать,при восстановлении каких деталей применяются перечисленные способы наплавки, их достоинства и недостатки.

130.Показать сущность процесса напыления металлов на поверхность деталей.

131. Указать области применения процессов напыления при ремонте автомобиля.

132.Дать понятие процесса нанесения гальванических покрытий.

133.Изложить сущность способа , параметры режимов:

134.На каких деталях автомобиля могут быть применены способы нанесения гальванических покрытий.

135.Перечислить основные дефекты платформы, кабины и кузова.

136.Каким образом устраняют трещины в деталях автомобиля?

137. Какова техника устранения вмятин и выпуклостей на деталях кабины и кузова автомобиля?

138.Дать описание технологического процесса окраски с характеристикой выполняемых работ.

139.Показать сущность процессов комплектования деталей.

140. Привести основные методы обеспечения требуемой точности сборки.

141.какова последовательность сборки двигателя автомобиля?

142.Для чего проводятся приработки и испытания двигателя автомобиля?

143.Каким образом осуществляются приработка и испытания коробки передач и заднего моста?

144.Что позволяет оценить диагностирование двигателя и какие при этом снимают показатели и параметры?

145.Объяснить, с какой целью проверяют и подтягивают болты крепления головок цилиндров?

146.Назвать детали, техническое состояние которых влияет на величину компрессии. 147.Объяснить, с какой целью регулируются тепловые зазоры газораспределительного механизма.

148.Назвать возможные неисправности системы охлаждения и перечислить их характерные признаки, способы обнаружения и устранения.

149.Рассказать о способах обнаружения и устранения неисправностей в системе смазки.

150.Каким должно быть давление масла в прогретом двигателе при номинальной и минимальной частотах вращения коленчатого вала.

151. Назвать наиболее вероятные причины неисправности карбюраторов.

152. Какие параметры измеряют при диагностике приборов питания?

153. Перечислить объем работ по обслуживанию приборов подачи топлива, выполняемых при ЕО, ТО-1, ТО-2, СО.

154. Перечислить основные неисправности системы зажигания.

155. Перечислить основные параметры, проверяемые при определении технического состояния системы зажигания.

156. Перечислить работы, выполняемые при ТО-1 и ТО-2 рулевого управления.

157. Каким образом производится замер люфта рулевого управления и его регулировка?

158. Как проверяется и регулируется осевой зазор рулевого управления?.

159. Перечислить основные дефекты деталей рулевого управления и способы их устранения.

160.Перечислить работы, выполняемые при ТО-1 и ТО-2 тормозной системы.

161. Каким образом проверяется и регулируется свободный ход педали тормоза?

162. Какие регулировки производятся в приводах рабочего и стояночного тормоза?

163. Перечислить основные дефекты деталей тормозной системы и способы их устранения.

164. Перечислить основные неисправности электрооборудования автомобиля.

165. Назвать причины, которые особенно отрицательно сказываются на техническом состоянии аккумуляторной батареи.

166. Перечислить основные неисправности генератора, способы определения и устранения неисправностей.

167. Объяснить порядок разборки генератора и проверки состояния деталей (обмотки возбуждения ротора, обмоток статора, диодов выпрямительного блока).

168. Перечислить основные неисправности стартера.

169. Назвать объем работ, выполняемых при ремонте стартера.

170. Перечислить основные неисправности приборов освещения, спидометра,

магнитоэлектрических указателей температуры.

Диагностика и техническое обслуживание машин. В 6 ч. Часть 2 9789855194164, 9789855191422

Рекомендовано научно-методическим советом агромеханического факультета БГАТУ. Протокол № 2 от 18 октября 2010 г.

ДИАГНОСТИКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИН

УДК [631.3+629.114.2]004 (07) ББК 40.72я7 Д44

Авторы кандидат технических наук, доцент Т. А. Непарко (2.1, 2.2, 2.3), кандидат технических наук, доцент А. В. Новиков (2.1, 2.2), кандидат технических наук, доцент Ю. И. Томкунас (2.1, 2.2), кандидат технических наук, доцент В. Я. Тимошенко (2.4), старший преподаватель А. А. Гончарко (2.3), ассистент Д. А. Жданко (2.1), инженер В. В. Ярош (2.4), инженер А. В. Нагорный (2.4)

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Рецензенты: заведующий лабораторией «Технический сервис в АПК» РУП «НПЦ НАН Беларуси по механизации сельского хозяйства», кандидат технических наук В. К. Клыбик; кандидат технических наук, доцент кафедры сельскохозяйственных машин БГАТУ Г. А. Радишевский

Диагностика и техническое обслуживание машин : лабораторный практикум. В 6 ч. Ч. 2 / Т. А. Непарко [и др.]. – Минск : БГАТУ, 2011. – 92 с. ISBN 978-985-519-416-4. В издании освещены вопросы диагностики технического состояния топливной системы дизельных двигателей, определения экономических показателей тракторных двигателей с помощью системы контроля расхода дизельного топлива (СКРТ), диагностирования и технического обслуживания системы охлаждения и системы очистки и подачи воздуха тракторного дизеля, оценки технического состояния механизма газораспределения двигателя Д-260 и регулирования зазоров в клапанном механизме. Предназначено для студентов технических специальностей, а также инженернотехнических работников сельскохозяйственных предприятий и слушателей ИПК и ПК АПК.

УДК [631.3+629.114.2]004 (07) ББК 40.72я7 ISBN 978-985-519-416-4 (ч. 2) ISBN 978-985-519-142-2

Лабораторная работа 2.1 ДИАГНОСТИКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ . 5 Лабораторная работа 2.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ПОМОЩЬЮ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА (СКРТ). 24 Лабораторная работа 2.3 ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ И СИСТЕМЫ ОЧИСТКИ И ПОДАЧИ ВОЗДУХА ТРАКТОРНОГО ДИЗЕЛЯ. 50

Лабораторная работа 2.4 ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-260 И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ. 76

Техническое обслуживание и диагностика отдельных систем тракторов «Беларус» является важнейшей составной частью системы подготовки инженерных кадров для технического обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве. Методические указания, включенные в практикум (часть 2), рассматривают вопросы диагностики технического состояния топливной системы дизельных двигателей (лабораторная работа 2.1), определения экономических показателей тракторных двигателей с помощью системы контроля расхода дизельного топлива (СКРТ) (лабораторная работа 2.2), диагностирования и технического обслуживания системы охлаждения и системы очистки и подачи воздуха тракторного дизеля (лабораторная работа 2.3), оценки технического состояния механизма газораспределения двигателя Д-260 и регулирования зазоров в клапанном механизме (лабораторная работа 2.4). Все пересиленные работы соответствуют учебным программам по специальностям 1-74 06 01 и 1-74 06 03 и окажут практическую помощь будущему инженеру сельскохозяйственного производства в организации работ по технической эксплуатации машиннотракторного парка.

Оборудование, приборы и инструмент: 1. Тракторы Беларус 800/820, Беларус 1221, Беларус 1523. 2. Прибор для проверки форсунок. 3. Контрольное приспособление для проверки установочного угла опережения впрыска топлива. 4. Устройство КИ-4801 ГОСНИТИ для проверки системы топливоподачи низкого давления. 5. Приспособление КИ-4802 для проверки прецизионных пар топливного насоса. 6. Приспособление КИ-13902 для проверки момента начала подачи топлива.

Цель работы: изучение и овладение навыками оценки технического состояния узлов топливной системы дизельных двигателей и их модификаций.

Содержание работы: 1) изучить топливную систему двигателей Д-243, Д-260 и их модификаций; 2) изучить основные неисправности, операции технического обслуживания и параметры оценки технического состояния топливной аппаратуры; 3) провести техническое обслуживание топливной системы двигателей Д-243 и Д-260 (по заданию преподавателя); 4) проверить и отрегулировать топливную систему двигателей (по заданию преподавателя). Литература:

1. Диагностика и техническое обслуживание машин для сельского хозяйства : учебное пособие / А. В. Новиков [и др.]; под ред. А. В. Новикова. – Минск : БГАТУ, 2009. – 404 с. 2. Диагностика и техническое обслуживание машин. Практикум : учеб. пособие / А. В. Новиков [и др.]; под ред. А. В. Новикова. – Минск : БГАТУ, 2010. – 344 с. 3. Дизели Д-243 С, Д-245 С и их модификации : руководство по эксплуатации 243 С/245 – 0000100 РЭ / Минский моторный завод. – Минск, 2006. 4. Дизель Д-260 и его модификации : руководство по эксплуатации / Минский моторный завод. – Минск : ОГК, 2004. – 80 с. чертеж. 5. Трактор Беларус-2522 : руководство по эксплуатации / РУП «Минский тракторный завод». – Минск, 2004. 6. Трактор Беларус-1521 : руководство по эксплуатации / РУП «Минский тракторный завод». – Минск, 2004. 7. Трактор Беларус-1221 и его модификации : руководство по эксплуатации / РУП «Минский тракторный завод». – Минск, 2004.

Указания по технике безопасности Для обеспечения безопасной работы и предупреждения несчастных случаев во время диагностирования дизеля выполняйте следующие правила: – приступайте к работе только после изучения методических указаний; – не запускайте дизель в закрытом помещении с плохой вентиляцией; – техническое обслуживание и устранение возникших неисправностей производите при неработающем двигателе; – после пуска, до включения нагрузки, дайте дизелю поработать 2-3 мин сначала на минимальной частоте вращения холостого хода с постепенным повышением ее до 1600 об/мин-1 не более, полная нагрузка непрогретого дизеля не допускается; – работа дизеля на минимальной частоте холостого хода более 15 мин не рекомендуется из-за возможного попадания масла в полость коллектора турбокомпрессора; – во время работы дизеля следите за показаниям контрольных приборов; – следите, чтобы во время работы дизеля вблизи выпускного коллектора, турбокомпрессора и глушителя не было легковоспламеняющихся материалов; – в случае воспламенения топлива засыпайте песком или накройте брезентом или войлоком, не используйте углекислотный огнетушитель, не заливайте горящее топливо водой.

ДИАГНОСТИКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Лабораторная работа 2.1

Правое (по часовой стрелке)

– крена Номинальная кВт мощность Номинальная мин-1 частота вращения Максимальный Н⋅м крутящий момент Частота вращения при макси- мин-1 мальном крутящем моменте

*Удельный рас** ** +11.5 ход топлива при г/(кВт⋅ч) +11.5 +11.8 230 235 225+11.3 232+11.6 205+10.3 230 *** номинальной *** 235+11.8 мощности 205 -6.2 Минимальная частота мин-1 вращения холостого хода Максимальная частота враще- мин-1 1950 2380 2380 1980 2180 2050 ния холостого хода, не более 8

Непосредственный впрыск топлива

Способ смесеобразования Число цилиндров Расположение цилиндров Рабочий объем цилиндров Порядок работы цилиндров Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836-77 (со стороны вентилятора) Диаметр цилиндра

Без Четырехтакттурбоный с турбоБез турбонаднаднаддувом и дува, четырехдува, промежуточтактный четырех ным охлаждетактный нием наддувочного воздуха

Ход поршня Степень сжатия (расчетная) Предельные значения: – дифферента

Технические характеристики и эксплуатационные параметры дизеля

Продолжение табл. 1.1 Дизель

Технические характеристики двигателей Минского моторного завода, устанавливаемых на тракторы «Беларус», представлены в табл. 1.1 и табл. 1.2.

2.1. Дизельные двигатели тракторов «Беларус»

Окончание табл. 1.1

Примечание. Параметры, указанные в таблице, обеспечиваются при температуре топлива на входе в топливный насос высокого давления от 38 °С до 43 °С и стандартных атмосферных условиях: — атмосферное давление – 101,3 кПа; — температура воздуха – плюс 20 °С; — относительная влажность – 50 %. * Параметры рассчитываются по формулам ГОСТ 18509-88. ** Для дизелей с топливными насосами высокого давления РР4М10РLf, 773. *** Для дизелей с топливным насосом высокого давления 4УТНИ-Т.

Основные параметры и характеристики дизелей Д-260 приведены в табл. 1.2.

Ход поршня Степень сжатия (расчетная) Допустимые углы наклона при работе дизеля: продольный поперечный Мощность номинальная

Четырехтактный дизель с турбонаддувом

Способ смесеобразования Число цилиндров Расположение цилиндров Рабочий объем цилиндров Порядок работы цилиндров Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836-77 (со стороны вентилятора) Диаметр цилиндра

Технические характеристики дизелей Д-260

Давление масла в системе смазки дизеля: — при номинальной частоте вращения коленчатого вала и прогретом до температуры охлаждающей жидкости от 85°С до 95°С — при минимальной частоте вращения холостого хода, не менее

Четырехтактный дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха

Непосредственный впрыск топлива

6 Вертикальное, рядное

Правое (по часовой стрелке)

кВт 114+3,7 95+3,7 154+3,7 184+3,7 132+3,7 10

+40 +40 +40 +40 +40 +40 2100 −25 2100 −25 2100 −25 2100 −25 2100 −25 1800−25

Общий расход масла с учетом замены в процентах к расходу топлива за весь гарантийный срок эксплуатации дизеля, не более

% к расходу топлива

Окончание табл. 1.2

Давление масла в мПа главной магистрали (кгс/см2) системы смазки — при номинальной 0,28–0,45 (2,8–4,5) частоте вращения — при минимальной частоте вращения, 0,1 (1,0) не менее Масса дизеля, не заправленного горюче-смазочными материалами и ох650 +3%650 +3% 700 +3% 750 +3% 650 +3% 600 +3% лаждающей жидко- кг стью (с вентилятором, генератором, стартером, воздухоочистителем)

109+5,2 90,4+5,2 141+3,7 168+3,7 119+5,2 100 +4,0

Мощность эксплуатационная Номинальная частота вращения Минимальная устойчивая частота вращения холостого хода, не более Максимальная частота вращения холостого хода, ограничиваемая регулятором, не более Частота вращения при максимальном значении крутящего момента, не менее Максимальный крутящий момент Удельный расход топлива при номинальной мощности Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности

Продолжение табл. 1.2

Дизель Д-260.1 является базовой моделью. Его модификации отличаются от базовой (см. табл. 1.2) регулировкой по мощности, комплектностью, конструкцией некоторых деталей. В зависимости от назначения дизели могут комплектоваться дополнительными единицами: пневмокомпрессором, шестеренным насосом усилителя рулевого управления с приводом, дисками муфты сцепления в сборе. При установке на машину дизели должны быть доукомплектованы водяным радиатором, приборами электрооборудования и кон12

трольными приборами; дизели Д-260.4, Д-260.7, Д-260.9 и Д-260.14 дополнительно должны быть доукомплектованы также охладителем наддувочного воздуха. Дизели имеют систему пуска от электрического стартера. Конструктивные отличия дизеля Д-260.7 от базовой модели: • дополнительно установлен насос шестеренный НШ-25; • двухцилиндровый пневмокомпрессор жидкостного охлаждения с двухручьевым шкивом; • на носке коленчатого вала установлен шестиручьевой шкив; • изменены передняя опора подвески дизеля, всасывающий патрубок водяного насоса, впускной и выпускные коллекторы, подводящий и отводящий маслопроводы турбокомпрессора. Конструктивные отличия дизеля Д-260.9 от базовой модели: • установлен насос шестеренный НШ-32. Конструктивные отличия дизеля Д-260.14 от базовой модели: • установлены электростартер СТ 142М номинальным напряжением 12 В и генератор Г964.3701-1 номинальным напряжением 14 В; • привод водяного насоса осуществляется двумя ремнями 11×10×1280.

2.2. Топливная система трактора «Беларус»

Система питания дизельных двигателей Д-242, Д-245 и их модификаций

Система питания дизеля в соответствии с комплектацией дизелей состоит из топливного насоса, форсунок, трубок низкого давления, топливопроводов высокого давления, впускного коллектора, выпускного коллектора, турбокомпрессора, фильтра грубой очистки топлива, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра грубой очистки воздуха (моноциклона), воздухоочистителя, топливного бака, охладителя наддувочного воздуха. В систему питания дизеля вмонтированы средства облегчения пуска дизеля в условиях низких температур окружающей среды: электрофакельный подогреватель или свеча накаливания (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема системы питания дизелей Д-242С, Д-243С, Д-244С, Д-248С: 1 – топливный бак; 2 – фильтр грубой очистки топлива; 3 – трубки топливные низкого давления; 4 – топливный насос высокого давления; 5 – топливоподкачивающий насос; 6 – трубки топливные высокого давления; 7 – фильтр тонкой очистки топлива; 8 – воздухоочиститель; 9 – моноциклон; 10 – электрофакельный подогреватель; 11 – впускной коллектор; 12 – выпускной коллектор; 13 – глушитель; 14 – форсунка; 15 – трубка отвода топлива в бак; 16 – головка цилиндров; * – тип воздухоочистителя определяет потребитель

Топливный насос высокого давления На дизелях устанавливаются топливные насосы высокого давления (рис. 1.2). Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой блочную конструкцию, состоящую из четырех насосных секций в одном корпусе, имеющую кулачковый привод плунжеров и золотниковое дозирование цикловой подачи топлива. 14

Форсунка предназначена для впрыскивания топлива в цилиндр дизеля. Она обеспечивает необходимый распыл топлива и ограничивает начало и конец подачи топлива. На дизелях применяются форсунки в соответствии с комплектацией. На дизелях Д-245.16С и Д-245-16ЛС применены форсунки с осевым подводом топлива, со съемным прижимным фланцем. Значения давления начала впрыскивания приведены в табл. 1.3. Таблица 1.3

Рис. 1.2. Топливный насос высокого давления 245.16С.1111005 (ОАО «АЗТН», РФ):

1 – секция топливного насоса; 2 – табличка; 3 –фланец; 4 – шпонка; 5 – полумуфта привода; 6 – гайка крепления полумуфты; 7 – кулачковый вал; 8 – корпус топливного насоса; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – корпус регулятора; 11 – крышка регулятора; 12 – пробка залива масла; 13 – пробка слива масла; 14 – болт штуцера подвода топлива к подкачивающему насосу; 15 – болт штуцера отвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 16 – болт штуцера подвода топлива; 17 – пробка спуска воздуха; 18 – рычаг останова; 19 – рычаг управления; 20 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 21 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 22 – гайка крепления секций топливного насоса; 23 – корректор по наддуву; 24 – гайка штуцера подвода воздуха; 25 – перепускной клапан

171.1112010-01 455.1112010-50; 172.1112010-11.01

Д-242С Д-243С Д-244С

Давление начала впрыскивания, МПа

Фильтр грубой очистки топлива Фильтр грубой очистки топлива служит для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды. Фильтр грубой очистки состоит из корпуса, отражателя с сеткой, рассеивателя, стакана с успокоителем. Слив отстоя из фильтра производится через отверстие в нижней части стакана, закрываемое пробкой. Фильтр тонкой очистки топлива

ТНВД предназначен для подачи в камеры сгорания цилиндров дизеля в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением.

Фильтр тонкой очистки топлива служит для окончательной очистки топлива. Фильтр тонкой очистки – неразборный. Топливо, проходя сквозь шторы бумажного фильтрующего элемента, очищается от механических примесей. В нижней части корпуса фильтра находится отверстие с пробкой для слива отстоя.

Воздухоподводящий тракт включает воздухоочиститель и патрубки, соединяющие воздухоочиститель с: – впускным коллектором (дизели Д-242С, Д-243С, Д-244С, Д-248С); – турбокомпрессором и впускным коллектором (дизели Д-245С, Д-245.5С), рис. 1.3; – турбокомпрессором, охладителем надувочного воздуха и впускным коллектором (дизели Д-245.16С, Д-245.16ЛС), рис. 1.4.

Для удаления воздуха из системы питания необходимо отвернуть пробку 17 (рис. 1.2) болта штуцера отводящего, расположенного на корпусе фильтра.

Рис. 1.3. Схема системы питания дизелей Д245С, Д-245.5С:

1 – топливный бак; 2 – фильтр грубой очистки топлива; 3 – трубки топливные низкого давления; 4 – топливный насос высокого давления; 5 – топливоподкачивающий насос; 6 – трубки топливные высокого давления; 7 – фильтр тонкой очистки топлива; 8 – воздухоочиститель; 9 – моноциклон; 10 – электрофакельный подогреватель; 11 – впускной коллектор; 12 – выпускной коллектор; 13 – глушитель; 14 – форсунка; 15 – трубка отвода топлива в бак; 16 – головка цилиндров; 17 – турбокомпрессор; 18 – трубка пневмокорректора; * – тип воздухоочистителя определяет потребитель

Рис. 1.4. Схема системы питания дизелей Д-245.16С, Д-245.16ЛС: 1 – топливный бак; 2 – фильтр грубой очистки топлива; 3 – трубки топливные низкого давления; 4 – топливный насос высокого давления; 5 – топливоподкачивающий насос; 6 – трубки топливные высокого давления; 7 – фильтр тонкой очистки топлива; 8 – воздухоочиститель; 9 – моноциклон; 10 – свеча накаливания; 11 – впускной коллектор; 12 – выпускной коллектор; 13 – глушитель; 14 – форсунка; 15 – трубка отвода топлива в бак; 16 – головка цилиндров; 17 – турбокомпрессор; 18 – трубка пневмокорректора; 19 – охладитель надувочного воздуха; * – тип воздухоочистителя определяет потребитель

Воздухоочиститель служит для очистки всасываемого в цилиндры воздуха. На дизели могут устанавливаться комбинированные воздухоочистители двух типов: моноциклон с сухой центробежной очисткой воздуха и воздухоочиститель с масляным пылеуловителем и мокрым капроновым трехсекционным фильтрующим элементом. Каждая секция фильтрующего элемента состоит из капроновой щетины разного диаметра. 18

Рис. 1.5. Схема системы питания дизеля:

1 – топливный бак; 2 – трубка топливная от топливного бака; 3 – фильтр грубой очистки топлива; 3а – подкачивающий насос; 4 – трубка топливная от фильтра грубой очистки топлива; 5 – топливный насос; 6 – пробка удаления воздуха из головки топливного насоса; 7 – трубка отвода топлива из полости низкого давления к подкачивающему насосу; 8 – трубка подвода топлива от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 9 – пробка слива отстоя; 10 – фильтр топливный тонкой очистки; 11 – трубка отвода топлива от фильтра тонкой очистки в полость низкого давления насоса; 12 – трубка топливная высокого давления; 13 – пневмокорректор; 14 – трубка подвода воздуха от впускного тракта после турбокомпрессора к пневмокорректору; 15 – впускной коллектор; 16 – трубка подвода дренажного топлива; 17 – трубопровод сливной; 18 – топливопровод дренажный; 19 – форсунка; 20 – головка цилиндров; 21 – трубопровод индикатора засоренности воздухоочистителя; 22 –турбокомпрессор; 23 – воздухоочиститель; 24 – глушитель; 25 – фильтр грубой очистки воздуха (моноциклон); 26 – пробка спуска воздуха; 27 – пробка слива отстоя

Применяемость топливных насосов

Система питания дизеля (в соответствии с рис. 1.5) состоит из топливного насоса, форсунок, трубопроводов низкого и высокого давления, воздухоочистителя, впускного и выпускного коллекторов, турбокомпрессора, топливных фильтров грубой и тонкой очистки, а также топливного бака, устанавливаемого на тракторе, комбайне (машине).

На дизели устанавливается рядный топливный насос высокого давления мод. 363.1111005-40 производства ОАО ЯЗДА, г. Ярославль (табл. 1.4).

Система питания дизельного двигателя Д-260.1 и его модификаций

Модель топливного насоса

Для удаления воздуха из системы питания предусмотрен подкачивающий насос 3а поршневого типа и пробка 6 для удаления воздуха из головки топливного насоса. Детали топливного насоса смазываются маслом от системы смазки дизеля. Очистка топлива от механических примесей и воды осуществляется фильтром грубой очистки 3 с сетчатым фильтрующим элементом. Слив отстоя из фильтра производится через сливную пробку 27 в нижней части колпака. Топливный насос высокого давления (ТНВД) имеет шесть секций и предназначен для подачи в цилиндры дизеля в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением (рис. 1.6). ТНВД приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни дизеля и полумуфту привода, установленную на кулачковом валу. При установке топливного насоса на дизель необходимо в соответствии с рис. 1.7 установить фланец топливного насоса в расточки шестерни привода, установить шайбы с гайками и затянуть их моментом 70–80 Нм. 20

1 – секция топливного насоса; 2 – табличка; 3 – прокладка фланца; 4 – фланец; 5 – крышка подшипника; 6 – шпонка; 7 – полумуфта привода; 8 – гайка крепления полумуфты; 9 – кулачковый вал; 10 – манжета крышки подшипника; 11 – прокладка крышки подшипника; 12 – подшипник; 13 – направляющий штифт толкателя; 14 – толкатель; 15 – корпус топливного насоса; 16 – топливоподкачивающий насос; 17 –шпилька кронштейна поддержки ТНВД; 18 – регулировочные прокладки; 19 – кольцо подшипника; 20 – болт; 21 – кронштейн; 22 – рычаг остава; 23 – болт; 24 – корпус регулятора; 25 – крышка регулятора; 26 – крышка смотрового люка; 27 – болт регулировки минимальной частоты вращения; 28 – болт регулировки максимальной частоты вращения; 29 – рычаг управления; 30 – корректор по наддуву; 31 – шпилька; 32 – гайка; 33 – шайба; 34 – перепускной клапан

Рис. 1.6. Топливный насос высокого давления:

Топливный насос (в соответствии с рис. 1.6) имеет 2 рычага: – рычаг управления 29, с упором максимального и минимального холостого хода; – рычаг останова 22, отключающий подачу топлива в крайнем положении (при вращении по часовой стрелке). С топливным насосом высокого давления в одном агрегате объединены топливоподкачивающий насос 16 и регулятор частоты вращения с корректором по наддуву 30. Топливоподкачивающий насос установлен на корпусе насоса высокого давления, предназначен для подачи топлива из топливного бака к топливному насосу и приводится в действие эксцентриком кулачкового вала.

Рис. 1.7. Привод топливного насоса: 1 – крышка люка; 2 – гайка; 3 – шпилька; 4 – гайка специальная; 5 – фланец; 6 – шестерня привода топливного насоса

Для удаления воздуха из системы питания на топливоподкачивающем насосе установлен насос ручной прокачки поршневого типа. Для обеспечения надёжного запуска двигателя в регуляторе предусмотрено пусковое устройство, которое обеспечивает увеличенную подачу топлива во время пуска двигателя. В головке топливного насоса установлен перепускной клапан 34, который служит для создания необходимого давления (0,12–0,19 мПа) в каналах низкого давления ТНВД. Избыточное топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, через перепускной клапан поступает на слив в бак. При неработающем двигателе перепускной клапан обеспечивает герметичность полости низкого давления ТНВД, что является необходимым условием для надёжного пуска двигателя. Детали топливного насоса смазываются маслом от системы дизеля. Для впрыскивания топлива в цилиндры дизеля применяется форсунка с пятидырчатым распылителем закрытого типа. Она обеспечивает необходимый равномерный распыл топлива под большим давлением. 22

Лабораторная работа 2.2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ПОМОЩЬЮ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА (СКРТ)

Цель работы: 1) изучить устройство и принцип работы системы контроля расхода топлива (СКРТ); 2) определить расход топлива на различных режимах работы трактора в стационарных условиях. Содержание работы: 1) изучить устройство и принцип работы (СКРТ); 2) определить расход топлива двигателя в стационарных условиях; 3) оформить протокол испытаний и сделать заключение о топливной экономичности двигателя.

С целью повышения надежности распылителя и стабильности его параметров на дизеле под форсунку установлена прокладкаэкран. Прокладка-экран состоит из стальной обоймы и прокладки из фторопласта. Фторопластовая прокладка разрезная с Г-образным сечением. Для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды служит фильтр грубой очистки. Он состоит из корпуса, рассеивателя, отражателя с сеткой, стакана с успокоителем. Фильтр тонкой очистки служит для окончательной очистки топлива. Фильтр тонкой очистки имеет сменный бумажный элемент. Топливо, проходя сквозь шторы бумажного фильтрующего элемента, очищается от механических примесей. В нижней части корпуса фильтра находится отверстие с пробкой для слива отстоя. Для удаления воздуха из системы питания на крышке фильтра расположена специальная пробка.

Литература: 1. Трактор Беларус-2522 : руководство по эксплуатации / РУП «Минский тракторный завод». – Минск, 2004. 2. Трактор Беларус-1521 : руководство по эксплуатации / РУП «Минский тракторный завод». – Минск, 2004. 3. Трактор Беларус-1221 и его модификации : руководство по эксплуатации / РУП «Минский тракторный завод». – Минск, 2004. 4. Инструкция по установке СКРТ. – Минск, 2007. 5. Руководство Менеджера СКРТ. – Минск, 2007. Оборудование, приборы и инструмент: 1. Трактор «Беларус». 2. Счетчик контроля расхода топлива (далее СКРТ) в составе: терминал СКРТ-31, лайт, датчик ДРТ-5. 2.1. Общее описание системы контроля расхода топлива Оборудование СКРТ предназначено для контроля параметров работы и расхода топлива при установке на грузовые автомобили, тракторы, дорожные и строительные машины, стационарные уста24

2) считывание данных из терминала в ПК по радиоканалу Блютуз; 3) просмотр счетчиков на терминале СКРТ. Электронные счетчики терминала СКРТ накапливают данные о следующих параметрах: 1) расход топлива, л; 2) объем заправок, л; 3) объем сливов из бака, л; 4) пройденный путь, км; 5) время работы двигателя, ч; 6) время движения, ч; 7) время простоя, ч; 8) моточасы; 9) расход топлива в баке, л; 10) перерасход, л.

новки, в которых применяются дизельные двигатели с номинальным напряжением бортовой сети 12 или 24 В и максимальным расходом топлива через контролируемые датчиками ДРТ топливные магистрали до 200 л/ч. Из технических и экономических соображений оборудование СКРТ может иметь различный состав. Каждое устройство выполняет свою задачу. Конфигурацию СКРТ для конкретной машины можно изменять – добавлять, заменять или снимать отдельные устройства. Общая структура СКРТ приведена на рис. 2.1. Обязательной частью СКРТ является терминал (рис. 2.2). Контроль расхода топлива осуществляется по датчику уровня топлива (ДУТ) в баке – рис. 2.3 и (или) по проходному датчику расхода дизельного топлива в двигателе (ДРТ) – рис. 2.4. Точность контроля расхода по ДРТ значительно выше точности контроля по ДУТ. При анализе данных его показания следует считать предпочтительными, однако для бензиновых двигателей возможен контроль расхода топлива только по баку. СКРТ обеспечивает также регистрацию других параметров движения, сведения о которых позволяют подтвердить или опровергнуть версию о хищении топлива, а также определить режимы эксплуатации и техническое состояние транспортного средства. Обычно анализом накопленных СКРТ данных на предприятии занимается специально обученный сотрудник – менеджер СКРТ. Основные параметры, контролируемые СКРТ: 1) путевой расход топлива, л/100 км; 2) часовой расход топлива, л/ч; 3) объем топлива в баке, л; 4) обороты двигателя, об/мин; 5) скорость движения, км/ч; 6) напряжение бортовой сети, В; 7) запас хода, км; 8) запас времени работы, ч; 9) координаты на местности (при наличии GPS-приемника), град широты, долготы. Как видно из рис. 2.1, существуют три способа использования накопленных СКРТ данных о работе машины: 1) считывание данных из терминала в персональный компьютер (ПК) через кабель;

Рис. 2.1. Общая структура СКРТ

У Б ГА Т еп оз и

Рис. 2.2. Терминал СКРТ

Рис. 2.3. Датчик уровня топлива

Рис. 2.4. Датчик расхода топлива

Значения счетчиков накапливаются с момента сброса (обнуления). Сбросить значения счетчиков может пользователь, имеющий соответствующие полномочия. В СКРТ свой набор счетчиков у водителя, менеджера и специалиста. Сброс одного набора счетчиков (например, водителя) не влияет на остальные наборы. 2.2. Подключение и принципы работы СКРТ СКРТ подключается к следующим штатным датчикам топливной системы (ТС): 1) спидометру (или тахографу); 2) тахометру; 3) датчику уровня топлива в баке; 4) напряжению бортовой сети. Помимо штатных датчиков топливной системы (ТС) к ЭБ СКРТ может подключаться проходной датчик ДРТ, который врезается в топливную магистраль и считает прошедшее через него топливо. Общая схема подключений приведена на рис. 2.5. ЭБ каждые две секунды опрашивает подключенные к нему датчики и через определенный период (период записи), который может изменяться при настройке ЭБ, записывает в записную книжку ЭБ средние значения контролируемых параметров за этот период. Пе28

Проходной датчик ДРТ является наиболее точным средством определения объема топлива, действительно потребленного двигателем. ДРТ может быть включен в топливную магистраль двумя способами: на давление и на разрежение. На рис. 2.7 ДРТ показана установка для работы на разрежение. Недостатком этой схемы является быстрое засорение ДРТ, а также невозможность подогрева топлива в баке в зимний период. На рис. 2.8 изображена схема включения ДРТ на давление. Обратная магистраль с фильтра тонкой очистки поступает на вход топливоподкачивающего насоса, но может идти и в бак. Недостатком этого способа является необходимость заглушения выхода обратной магистрали в топливном насосе. Обратите внимание: штатный перепускной клапан переносится на фильтр тонкой очистки, и слив обратной магистрали осуществляется перед ДРТ.

Подключение датчика расхода топлива в топливную систему

риод записи может изменяться от 5−15 секунд до нескольких минут. В заводских настройках период записи устанавливается 1 минута, при этом объема записной книжки хватает на 30 суток непрерывной работы ТС. С уменьшением периода записи сокращается общее время записи. Процент заполнения записной книжки указывается на экране ЭБ. Существуют и автономные счетчики DFM-5, не требующие подключения к терминалу СКРТ. Электронное табло, отображающее текущий и накопленный расход топлива, а также время работы двигателя и заряд батареи, расположено в крышке DFM-5 (рис. 2.6).

Обороты двигателя — желтый Скорость — фиолетовый Уровень топлива — белый Напряжение бортсети — красный

+12 (24) В Напряжение питания ЭБ — оранжевый

Напряжение питания ДРТ — оранжевый

Импульсный вход для ДРТ Масса ЭБ — коричневый

Импульсный выход ДРТ Масса ДРТ — коричневый

Жгут штатных датчиков

Рис. 2.5. Схема подключения СКРТ с ДРТ

Рис. 2.6. Проходной автономный счетчик DFM

Рис. 2.7. Принципиальная схема включения ДРТ-5 на разрежение без слива обратки в бак: элементы ТС: 1 − бак топливный; 2 − фильтр топливный грубой очистки; 3 − насос топливоподкачивающий; 4 − фильтр топливный тонкой очистки; 4*− фильтр топливный тонкой очистки дополнительный (80 мкм); 5 − ТНВД; 6 − клапан перепускной ТНВД; 7 − форсунки; элементы комплекта ДРТ-5: 8 − датчик расхода топлива; 9 − клапан обратный; 10 − угольник; 11 − болт поворотного угольника; 12 − двойной болт поворотного угольника; 14 − хомут червячный; 15− топливопровод резиновый

Рис. 2.9. Сервисный комплект USB

Менеджер может также переписать вручную с экрана терминала СКРТ на машине значения счетчиков, при этом компьютер не требуется. Но в полной мере оценить режимы работы машины, объясняющие расход топлива, возможно только на компьютере с использованием аналитического ПО «СКРТ-Менеджер». При наличии Точки доступа (ТД) Блютуз данные с терминалов СКРТ, оснащенных опцией Bluetooth, скачиваются в БД автоматически при появлении терминала в зоне видимости радиосвязи (рис. 2.10, 2.11). Менеджер в этом случае лишь анализирует поступившие данные и выводит их на печать.

Рис. 2.8. Принципиальная схема включения ДРТ-5 на давление без слива обратки в бак: элементы ТС: 1 − бак топливный; 2 − фильтр топливный грубой очистки; 3 − насос топливоподкачивающий; 4 − фильтр топливный тонкой очистки; 5 − ТНВД; 6 − клапан перепускной ТНВД; 7 − форсунки; элементы комплекта ДРТ-5: 8 − датчик расхода топлива ДРТ-5; 9 − клапан обратный; 10 − штуцер-переходник; 11 − угольник; 12 − болт поворотного угольника; 13 − двойной болт поворотного угольника; 14 − пробка резьбовая; 15 − кольцо уплотнительное; 16 − хомут червячный

Способы считывания данных

Менеджер СКРТ (Менеджер) осуществляет считывание данных из терминалов СКРТ в базу данных СКРТ (БД СКРТ) на компьютере, анализирует данные и выводит на печать графики параметров движения и отчеты. Считывание осуществляется с помощью сервисного комплекта, подключаемого к терминалу СКРТ и персональному компьютеру (рис. 2.9).

Рис. 2.10. Считывание данных Точкой доступа Блютуз

ЭБ включается и на экране появляется главная страница меню ЭБ с текущими датой и временем. Внизу экрана находятся обозначения клавиш, расположенных непосредственно под обозначениями (см. рис. 2.12). Для того чтобы просмотреть текущие параметры работы машины, необходимо нажать клавишу «Следующий экран».

Рис. 2.11. Компоненты Точки доступа Блютуз

Программное обеспечение Менеджера

Основной программой Менеджера является «СКРТ-Менеджер». Она предназначена для хранения в базе данных информации, полученной в процессе эксплуатации транспортного средства, анализа этой информации, расчета параметров за указанный период и печати отчетов (текстовых и графических). Программа «СКРТ-Сервис» предназначена для настройки ЭБ. ПО ТД Блютуз необходимо для автоматического скачивания данных с ЭБ по беспроводному радиоканалу Блютуз. Просмотр информации на электронном блоке (ЭБ)

Вход специалиста по настройке

Рис. 2.12. Главное меню ЭБ СКРТ

При выключенной бортовой сети ЭБ не работает. Обычно ЭБ устанавливается таким образом, что находится в «спящем» режиме при включенной массе и выключенном зажигании. В этом режиме на экране ЭБ можно заметить лишь светлую рамку по краям. При повороте ключа в положение «зажигание включено» через 5 секунд

2.3. Проведение испытаний

Определение топливной экономичности дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-82

Одним из основных параметров, которые характеризуют топливную экономичность двигателя, является часовой расход топлива. Часовой расход топлива двигателя Д-240 определяют с помощью расходомера ДРТ-5 на следующих режимах работы двигателя: – холостой ход при nхх = 2380–2400 мин-1; – при номинальной загрузке nн = 2200 мин-1; – при перегрузке nдв = 1800 мин-1; – при частоте вращения nдв = 1400 мин-1. Также определяют общий расход топлива за время проведения опыта. Нагрузка создается путем дросселирования воздуха на впуске, для чего металлической заслонкой, имеющейся во впускном колене, плавно прикрывают впускную трубу до достижения требуемой частоты вращения коленчатого вала. Замер топлива осуществляется топливомерами в течение 5 мин (ГОСТ 18509-80 Методы стендовых испытаний. Дизели тракторные и комбайновые).

База данных СКРТ может быть пополнена новыми данными одним из трех способов: а) импорт данных непосредственно из ЭБ в программу «СКРТМенеджер». При этом записная книжка в ЭБ после считывания очищается автоматически; б) автоматическое считывание данных из ЭБ с помощью ПО ТД Блютуз. Записная книжка по завершении считывания очищается автоматически; в) считывание данных ЭБ и сохранение ее в виде файла записной книжки с помощью программы «СКРТ-Сервис» с последующим импортом данного файла в программу «СКРТ-Менеджер». В этом случае данные могут быть удалены из ЭБ или оставлены там по желанию Менеджера.

Порядок выполнения работы 1. Для определения расхода топлива за период опыта необходимо перед запуском двигателя обнулить счетчики терминала. 2. Запустить двигатель и установить требуемую частоту вращения nдв. 3. Выбрать на терминале СКРТ экран с отображением часового расхода топлива. 4. Удерживая в течение 5 мин обороты двигателя равными 1400 об/мин, определить часовой расход топлива по показаниям терминала СКРТ. 5. Повторить п. 4 при 1800 об/мин, 2200 об/мин, 2400 об/мин. 6. Определить удельный расход топлива. Мощность двигателя при n = nнGT = GTmin определяется бестормозным методом. 7. Определить общий расход топлива за период опыта, для чего просмотреть значение счетчика «Расход топлива». 8. Результаты замера занести в таблицу по форме табл. 2.1.

Считывание в базу данных системы контроля расхода топлива

nдв, мин-1 Часовой расход топлива по терминалу СКРТ GT, л/ч Общий расход топлива за период опыта

Определение часового расхода топлива двигателем Д-260 трактора Беларус 2522

Выполняют аналогично. Расход топлива определяют на следующих режимах работы двигателя: nхх = 2260 мин-1; n1 = 2100 мин-1; n2 = 1500 мин-1; n3 = 800 мин-1 (минимальная устойчивая частота вращения). Часовой расход топлива определяют по экрану терминала СКРТ.

Порядок выполнения работы 1. Запустить двигатель и установить требуемую частоту вращения nдв. 2. Выбрать на терминале СКРТ экран с отображением часового расхода топлива. 37

Таблица 2.2 1500

nдв, мин-1 Часовой расход топлива по терминалу СКРТ GT, л/ч Общий расход топлива за период опыта

7. Подключить сервисный комплект к компьютеру через разъем USB (см. рис. 2.14). На корпусе сервисного комплекта должен загореться зеленый индикатор.

3. Удерживая в течение 5 мин обороты двигателя равными 800 об/мин, определить часовой расход топлива по показаниям терминала СКРТ. 4. Повторить п. 4 при 1500 об/мин, 2100 об/мин, 2260 об/мин. Результаты замера занести в таблицу по форме табл. 2.2. 5. Выключить питание ЭБ не менее чем через 5 мин после окончания опыта.

6. Снять электронный блок и отсоединить разъем СКРТ (рис. 2.13).

Рис. 2.14. Сервисный комплект

8. Подключить сервисный комплект к электронному блоку. Блок должен включиться и отреагировать звуковым сигналом. 9. Запустить программу «СКРТ-Менеджер». После установки она обычно расположена на рабочем столе и имеет иконку:

Рис. 2.13. Задняя стенка СКРТ 31

10. В процессе загрузки «СКРТ-Менеджер» спросит пользователя о правах на вход в программу (рис. 2.15).

Кнопка «Период анализа»

Поле «Период анализа» Рис. 2.16. Окно отчетов

13. Программа автоматически определит наличие подключенного блока и начнет считывание данных (рис. 2.17).

Рис. 2.15. Вход в «СКРТ-Менеджер»

11. Удалить имя пользователя «USER» и введите имя пользователя «ADMIN», пароль вводить не надо. Нажать клавишу «OK». 12. После загрузки «СКРТ-Менеджер» открывается страница «Менеджера отчетов» (рис. 2.16). В главном меню выбрать группу «Данные» и указать пункт «Импорт данных».

Рис. 2.17. Считывание данных

После завершения считывания появится окно (рис. 2.18). Нажать кнопку «Выход».

Область ввода периода анализа

Рис. 2.20. Области отчетов и ввода периода анализа

16. Отметить график «Часовой расход топлива (ДРТ)» (рис. 2.21). После этого необходимо нажать кнопку «Обновить» в главном меню (рис. 2. 22).

14. Выбрать в списке машин интересующую, наведя на нее синий маркер. 15. Нажать кнопку «Период анализа» в левой части экрана. Появится окно «Выбор периода времени». Каждое считывание данных создает новый период в базе данных. Выбрать период, соответствующий лабораторной работе, как показано на рис. 2.19. Нажать кнопку «Установить период».

Рис. 2.18. Сообщение об окончании считывания

Рис. 2.19. Установка периода времени

В поле периода анализа (рис. 2. 20) будут установлены границы времени, соответствующие начальному и конечному из отмеченных периодов.

Рис. 2.21. Выбор графика для отображения

Рис. 2.22. Кнопка «Обновить»

Рис. 2.23. Окно сообщений

На экране появится окно с сообщением (рис. 2.23). Через некоторое время появится и график часового расхода топлива через ДРТ за все время проведения опытов (рис. 2.24).

Рис. 2.24. График часового расхода топлива

17. Указать вариант периода анализа – «Сутки» и выбрать дату проведения лабораторной работы в календаре, как показано на рис. 2.25.

18. Нажать кнопку «Масштаб» и выделить область, соответствующую первой частоте вращения (рис. 2.27). Область графика будет увеличена (рис. 2.28).

Выбрать период анализа «Сутки»

Нажать на стрелку справа от даты и в появившемся календаре выбрать дату лабораторной работы

В левом верхнем углу области графика расхода нажать левую клавишу мыши и, удерживая ее, обвести область

Рис. 2.27. График расхода топлива

Рис. 2.25. Выбор интересующей даты для анализа

Снова нажать кнопку «Обновить». На дисплее отобразится график часового расхода топлива в соответствии с датой проведения лабораторной работы (рис. 2.26).

Рис. 2.28. График часового расхода топлива трактора двигателя трактора МТЗ-80

Рис. 2.26. График часового расхода топлива

Таблица 2.3 Результаты испытаний -1

Часовой расход GT топлива по терминалу СКРТ, л/ч Общий расход топлива по отчету «СКРТ-Менеджер», л/ч

ОТЧЕТ по лабораторной работе «Определение экономических показателей тракторных двигателей с помощью системы контроля расхода дизельного топлтва (СКРТ)»

19. В меню отчетов отметить «Сокращенный отчет» и нажать «Обновить». На дисплее отобразится отчет о работе трактора за выбранный период лабораторной работы, содержащий искомый расход топлива через ДРТ (общий расход топлива). Полученные данные занести в табл. 2.3.

1) Д-240 Трактор Двигатель

Год выпуска Отработано моточасов

GT, л/ч Общий расход топлива, л Построить график

Отчет по лабораторной работе оформляется по форме, приведенной далее.

2) Д-260 Трактор Двигатель

Год выпуска . Отработано моточасов

Таблица 2 nдв, мин-1

GT, л/ч Общий расход топлива, л Примечание. Определение расхода топлива при нагрузке, равной нулю.

Лабораторная работа 2.3

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ И СИСТЕМЫ ОЧИСТКИ И ПОДАЧИ ВОЗДУХА ТРАКТОРНОГО ДИЗЕЛЯ

Цель работы: 1) научиться производить диагностирование и техническое обслуживание системы охлаждения и системы очистки и подачи воздуха тракторного дизеля; 2) сделать заключение о соответствии проверяемых систем эксплуатационным требованиям.

Работу принял преподаватель 201 г. « »

1. Укажите назначение и область применения СКРТ. 2. Перечислите составные части СКРТ. 3. Какие мгновенные и накопительные величины определяет СКРТ (параметры и счетчики)? 4. К каким штатным датчикам подключается СКРТ? 5. Какие преимущества и недостатки подключения ДРТ на разрежение и давление? 6. Какие существуют способы считывания накопленных данных? 7. Какие признаки слива топлива из топливного бака по показаниям СКРТ? 8. Какие признаки слива топлива после ДРТ по показаниям СКРТ? 9. Какие признаки накручивания спидометра по показаниям СКРТ?

Содержание работы: 1) изучить основные неисправности, операции технического обслуживания и параметры состояния системы охлаждения и системы очистки и подачи воздуха; 2) изучить назначение, устройство и правила пользования устройствами КИ-13918 и КИ-13932; 3) проверить и отрегулировать систему охлаждения и систему очистки и подачи воздуха двигателя Д-240; 4) оформить протокол испытаний, сделать заключение о состоянии проверяемых систем.

Работу выполнили студенты: 1. 2. 3.

Литература: 1. Тракторы и автомобили / под ред. В. А. Скотникова. – Т 65. – М. : Агропромиздат, 1985. – 440 с. 2. Вельских, В. И. Справочник по техническому обслуживанию и диагностированию тракторов / В. И. Вельских. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Россельхозиздат, 1986. – 399 с. 3. Руководство по эксплуатации трактора МТЗ-80/82. – Минск : Ураджай, 1979. – 116 с. 4. Руководство по эксплуатации трактора Беларус-1221. – Минск : ПО «Минский тракторный завод», 1997.– 225 с. 5. Родичев, В. А. Тракторы и автомобили / В. А. Родичев, Г. И. Родичева. – М. : Высш. школа, 1982. – 320 с. 6. Применение методов унификации и типизации при создании семейства колесных тракторов «Беларус» / И. Н. Усс [и др.] // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2008. – № 5. – С. 5–8. 50

Указания по технике безопасности 1. К выполнению работы допускаются лица, ознакомившиеся с настоящими требованиями, изучившие устройство приборов и оборудования и усвоившие методические указания. Работа выполняется с разрешения преподавателя в присутствии учебного мастера или лаборанта. 2. Все монтажные и демонтажные работы производятся только при неработающем двигателе с использованием соответствующего инструмента. 3. Перед началом проведения опыта необходимо проверить правильность подсоединения прибора, надежность крепления. 4. Перед запуском двигателя убедитесь в том, что рычаг коробки передач находится в нейтральном положении. 5. Пуск двигателя осуществляется лаборантом (или в его присутствии) после полного обеспечения безопасности участников работы. 6. Запрещено находиться в кабине трактора посторонним лицам. 7. Постоянно следите за опрятностью своей одежды, головных уборов, волос. 8. Выполняйте общие правила техники безопасности и противопожарных мероприятий при проведении лабораторных работ.

Оборудование, приборы и инструмент: 1. Тракторы МТЗ-82, Беларус-1221. 2. Устройство КИ-13918-ГОСНИТИ для определения натяжения ремня привода вентилятора. 3. Устройство КИ-13932-ГОСНИТИ для определения давления наддува. 4. Компрессорно-вакуумная установка КИ-4942. 5. Вакуумметр, термометр (для воды) ртутный 0–100 °С, манометр, секундомер, автостетоскоп, емкость для подогрева воды

3.1. Модульная система охлаждения дизелей тракторов «Беларус»

Под модулем в конструкции трактора понимается совокупность агрегатов, узлов и деталей, обеспечивающих выполнение одного функционального процесса, действия. В модуле составляющие компоненты имеют функциональные и компоновочные связи. Под компоновочными связями понимается установка отдельных составляющих во взаимосвязи, например, на отдельной раме. Отдельные составляющие могут не иметь компоновочных связей, но иметь функциональную связь. Модульный принцип построения способствует обеспечению технологической и производственной преемственности на этапе сборки трактора. Положенный в основу построения трактора модульный принцип позволит расширить возможности создания модификаций с наименьшими производственными и экономическими затратами. Преимуществом модульного построения являются широкие возможности компоновочных решений, повышение ресурса и существенное снижение эксплуатационных затрат, связанных с обслуживанием и ремонтом трактора. Моторная установка трактора может быть разделена на следующие модули: дизель, очистка поступающего в цилиндры воздуха, выпуск и очистка отработавших газов, система охлаждения, внешнее строение. Все модули имеют функциональное назначение, в совокупной взаимосвязи обеспечивают работоспособность дизеля в целом. Систему охлаждения дизеля трактора можно рассматривать как отдельный модуль, включающий блок радиаторов (охлаждения дизеля, охлаждения надувочного воздуха, масляный и др.), вентиляторную установку (вентилятор, диффузор), жидкостно-масляный теплообменник, жидкостный насос. Функциональное назначение модуля охлаждения – обеспечение заданного температурного режима дизеля, охлаждение надувочного воздуха и т. д. Тракторы «Беларус» выпускаются в диапазоне мощности от 41,9 до 224 кВт и состоят из базовых моделей и модификаций. Представляется, что для тракторов «Беларус» системы охлаждения можно разделить на модули [6]: модуль A – дизели мощностью 41,9–66 кВт; модуль B – дизели мощностью 79–88 кВт; модуль C – дизели мощностью 103–132 кВт; модуль D – дизели мощностью 186–224 кВт. Каждый модуль системы охлаждения обеспечивает охлаждение в принятом диапазоне мощности.

7. Экономия топлива на тракторах : монография / А. И. Якубович, Г. М. Кухаренок, В. Е. Тарасенко. – Минск : БНТУ, 2009. – 229 с. 8. Плакаты.

Б ГА Т Наименование составляющих

Жидкостный насос (производительность), л/мин

Жидкостный насос (производительность), л/мин

Основные рабочие параметры по модулям A B C D

Вентилятор (производительность), м3/ч

Применяемость по модулям охлаждающих систем A B C D

Д-242/ Д-242S Д-243/ Д-242S Д-245.5/ Д-245.5

Вентилятор (производительность), м3/ч

Д-242/ Д-242S Д-243/ Д-242S Д-245.5/ Д-245.5

Составляющие модулей систем охлаждения тракторов «Беларус»

Комплектация дизелей составляющими модулей систем охлаждения

Разработка системы охлаждения тракторов, обеспечивающих рентабельность у производителя, невозможна без системных критериев, в основе которых лежат типизация и унификация. Унификация сокращает сроки и затраты на проектирование, повышает производительность и снижает затраты на производство, повышает качество изделий за счет специализации и комплексной механизации производства, улучшает обслуживание и ремонт за счет взаимозаменяемости. Типизация является одним из направлений проектирования, позволяющим одними составляющими создавать изделия с различными техническими параметрами. При разработке модульных систем охлаждения тракторов рассматривается унификация по «горизонтали», т. е. внутри принятого диапазона мощности, и по «вертикали» – между модулями других диапазонов мощности. Тракторы каждого диапазона мощности могут иметь модульные системы охлаждения, включающие один типоразмер жидкостного насоса, вентилятора и радиатора. Параметры составляющих модулей систем охлаждения тракторов «Беларус» приведены в табл. 3.1. Комплектация дизелей составляющими модулей представлена в табл. 3.2.

Радиатор (поверхность охлаждения), м2

Д-244/ Д-244S Д-242/ Д-242S Д-243/ Д-242S Д-245.5/ Д-245.5

D-245/ Д-260.14 D245S/ D245S2 ДD-260.2S/ 245.16 D-260.2S2 D-260.1S/ Д-245.2 D-260.1S2 D-245/ D245S/ D245S2 Д245.16 Д-245.2

D-260.4/ D-260.4S2 Д-260.10/ Д-260.16 (1-308)/ DDCS 40E

D-260.2S/ D-260.2S2 D-260.1S/ D-260.1S2

D-260.4/ D-260.4S2 Д-260.10/ Д-260.16

Д-260.9 D-245/ D245S/ D245S2 Д245.16

Д-260.14 D-260.2S/ D-260.2S2 D-260.1S/ D-260.1S2 Д-260.9

DDCS 40E Д-260.7/ Д-260.7S2 D-260.4/ D-260.4S2 Д-260.10/ Д-260.16 (1-308)/ DDCS 40E

Радиатор (поверхность охлаждения), м2

3.2. Параметры технического состояния системы охлаждения дизеля Основные параметры состояния охлаждения: толщина накипи на поверхностях нагрева, герметичность соединений системы, состояние сердцевины радиатора, паровоздушного клапана. Прокладки и головки цилиндров, износ лопастей крыльчатки и стенок корпуса 54

Чрезмерный износ лопастей крыльчатки и стенок корпуса водяного насоса определяют по повышению температуры в верхнем бачке радиатора и уменьшению разрежения в нижнем водяном патрубке при нормальном натяжении ремня вентилятора. Наиболее объективным параметром состояния водяного насоса является величина его подачи, которую определяют дроссельной шайбой и вакуумметром, устанавливаемыми в нижнем водяном патрубке. Состояние шторок и жалюзи контролируют внешним осмотром и проверкой действия устройств, регулирующих степень прикрытия поверхности радиатора. За работой термостата наблюдают по температуре начала и конца открытия клапана. Правильность показаний дистанционного термометра устанавливают по контрольному термометру. Натяжение ремня вентилятора проверяют по величине прогиба при определенном усилии нажатия на ремень.

водяного насоса, состояние шторок и жалюзи, натяжение ремня вентилятора. Наличие накипи в системе охлаждения ориентировочно проверяют по температуре наружной поверхности головки цилиндров и блока, измеренной в наиболее напряженных местах при определенной температуре охлаждающей воды. Ориентировочными являются также повышенные значения температуры и угара картерного масла. Наиболее правильно можно определить состояние поверхностей нагрева, непосредственно измеряя толщину отложений накипи в наиболее напряженных местах, например, в верхней части блока цилиндров. Для этого на блоках должны быть специальные заглушки. Из-за отсутствия объективных методов обнаружения накипи систему охлаждения периодически (при ТО-3) промывают специальными растворами-накипеудалителями. Засорение трубок радиатора и образование на них слоя накипи определяют по снижению разности температур охлаждающей воды на входе и выходе радиатора, а также по увеличению разрежения в нижнем водяном патрубке, измерив его вакуумметром. Загрязненность сердцевины радиатора определяют внешним осмотром, а также по разности температур охлаждающей воды на входе и выходе радиатора. Герметичность соединений системы охлаждения проверяют внешним осмотром и с помощью средств диагностирования. Надежность соединений и трубок сердцевины радиатора контролируют путем гидравлической опрессовки системы охлаждения под давлением. При этом величину утечки жидкости можно оценить по падению давления в единицу времени. Действие паровоздушного клапана проверяют по давлению начала открытия парового и воздушного клапанов при подаче под них сжатого воздуха. При этом надо учитывать, что паровой клапан отрегулирован так, что при давлении пара в радиаторе 0,05 МПа он открывается и выпускает часть пара из радиатора в атмосферу. Воздушный же клапан предохраняет радиатор от разрушения при возрастании разрежения. При значении разрежения 0,001–0,012 МПа воздушный клапан открывается и пропускает воздух в радиатор. Состояние прокладки и головки цилиндров контролируют манометром, подключаемым к системе охлаждения, при избытке давления в системе на работающем дизеле. В случае пропуска в систему охлаждения газов стрелка манометра колеблется. Состояние прокладки и головки проверяют также подачей сжатого воздуха в камеру сгорания при неработающем дизеле.

Удаление шлама и накипи из системы охлаждения

Если в воде содержатся примеси масла, систему заправляют содовым раствором для удаления шлама: 150 г тринатрийфосфата, 20 г едкого калия и 25 г едкого натра (каустической соды) на 10 л воды. Пустив дизель, прогревают его, доводя температуру раствора до 80–85 °С, а затем останавливают и сливают раствор из системы. Накипь из системы охлаждения удаляют одним из следующих способов. Первый способ. Готовят раствор из расчета 0,6 л 30%-ной синтетической соляной кислоты (ГОСТ 875-78), 0,01 л ингибитора ПБ-4, 250 г технического уротропина (ГОСТ 1381-73), 10 г пеногасителя (сивушного масла или амилового спирта) на 10 л воды. Сначала растворяют уротропин в воде и отдельно (в эмалированной или стеклянной посуде) ингибитор в соляной кислоте, а затем смешивают растворы. Приготовленный раствор заливают в систему охлаждения, пускают дизель и прогревают его до температуры раствора 70–75 °С. Через 10 мин останавливают дизель и сливают из системы охлаждения раствор. После этого промывают систему: первый раз – чистой теплой водой с добавлением 5 г безводной соды и 5 г хромпика на 1 л воды в течение 15 мин; второй раз – чистой теплой водой в течение 10 мин. 56

Проверка герметичности системы охлаждения

Герметичность системы охлаждения проверяют компрессорновакуумной установкой или обычным компрессором в следующем порядке. Проверяют и при необходимости доливают в систему воду доверху. Вначале проверяют состояние прокладки и головки цилиндров. Для этого пускают и прогревают дизель до температуры охлаждающей воды 85–95 °С, затем останавливают и снимают с него форсунки. Проверяют и при необходимости подтягивают гайки крепления головки цилиндров. Установив поршень первого цилиндра в в.м.т. на такте сжатия и подавая в камеру через отверстие для форсунки компрессором сжатый воздух под давлением 0,5 МПа, наблюдают за поверхностью воды в верхнем баке радиатора. При неисправной головке цилиндров (трещина, коробление) или поврежденной (прогоревшей) прокладке головки из воды будут выходить пузырьки воздуха. Поочередно устанавливая поршни остальных цилиндров в в.м.т. на такте сжатия (в соответствии с порядком их работы) и подавая сжатый воздух в соответствующий цилиндр, проверяют, нет ли пропуска воздуха в рубашку головки цилиндров. При наличии пузырьков воздуха устраняют неисправность, сняв головку цилиндров. Затем проверяют герметичность соединений системы. Для этого плотно закрывают заливную горловину радиатора приспособлени-

ем для подачи в систему охлаждения сжатого воздуха (насадкой). Если паровоздушный клапан выполнен отдельно от крышки заливной горловины, снимают клапан, а вместо него устанавливают приспособление. Плотно закрывают заливную горловину пробкой. Компрессорно-вакуумной установкой или компрессором в систему охлаждения через указанное приспособление подают сжатый воздух под давлением 0,15 МПа и включают секундомер. Падение давления на величину, превышающую 0,01 МПа за 10 с, указывает на наличие в системе охлаждения течи. Течь обнаруживают также внешним осмотром соединительных мест. При отсутствии компрессора герметичность системы охлаждения проверяют прокручиванием дизеля пусковым устройством. Для этого снимают ремень вентилятора (водяного насоса), предварительно ослабив его натяжение и, прокручивая дизель пусковым устройством при выключенной подаче топлива, наблюдают за поверхностью воды в радиаторе. Выход пузырьков воздуха из воды указывает на негерметичность системы. Если трактор установлен на участке диагностирования, оборудованном стендом КИ-8948 (КИ-8927), дизель прокручивают электромашиной. Герметичность системы охлаждения проверяют также по продолжительности истечения воды из сливного краника радиатора при его герметизации. Для этого снимают крышку заливной горловины радиатора. Проверяют уровень воды в радиаторе и при необходимости доливают. Плотно закрывают заливную горловину пробкой-заглушкой. Открывают сливной краник радиатора и по секундомеру определяют продолжительность истечения воды из системы охлаждения. Если время истечения воды не превышает 10 с, то герметичность системы охлаждения удовлетворительная.

Второй способ. Готовят содовый раствор из расчета 100 г кальцинированной соды на 5 г керосина или 75 г каустической соды и 25 г керосина или 75 г технического тринатрийфосфата, 10 г едкого калия и 12 г технического нитрата натрия, или 0,5 кг кальцинированной соды на 10 л воды. Заправляют систему охлаждения одним из указанных растворов, пускают дизель и выполняют трактором какую-либо работу в течение 10–12 ч. Затем сливают раствор и промывают систему чистой водой. Третий способ. Заполняют систему охлаждения 6%-ным раствором молочной кислоты, нагретым до 30–40 °С. Когда выделение углекислоты прекратится, сливают раствор из системы. После слива накипеудалителей и промывки системы охлаждения чистой водой ее заполняют 0,5%-ным раствором хромпика. При наличии паровоздушного клапана (закрытая система охлаждения) промывают клапан и проверяют его состояние.

Проверка термостата Снимают термостат. Вынимают его из корпуса и очищают от накипи кипячением в содовом растворе (75 г кальцинированной соды на 1 л воды). Осматривают сильфон. Проверяют действие термостата. Для этого опускают его в прозрачный сосуд с водой вместе с контрольным термометром и, нагревая воду, фиксируют температуру начала и полного открытия клапана. Во избежание ошибок из-за неравномерного нагрева слоев воды воду перемешивают. 58

Нормальным натяжением ремня вентилятора считают такое, при котором от нажатия на ремень в средней его части с силой 30–40 Н образуется прогиб 10–15 мм (у двигателей с воздушным охлаждением – 15–20 мм). Натяжение ремня вентилятора (водяного насоса) контролируют приспособлением КИ–13918, которое состоит из корпуса, двух секторов, штока с рукояткой, опорного кольца, а также цилиндра и пружин, расположенных внутри корпуса. На секторе 3 (рис. 3.1) нанесена шкала в виде двух наклонных линий, на одной из которых обозначены цифры 1, 2, 3, 4, 5, 6, условно обозначающие конкретный типоразмер ремня по ГОСТ 581376. Между линиями шкалы имеется надпись «Норма», обозначающая зону нормального натяжения ремня, расположенную между линиями. На секторе 3 нанесена справочная табличка для определения типа проверяемого ремня. Узлы и агрегаты дизеля, привод которых осуществляется с помощью ремней, в табличке условно обозначены буквами: В – вентилятор; Г – генератор; К – компрессор. Условное обозначение типа ремня в табличке такое же, как и на секторе 4. Слева напротив соответствующих условных обозначений указаны марки тракторных дизелей. Для проверки натяжения ремня прикладывают приспособление к ветви ремня перпендикулярно ее плоскости (приблизительно в середине между шкивами) так, чтобы упоры секторов 3 и 4 плотно прижались к боковой поверхности ремня, а основания секторов прилегали к наружной поверхности ремня. Нажимают на рукоятку штока 1 до совмещения риски А на штоке с торцом кольца 2. Этому положению штока соответствует усилие сжатия пружины приспособления, равное 40 Н. При этом секторы раздвигаются на угол, соответствующий величине прогиба ремня. Снимают приспособление с ремня и по шкале сектора 4 определяют необходимость натяжения или ослабления ремня. При нормальном натяжении ремня

Проверка и регулирование натяжного ремня вентилятора (водяного насоса)

контрольная грань сектора 3 не выходит за пределы линий шкалы сектора 4 в точке с условным обозначением типа ремня привода узла (агрегата) диагностируемого дизеля.

Начало открытия клапана термостата должно быть при температуре 78–80 °С, полное открытие – при 88–90 °С. Допустимая температура: начала открытия – 85 °С, конца открытия – 93 °С. Полный ход клапана – около 9 мм. Неисправный термостат заменяют.

Рис. 3.1. Определение натяжения ремня привода вентилятора устройством КИ–13918: 1 – шток; 2 – кольцо; 3, 4 – секторы; А – контрольная риска

Конструкция и принцип действия приспособления позволяют проверять натяжение (прогиб) ремня на любой его ветви независимо от ее длины. При этом угол разворота секторов будет одним и тем же. Если контрольная грань сектора 3 перекрывает линию шкалы с условными обозначениями типов ремней в точке, где нанесено обозначение данного типа ремня, его следует натягивать, а если не доходит до другой линии шкалы (без цифры), то ремень ослабляют. Размеры ремней привода вентиляторов и водяных насосов (по сечению) приведены в табл. 3.3. 60

Если конструкцией дизеля предусмотрено не один, а два или несколько ремней (например, у ЯМЗ-240Б – четыре), то в случае выбраковки одного из ремней (по причине чрезмерного удлинения, расслоения или обрыва) заменяют комплектно все ремни.

Техническое обслуживание и неисправности системы охлаждения

ЯМЗ-240Б ЯМЗ-238НБ, СМД-60, СМД-62, СМД14НГ, СМД-14АНБ, СМД-18 Д-160, Д-180-7, Д-65Н, Д-50, Д-50Л Д-240Т, Д-240ТЛ, Д-240, Д-240Л, Д-241, Д-241Л, Д-242, Д-242Л, Д-260 А-41 Д-144-07, Д-144-10, Д-144-32, Д-144-36, Д-21А1

Размеры ремня, мм

Дизель ЯМЗ-238НБ. Отвинчивают гайки крепления съемной боковины шкива водяного насоса. Снимают съемную боковину и одну-две регулировочные прокладки. Ставят на место съемную боковину, устанавливают снятые регулировочные прокладки на шпильки с наружной стороны боковины и, проворачивая шкив, равномерно затягивают гайки. Проверяют натяжение ремня.

Примечание. При замене ремня все ранее снятые регулировочные прокладки снова устанавливают между ступицей и съемной боковиной шкива.

Дизели СМД-60, СМД-62. Натяжение ремня вентилятора регулируют перемещением оси натяжного ролика по прорези кронштейна. Дизели ЯМЗ-240Б, А-41. Отпускают гайку крепления оси натяжного ролика к кронштейну и контргайку регулировочного болта. Ввертывают болт до достижения требуемого натяжения ремня, после чего затягивают гайку крепления оси и контргайку регулировочного болта. Дизели СМД-14НГ, СМД-14АНБ, СМД-18, Д-240Т, Д-240ТЛ, Д-240, Д-240Л, Д-241, Д-241Л, Д-242, Д-242Л, Д-260, Д-144-07, Д-144-10, Д-144-32, Д-144-36, Д-21А1. Ослабляют крепление генератора к кронштейну, немного отпускают гайку болта крепления генератора к планке, а затем, поворачивая генератор, добиваются требуемого натяжения ремня. Удерживая генератор рукой, закрепляют его.

Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения необходимо выполнять следующие правила. Заливать чистую, желательно мягкую воду. Внешним признаком мягкой воды является способность ее хорошо мылиться. Рекомендуется использовать воду, слитую из системы охлаждения, так как в ней меньше содержится известковых солей. Жесткую воду можно смягчить кипячением в течение 30 мин, а также добавив стиральной соды или тринатрийфосфата. В зависимости от степени жесткости растворяют 10–20 г тринатрийфосфата или стиральной соды на 10 л горячей воды. Заполнять радиатор надо до уровня горловины верхнего бака, а во время работы не допускать, чтобы уровень воды был ниже 8 см от верхней плоскости заливной горловины. Доливать воду в систему охлаждения двигателя следует постепенно и обязательно при работающем двигателе. В зимнее время года нельзя заливать слишком горячую воду в холодный двигатель. От резкой смены температуры в головке цилиндров и блоке могут образоваться трещины. Нельзя работать при температуре воды в радиаторе выше 100°С. Проводя техническое обслуживание, необходимо ежесменно проверять уровень воды в радиаторе. При этом, открывая крышку заливной горловины радиатора, следует оберегать лицо и руки от ожогов горячей водой и парами, которые могут вырваться из горловины. При испарении антифриза доливают воду, устраняют подтекание воды. Сильная течь воды из сливного отверстия в корпусе водяного насоса свидетельствует о том, что детали уплотнительного устройства насоса износились, их следует заменить. Если наблюдается большой расход воды при отсутствии течи, проверяют состояние паровоздушного клапана. Через каждые 125 ч работы смазывают подшипники водяного насоса. Для этого необходимо очистить масленку от пыли и сделать 3–4 нагнетания литола шприцем.

Размеры ремней привода вентиляторов и водяных насосов (по ГОСТ 5813-76) и соответствующие им условные обозначения на секторах приспособления КИ-13818

3.3. Система очистки и подачи воздуха Влияние состояния системы очистки и подачи воздуха на работу дизеля

Система очистки и подачи воздуха в цилиндры состоит из воздухоочистителя (впускного патрубка и турбокомпрессора), применяемого на многих современных дизелях для повышения их мощности и экономичности за счет нагнетания в цилиндры дополнительных порций воздуха. Современные тракторные дизели выпускаются с турбонаддувом. При среднем наддуве мощность дизеля повышается на 50–70 %, а вообще мощность двигателя может быть увеличена в несколько раз. В целях обеспечения прочности и допускаемой тепловой напряженности при применении наддува в дизелях их мощность увеличивают не более чем в два раза. При применении наддува не только увеличивается мощность двигателей, но и решаются не менее важные тенденции развития двигателей – снижаются токсичность и удельный расход топлива. По давлению наддува турбокомпрессоры делятся на группы [7]: 1) турбокомпрессоры низкого давления со степенью повышения давления от 1,3 до 1,9 включительно; 2) среднего давления – от 1,9 до 2,5 включительно; 3) высокого давления – от 2,5 до 3,5. Воздухоочиститель – один из основных агрегатов, предохраняющих двигатель внутреннего сгорания от преждевременного износа. Велико его значение для тракторных дизелей, работающих в облаке пыли. При сельскохозяйственных работах пылесодержание колеблется в значительных пределах. Например, на пахоте – от 0,005 до 0,5 г пыли на 1 м3 воздуха, на бороновании – от 0,03 до 1,5 г/м3. Иногда содержание пыли достигает 2 г/м3. Размеры пылинок, находящихся в воздухе во взвешенном состоянии, могут быть от десятых долей микрона до сотен микрон. В процессе эксплуатации трактора рабочие характеристики воздухоочистителя изменяются по мере накопления в нем пыли, уноса и испарения масла в поддоне, изнашивания и уплотнения фильтрующих элементов (ФЭ). При этом степень и тонкость очистки воздуха от пыли резко ухудшаются, а количество пыли, поступающей на трущиеся поверхности деталей дизеля, увеличивается. По мере засорения воздушного фильтра возрастает сопротивление движе-

Проверяют натяжение ремня вентилятора (водяного насоса). Следует иметь в виду, что чрезмерное натяжение ремня вентилятора вызывает преждевременный износ подшипников, а слабое натяжение ремня приводит к перегреву двигателя и повышенному износу ремня. Замасленные ремни необходимо протереть тряпкой, слегка смоченной в бензине. Через каждые 1000 ч работы необходимо промыть систему охлаждения специальным раствором для удаления накипи. У двигателей с воздушным охлаждением нужно очистить защитную сетку вентилятора и межреберное пространство цилиндров и их головок. При сезонном ТО проверяют работу термостата и термометра. Показания дистанционного термометра сравнивают с показаниями жидкостного термометра, опущенного в заливную горловину радиатора. Неисправный термометр следует заменить. Неисправность системы охлаждения заключается обычно в перегреве двигателя. Причины перегрева воды в радиаторе следующие: недостаток воды в системе охлаждения, закрытые жалюзи или шторка радиатора, отложения накипи или загрязнения в водяной рубашке, ослабление или замасливание ремня вентилятора, перегрузка двигателя, неисправность термостата, срез штифта крыльчатки водяного насоса (у некоторых двигателей). Зимой вода может замерзнуть в системе охлаждения двигателя, что приводит к размораживанию его деталей, поскольку при замерзании воды ее объем увеличивается. Вследствие этого происходит разрыв стенок блоков цилиндров, головки и трубок радиатора. Поэтому воду из системы охлаждения необходимо на ночь слить. Желательно в зимнее время заливать в систему охлаждения антифриз. Он предназначен для круглосуточного использования в системе охлаждения в течение двух лет с последующей заменой. Следует помнить, что антифриз очень ядовит и при попадании в желудок и кишечник вызывает отравление. Запрещается переливать жидкость без резиновых перчаток, засасывать ртом в шланг, а также курить и принимать пищу во время работы с ним. Причины перегрева двигателя с воздушным охлаждением – слабое натяжение, замасливание или износ ремня вентилятора, засорение защитной сетки вентилятора, межреберного пространства цилиндров и их головок.

основан на изменении положения органа, сигнализирующего о степени засоренности воздухоочистителя в зависимости от разряжения во впускном воздушном тракте двигателя: чем сильнее засорен воздухоочиститель, тем выше разряжение. При предельном засорении ФЭ воздухоочистителя в прозрачном окне индикатора появляется красная полоса. На тракторах Т-150 и Т-150К органом, сигнализирующим о степени засоренности бумажных фильтр-патронов, является барабан с ярко-красной полосой по окружности. При предельном засорении фильтр-патронов индикатор срабатывает автоматически. При этом в прозрачном колпаке появляется ярко-красная полоса. После ТО воздухоочистителя барабан вращают в исходную позицию, повернув диск по часовой стрелке до отказа. У индикаторов, устанавливаемых на тракторах других марок, степень засоренности воздухоочистителя проверяют при работе двигателя на максимальном скоростном режиме, нажав на стержень (кнопку) запорного клапана. При этом если полость под сигнализирующим органом – поршнем сообщена с атмосферой, то с увеличением засоренности воздухоочистителя поршень, перемещаясь вниз и сжимая калиброванную пружину, появляется в прозрачном окне. Полное перекрытие окна поршнем свидетельствует о предельном засорении ФЭ воздухоочистителя и необходимости его обслуживания. У двигателей различных марок и модификаций индикаторы засоренности воздухоочистителя отрегулированы на различное предельное разрежение и потому не взаимозаменяемы.

нию воздуха. В результате в фильтре и во впускном патрубке возникает дополнительное разряжение, которое создает опасность подсоса в камеры сгорания неочищенного, запыленного воздуха (через неплотности системы), снижает массу, температуру и давление воздушного заряда, поступающего в камеры сгорания. Это резко повышает интенсивность изнашивания двигателя и снижает его мощность и экономичность. При подсосе запыленного воздуха через неплотности системы значительно повышается количество и размер пылинок, попадающих в камеры сгорания. Эффективность работы инерционно-масляных воздухоочистителей зависит от состояния масла в поддоне. По мере насыщения частицами пыли оно густеет, на поверхности масляного слоя образуется плотная пленка, и степень очистки воздуха снижается. Абразивные частицы, проникающие из камеры сгорания в картер, попадают в моторное масло и, циркулируя вместе с ним многократно, оказывают вредное действие. Они изнашивают зеркала цилиндров, поршневые кольца, поршни, шейки коленчатого вала, вкладыши и другие детали двигателя до тех пор, пока не будут задержаны масляными фильтрами. Интенсивность изнашивания деталей зависит от размеров и свойств абразива. Очень опасны в этом отношении частицы с высокой твердостью. В смеси с маслом абразивы действуют подобно наждаку. Для обеспечения нормальной работы системы очистки и подачи воздуха необходимо своевременно и качественно проводить техническое обслуживание воздухоочистителя, периодически очищать и промывать его составные части, своевременно заменять масло в поддоне, подтягивать крепления и проверять герметичность соединений. Масло в поддон следует заливать до нормального уровня. Избыток масла в поддоне засасывается вместе с пылью в двигатель, а недостаток ухудшает процесс очистки воздуха от пыли.

Очистка и промывка воздухоочистителя

Согласно правилам ТО тракторов сельскохозяйственного назначения состояние воздухоочистителя проверяют при ТО-1, а в случае работы в условиях повышенной запыленности – через каждые три смены. При отсутствии средств безразборного контроля для проверки засоренности воздухоочистителя его разбирают. В настоящее время на многих тракторах установлен индикатор засоренности воздухоочистителя. Принцип действия индикатора

Центробежный фильтр грубой очистки воздуха (моноциклон). При периодическом ТО прочищают защитную сетку, через которую поступает неочищенный воздух, и щели для автоматического выбрасывания пыли, не допуская изменения их ширины (снижается эффективность очистки воздуха). При сильном загрязнении фильтра грубой очистки воздуха его промывают водой. Инерционно-масляный очиститель. Периодически (при ТО-1) проверяют уровень масла в поддоне, а также его загрязненность. При наличии большого количества отложений заменяют масло, предварительно промыв поддон и прочистив отверстия в чашке масляной ванны. Заполняют поддон дизельным маслом по средней линии кольцевого пояска. При температуре ниже 0 °С разбавляют

Определение засоренности воздухоочистителя

вают фильтр-патроны в чистой воде (температура воды +35–40 °С) и просушивают на воздухе. При отсутствии пасты ОП-7 или ОП-10 фильтр-патроны промывают в растворе стирального порошка. Во избежание прорыва бумажной шторы после промывки и просушки фильтр-патронов дизель должен работать 20–30 мин при средней частоте вращения коленчатого вала. Нельзя промывать картонные фильтр-патроны в дизельном топливе и керосине. Проверка работы турбокомпрессора

Мощность двигателя, имеющего определенный литраж, можно повысить, подавая в цилиндр воздух, предварительно сжатый в компрессоре (наддув). Если в цилиндры подано больше воздуха, то можно подать больше топлива, которое полностью сгорит и выделит больше энергии. Турбокомпрессор используется для нагнетания воздуха под давлением в цилиндры двигателя. Загрязнение протирочных частей турбокомпрессора ухудшает его мощностные и топливные показатели, снижает частоту вращения ротора (давление наддува) и, соответственно, коэффициент наполнения цилиндров воздухом. К снижению турбонаддува, а, следовательно, и ухудшению процесса сгорания топлива, приводит также чрезмерное засорение воздухоочистителя и неисправность топливной аппаратуры. Кроме того, из-за догорания топлива на линии расширения и возрастания температуры отработавших газов повышается температура составных частей турбокомпрессора и снижается его надежность и долговечность. Для обеспечения длительной и бесперебойной работы турбокомпрессора необходимо строго соблюдать правила эксплуатации и технического обслуживания дизеля. Для этого своевременно проводят техническое обслуживание воздухоочистителя и топливной аппаратуры, выявляют и устраняют неисправности, ухудшающие процесс горения топлива, промывают или заменяют ФЭ фильтра турбокомпрессора к впускному коллектору. Перед остановкой дизеля после длительной работы под нагрузкой ему дают проработать на холостом ходу для охлаждения деталей турбокомпрессора смазочным маслом 3–5 мин. В противном случае ротор может заклиниться в подшипниках, покоробятся кор-

масло дизельным топливом на 1/3 объема. При сильном засорении очистителя снимают съемные кассеты и ФЭ и промывают их в дизельном топливе или в бензине. После промывки ФЭ из пенополиуретана отжимают. Продувают ФЭ сжатым воздухом или выдерживают на воздухе в течение 10–15 мин. Собирают очиститель в последовательности, обратной разборке. При наличии в очистителе различных типов фильтров тонкой очистки воздуха следят за правильностью сборки и постановки их на место. В верхней части устанавливают фильтры более тонкой очистки. При постановке сетчатых элементов в корпус воздухоочистителя следят за тем, чтобы гофры соседних кассет перекрещивались, а планки находились одна над другой. Мультициклонный очиститель. Для обеспечения нормальной работы воздухоочистителя проверяют состояние циклонов. При загрязнении их тщательно очищают и протирают. Если внутренняя часть циклонов покрыта налетом масла с пылью, промывают циклоны в керосине или дизельном топливе. Проверяют и при необходимости очищают поддон мультициклона и эжекторную трубку отсоса пыли. При сборке воздухоочистителя присоединяют трубку к бункеру пылесборника. Бумажный очиститель. Бумажные фильтр-патроны (кассеты) из высокопористого картона для тонкой очистки воздуха от пыли обслуживают в следующем порядке. Вынимают фильтр-патроны (кассеты) из корпуса воздухоочистителя и продувают сжатым воздухом сначала изнутри, а затем снаружи до полного удаления пыли. Во избежание повреждения бумажной шторы давление воздуха не должно превышать 0,3 МПа, при продувке кассет воздухоочистителя дизеля ЯМЗ-240Б – 0,7 МПа. При этом струю воздуха направляют под углом 30–45° к боковой поверхности фильтр-патрона и изменением расстояния от наконечника шланга до поверхности фильтр-патрона (должно быть не менее 30 мм) регулируют давление воздуха. В процессе обслуживания следует оберегать фильтр-патрон от механических повреждений и замасливания. Если при продувке пыль удаляется неэффективно, его промывают в растворе моющих средств. Для этого растворяют мыльную пасту поверхностно-активного вещества ОП-7 или ОП-10 в воде, нагретой до температуры 40–60 °С (из расчета 20 г пасты на 1 л воды). Погружают фильтр-патроны в приготовленный раствор на 2 ч, после чего прополаскивают в растворе 10–20 мин. Затем промы-

Определение давления наддува устройством КИ-13932

Устройство КИ-13932 предназначено для измерения давления наддува на холостом ходу при определении мощностных и топливных показателей тракторных и комбайновых дизелей с газотурбинным наддувом бестормозными методами с учетом поправки на давление наддува. Устройство (рис. 3.2) состоит из дифманометра, комплекта переходных штуцеров и эластичной трубки, соединяющей дифманометр со штуцерами. Дифманометр представляет собой склеенный из двух частей корпус, размещенный в защитном кожухе 16. В основании 15 корпуса выфрезерован U-образный канал 3. На крышке 17 корпуса дифманометра установлена шкала 4 с миллиметровыми

делениями для отсчета высоты столба жидкости. В левой верхней части корпуса дифманометра выполнена цилиндрическая камера 7 с боковым резьбовым отверстием, куда ввинчен дроссель 5 со входным конусом, назначением которых является расширение диапазона измерения давления наддува. Для сохранения первоначального диапазона измерений ±400 мм вод. ст. дроссель закрывается резьбовой заглушкой 6. В правой верхней части корпуса дифманометра установлена воронка 10, обеспечивающая удобство заливки воды в Uобразный канал 3. В нижней части корпуса дифманометра установлен кран 2, служащий для точной установки столба жидкости на нулевое деление шкалы 4. Эластичная трубка 8 одним концом связана креплением с цилиндрической камерой 7, на другом конце трубки закреплен конус 11 с накидной гайкой 12. Переходные штуцеры 13 служат для подключения устройства к впускному воздушному тракту дизеля. Резьба одного из наконечников штуцера 13 выполнена в соответствии с резьбой технологической заглушки, имеющейся во впускном воздушном патрубке 14 дизеля. Другой наконечник имеет унифицированную резьбу Ml4x15 и предназначен для подсоединения к нему конуса 11 с накидной гайкой 12. Для подготовки устройства к работе необходимо: — проверить комплектность и убедиться в отсутствии механических повреждений; — снять пробку 9 и залить в свободный конец U-образного канала 3 через воронку 10 воду на 15–20 мм выше нулевого деления шкалы; — отвинчивая гайку 1 крана 2 добиться совпадения нижнего уровня воды с нулевым делением шкалы 4, после чего гайку 1 ввернуть.

пусные детали и выйдут уплотнительные резиновые кольца. Если после остановки двигателя прослушивается характерный звук высокого тона (свист), то турбокомпрессор работает нормально. Работу турбокомпрессора можно также проверить по выбегу ротора после остановки двигателя. Для этого после 3–5 мин работы двигателя вхолостую при минимальной устойчивой частоте вращения коленчатого вала устанавливают максимальный скоростной режим и, выключив подачу топлива автостетоскопом, прослушивают выбег ротора турбокомпрессора. Ровный, постепенно затухающий звук от вращения ротора свидетельствует о нормальной работе турбокомпрессора. При наличии признаков неудовлетворительной работы турбокомпрессора и исправном состоянии системы питания проверяют легкость вращения ротора при неработающем дизеле. Для этого, открыв доступ к колесу компрессора, вращают рукой колесо сначала в одну сторону, а затем в другую, выбирая осевой зазор. Если ротор вращается туго, разобрав частично турбокомпрессор, промывают компрессорную часть. Если же ротор совсем не вращается или вращается туго и задевает за неподвижные детали, отправляют турбокомпрессор на специализированное ремонтное предприятие.

Работу с устройством необходимо проводить в следующем порядке: — снять технологическую заглушку со впускного воздушного патрубка дизеля; — на место заглушки установить один из переходных штуцеров 13 согласно табл. 3.4; Таблица 3.4

Маркировка переходных штуцеров

1 – гайка; 2 – кран; 3 – U-образный канал; 4 – шкала; 5 – дроссель; 6 – заглушка; 7 – цилиндрическая камера; 8 – трубка; 9 – пробка; 10 – воронка; 11 – конус; 12 – гайка; 13 – присоединительный штуцер; 14 – впускной воздушный патрубок дизеля; 15 – основание; 16 – кожух; 17 – крышка

СМД-60, СМД-62, СМД-64

СМД-17К, СМД-18К, СМД-19, СМД-20

СМД-60, СМД-62, СМД-64 (до 1980 г. выпуска)

й то ри еп оз и

Рис. 3.2. Устройство для определения давления наддува КИ–13932 ГОСНИТИ:

— пустить и прогреть дизель до нормального теплового состояния; — установить минимальную частоту вращения дизеля на холостом ходу; — дифманометр соединить со штуцером посредством накидной гайки 12 с конусом 11; — постепенно увеличивая частоту вращения дизеля, довести ее до номинальной; — по верхнему уровню воды в U-образном канале 3 отсчитать высоту столба жидкости НВ. Истинное значение давления наддува Ркх определить по формуле: Ркх = ± 2НВ мм вод. ст. Если при увеличении частоты вращения дизеля до номинальной высота столба жидкости начинает превышать верхний предел измерений (цифру 20 шкалы 4), необходимо снять с дросселя 5 резьбовую заглушку 6. В этом случае для определения истинного значения давления наддува используют градуировочную характеристику, приведенную на рисунке 3.3, где на оси ординат отложены значения давления наддува ±Ркх в МПа, а на оси абсцисс отложены значения высоты столба жидкости НВ в мм. Причем положительным значениям Ркх соответствуют значения высот столба жидкости 72

ОТЧЕТ по лабораторной работе «Диагностирование и техническое обслуживание системы охлаждения и системы очистки и подачи воздуха тракторного дизеля»

в правой части U-образного канала, а отрицательным значениям Ркх соответствуют значения высот столба жидкости в левой части U-образного канала.

1. Общие сведения Трактор______Заводской №_____ Двигатель___ Заводской №_____ Год выпуска_______Отработано моточасов ____________________ 3. Результаты диагностирования Единицы измерения

Рис.3.3. Градуировочная характеристика для определения давления наддува Ркх (при открытом дросселе)

Отчет по лабораторной работе оформляется по форме, приведенной далее.

Показания Заключение согласно о техническом состоянии техническим данным

Система охлаждения 1. Наличие накипи Визуально 2. Герметичность системы Визуально 3.Температура начала открытия °С клапана термостата 4. Температура конца открытия °С клапана термостата 5. Натяжение ремня вентилятора (водяного насоса) Система очистки и подачи воздуха 1. Степень засоренности воздухоВизуально очистителя 2. Выбег ротора турбокомпрессора с 3.Давление наддува МПа

Заключение о техническом состоянии: – системы охлаждения – системы очистки и подачи воздуха Работу выполнили студенты: 1. 2. 3. Работу принял преподаватель 20 г. « »

Лабораторная работа 2.4

ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-260 И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ

Цель работы: оценить техническое состояние механизма газораспределения и отрегулировать зазоры в клапанном механизме.

Содержание работы: 1) изучить параметры технического состояния механизма газораспределения [1, с. 65–67; 2, с. 134]; 2) проверить: — неплотность клапанов газораспределения; — фазы газораспределения; — упругость клапанных пружин; — зазоры в клапанном механизме; 3) отрегулировать зазоры в клапанном механизме; 4) составить отчет о выполненной работе.

1. Назовите основные параметры состояния системы охлаждения. 2. Каково назначение термостата? 3. Для какой цели в крышке заливной горловины радиатора вмонтирован паровоздушный клапан? 4. Как проверить и отрегулировать натяжение ремня вентилятора? 5. Назовите способы смягчения жесткой воды? 6. Как удалить накипь из системы охлаждения? 7. Как удалить шлам из системы охлаждения? 8. Как проверить герметичность системы охлаждения при помощи компрессорно-вакуумной установки? 9. Как проверить герметичность системы охлаждения при отсутствии компрессора? 10. Как проверить работу термостата и дистанционного термометра? 1 1 . Назовите причины перегрева воды в системе жидкостного охлаждения. 12. Объясните сущность инерционной очистки воздуха. 13. С какой целью дизельный двигатель оборудуют турбокомпрессором? 14. Как определить засоренность воздухоочистителя? 15. Как производится техническое обслуживание воздухоочистителей различных конструкций? 16. Для каких целей при диагностике системы очистки и впуска воздуха используется устройство КИ-13932?

Литература: 1. Бельских, В. И. Справочник по техническому обслуживанию и диагностированию тракторов / В. И. Бельских. – М. : Россельхозиздат, 1986. – 399 с. (с. 134–135). 2. Присс, В. И. Диагностирование тракторов : учеб. пособие / В. И. Присс [и др.]; под ред. В. И. Присса. – Минск : Ураджай, 1993. – 240 с.: ил. (с. 65–76). 3. Трактор Беларус 1522/1522В, 1523/1523В : руководство по эксплуатации / В. Г. Левков, И. Ф. Бруенков, Э. А. Бомберов; отв. ред. А. И. Бобровник.– 2001. Оборудование, приборы и инструмент: 1) Трактор Беларус 1522. 2) Щупы (ГОСТ882-75) набор № 2. 3) Приспособление КИ-9918. 4) Набор угломеров КИ-4849. 5) Прибор для определения жесткости клапанных пружин КИ-723. 76

1. Регулировочные работы выполняются только исправным инструментом. 2. При определении жесткости клапанных пружин следите, чтобы не произошло рассухаривание клапана, для чего прекращайте воздействовать на ручку прибора КИ-723, как только пружины начнут сжиматься. 3. Перед пуском двигателя уберите устройство для проворачивания коленвала двигателя.

Параметры технического состояния

Указания по технике безопасности

К основным параметрам технического состояния механизма газораспределения относятся: -плотность прилегания клапанов к гнездам головки; -зазоры между штоками клапанов и бойками коромысел; -фазы газораспределения; -износ кулачков, подшипников распределительного вала и шестерен распределения; -состояние прокладки и головки цилиндров; -зазоры между втулками и штоками клапанов; -упругость пружин; -величина утопания клапанов в гнездах головки цилиндров. Неплотности в сопряжениях тарелок клапанов и гнезд головки определяют по шипению или свисту воздуха во впускных и выпускных каналах головки или трубопроводах при прокручивании коленчатого вала вручную при снятых коромыслах и воздухоочистителе. Но этот ориентировочный параметр не может служить основанием для притирки клапанов. В ГОСНИТИ разработан метод, позволяющий давать количественную оценку неплотности прилегания клапанов по расходу воздуха, проходящего через каждый клапан в отдельности, при подаче его в камеру сгорания неработающего дизеля.

Утопание тарелок клапанов относительно днища головки можно определять: — измерением расстояния между плоскостью торца тарелки клапана и днищем снятой головки; — определением этого расстояния косвенно – по расстоянию между плоскостью торца штока клапанов и обработанной плоскостью головки со стороны клапанного механизма, которое можно измерить на дизеле при снятой крышке клапанной коробки. Первый способ обычно применяют при ремонте дизеля (например, при снятии головки для притирки клапанов), второй – при диагностировании составных частей тракторов в условиях эксплуатации. Износ кулачков распределительного вала оценивают по высоте кулачков, которую можно определить по величине перемещения клапанов с учетом зазоров между их штоками и бойками коромысел. Это не требует больших затрат труда и сложной аппаратуры. Нарушение фаз газораспределения может произойти, если шестерни распределения установлены не по меткам, либо изношены детали механизма газораспределения, что приводит к снижению мощности и топливной экономичности дизеля. При нарушении фаз из-за неправильного соединения шестерен распределения (не по меткам) начало открытия и конец закрытия клапанов смещаются на один и тот же угол по отношению к ВМТ (верхняя мертвая точка) поршней всех цилиндров. Если причиной смещения фаз является износ деталей механизма газораспределения, то из-за неравномерного износа узлов и деталей (кулачков распределительного вала) углы начала открытия и конца закрытия клапанов могут несколько отличаться друг от друга. В большинстве случаев эта разница значительно меньше величин изменений фаз, допускаемых в эксплуатации. Поэтому для сокращения трудоемкости фазы газораспределения у многоцилиндровых дизелей рекомендуется проверять по углу начала открытия впускного клапана первого и последнего цилиндров и оценивать их по среднему арифметическому значению, полученному от измерений. На практике встречаются случаи скручивания распределительных валов из-за заедания подшипников после ремонта дизеля. Эту неисправность можно обнаружить по результатам измерений углов начала открытия впускного клапана первого и последнего цилиндров.

6) Штангенглубиномер ШГ-160, ключи гаечные, специальная рукоятка для проворачивания коленчатого вала двигателя, отвертка. 7) Компрессорно-вакуумная установка КИ-13907. 8) Индикатор расхода газов КИ-13671.

прессорно-вакуумной установки КИ-13907 (или компрессора). В ресиверах установки регулятором создать давление 0,20–0,25 МПа. Для проверки выпускных клапанов корпус 5 индикатора расхода газов КИ-13671 (рис. 4.3) вставить в прилагаемый к прибору сменный конический полиэтиленовый наконечник 6 наибольшего диаметра.

Для ориентировочной оценки зазоров клапанов без снятия крышки используют автостетоскоп (рис. 4.1), наконечник которого прикладывают к клапанной коробке. При чрезмерно больших зазорах в клапанном механизме и малой частоте вращения коленчатого вала прослушиваются чёткие металлические стуки. Тогда останавливают дизель, вскрывают клапанную коробку и проверяют зазоры. Суммарный износ деталей механизма газораспределения (шестерен газораспределения, подшипников и кулачков распредвала) определяют по смещению фаз в сторону запаздывания. Ориентировочную оценку состояния шестерен распределения и подшипников распределительного вала можно дать по наличию шума и стуков с помощью автостетоскопа.

Рис. 4.2. Специальный наконечник

Рис. 4.1. Автостетоскопы: а – автостетоскоп КИ-28154; б – автостетоскоп КИ-28136

Проверка неплотностей клапанов газораспределения

Отпустить болты крепления стоек коромысел к головке цилиндров и снять коромысла клапанов вместе с валиками. К проверяемому цилиндру, через отверстие под форсунку с помощью специального наконечника (рис. 4.2), подать сжатый воздух от ком-

Рис. 4.3. Индикатор расхода газов КИ-13671: 1 – прозрачная трубка; 2 – поршень сигнализатора; 3 – удлинитель; 4 – крышка со шкалой расхода газов, л\мин; 5 – корпус индикатора; 6 – полиэтиленовый наконечник

На выпускную трубу установить специально изготовленную проставку (рис. 4.4), обеспечивающую плотность соединения выпускной трубы с полиэтиленовым наконечником 6, что исключает утечку воздуха в месте соединения (рис. 4.5). Поочередно подавая воздух в каждый цилиндр двигателя под давлением 0,20 МПа, индикатором расхода газов измерить утечку воздуха (л/мин) через выпускной клапан каждого цилиндра. Для проверки впускных клапанов – индикатор расхода газов установить на впускной трубе воздухоочистителя через специальную проставку (рис. 4.6) и, поочередно подавая воздух в цилиндры двигателя, измерить его утечку через впускной клапан каждого цилиндра. Сравнивая измеренные значения с данными табл. 4.1, оценить плотность прилегания выпускных и впускных клапанов.

Рис. 4.5. Установка индикатора расхода газов КИМ-13671 на выпускную трубу: 1 – выпускная труба; 2 – проставка; 3 – индикатор расхода газов КИ-13671

Таблица 4.1 Допускаемые значения неплотности клапанов газораспределения

Рис. 4.4. Проставка:

1 – металлический корпус; 2 – резиновая прокладка; D1 – диаметр выпускного коллектора; D2 – средний диаметр полиэтиленового наконечника; D3+10 – диаметр впускного коллектора + 10 мм

Рис. 4.6. Установка индикатора расхода газов КИМ-13671 на впускную трубу воздухоочистителя: 1 – воздухоочиститель; 2 – впускная труба; 3 – проставка; 4 – индикатор расхода газов КИ-13671

Д-240, Д-50Л, Д-50, Д-240Л, Д-241, Д -241Л, Д-65М Д-242Л, Д-242, Д-240ТЛ, Д-240Т, Д-65Н, Д-260

Утечка воздуха через клапан (не более), л/мин впускной выпускной Д2 Д3 Д1 Д2 Д3 Д1

Если неплотность хотя бы одного клапана превышает допустимые значения (табл. 4.1), головку цилиндров отправляют на текущий ремонт. Если утечка воздуха не превышает значения Д1, то валики с коромыслами устанавливают на место и проверяют фазы газораспределения. 82

Фазы газораспределения (рис. 4.7) проверяют по углу начала открытия впускных клапанов первого и последнего цилиндров.

-по шкале на гасителе крутильных колебаний напротив указателя, закрепленного на блоке двигателя над шкалой, определить угол открытия клапана до ВМТ и его значение занести в отчет и сравнить с номинальным значением (рис. 4.7). Аналогично определяется угол открытия впускного клапана 6-го цилиндра. По разнице углов открытия впускных клапанов 1-го и 6го цилиндров судят о скручивании распределительного вала. Разность между углами открытия впускных клапанов 1-го и 6-го цилиндров более 10–12º свидетельствует о предельном скручивании распределительного вала и необходимости его замены.

Проверка фаз газораспределения

Регулировка зазоров в клапанах

Зазоры клапанов газораспределения проверяют устройством КИ9918 (рис. 4.9), которое состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором часового типа 1, подпружиненной подвижной каретки 3 и отжимного кулачка. Существуют два способа проверки и регулировки зазоров. В первом из них поступают следующим образом: — уточняют порядок расположения впускных и выпускных клапанов на головке цилиндров, используя схему (рис. 4.8);

Рис.4.7. Диаграмма фаз газораспределения двигателя Д-260

Проворачивая рукояткой коленчатый вал и наблюдая за указателем на блоке двигателя и шкалой на цилиндрической поверхности гасителя крутильных колебаний, необходимо добиться совпадения указателя с меткой ВМТ на шкале, что соответствует ВМТ поршня

С левой стороны двигателя на цилиндрической поверхности гасителя крутильных колебаний, установленного за шкивом коленвала, нанесена метка ВМТ поршня первого цилиндра и в обе стороны от нее – шкала с ценой деления 1º. Порядок измерений: — с помощью рукоятки вращать коленчатый вал двигателя до закрытия выпускного клапана 1-го цилиндра, что будет указывать на начало такта сжатия в этом цилиндре; — вставить полоску папиросной бумаги между бойком коромысла и стержнем впускного клапана 1-го цилиндра; -двигая полоску бумаги между бойком коромысла и стержнем клапана туда-обратно и медленно вращая коленвал, зафиксировать момент зажатия полоски между бойком и стержнем, что будет соответствовать началу открытия клапана;

Рис. 4.8. Порядок расположения впускных и выпускных клапанов на двигателе Д-260

1-го цилиндра (концу такта сжатия в этом цилиндре). Отжимным кулачком устройства КИ-9918 (рис. 4.9) перевести подвижную каретку 3 в нижнюю позицию. На корпус устройства установить и закрепить стопорным винтом индикатор 1 с натягом 0,2–0,3 мм. Устройство КИ-9918 установить на тарелку пружины клапана и отжимным кулачком переместить тарелку в верхнюю позицию. При этом устройство должно быть зажато между тарелкой пружины клапана и коромыслом, а усики подвижной тарелки прижаты к бойку коромысла. Нажать пальцем на коромысло до упора бойка в торец штока клапана (рис. 4. 9) и установить отметку «0» шкалы индикатора напротив стрелки, после чего освободить коромысло. Нажать на коромысло до упора в штангу толкателя, заметить показания индикатора и сравнить их с номинальными значениями зазоров: выпускной – 0,40–0,45, впускной – 0,25–0,30. При отсутствии устройства КИ-9918 зазоры между клапанами и коромыслами проверяют щупами. Для этого используют набор № 2 из 17 пластин различной толщины (от 0,02 до 0,5 мм). После проверки и регулирования зазоров клапанов первого цилиндра зазоры клапанов других цилиндров проверяют в соответствии с порядком их работы – 1–5–3–6–2–4, проворачивая коленчатый вал перед каждой регулировкой на 120 град. При ТО-3 перед регулированием тепловых зазоров механизма газораспределения проверяют и, сняв крышки, подтягивают гайки крепления головки цилиндров. Сначала проверяют затяжку гаек, к которым возможен доступ. Если при значении момента затяжки 160–180 Нм гайки проворачиваются – подтягивают все гайки, сняв с головки механизм газораспределения. Гайки подтягивают динамометрическим ключом с середины головки, поочередно затягивая накрест лежащие гайки и равномерно удаляясь от середины к краям головки. Зазоры клапанов можно регулировать другим способом. Для этого необходимо добиться перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной начинает открываться, выпускной заканчивает закрываться). В этом положении зазоры регулируют в следующем порядке – 3, 5, 7, 10, 11, 12 (считая от вентилятора двигателя, рис. 4.9). После поворота коленчатого вала на один оборот – отрегулировать зазоры в 1, 2, 4, 6, 8, 9 клапанах.

Рис. 4.9. Измерение зазора между штоком клапана и бойком коромысла устройством КИ-9918: 1 – индикатор часового типа; 2 – корпус; 3 – подпружиненная подвижная каретка; 4 – коромысло

Крепление головки необходимо проверять: — при первом ТО-3; — при замене прокладки головки цилиндров. Проверка упругости клапанных пружин Для проверки упругости клапанных пружин установить прибор КИ-723 (рис. 4.10) на поверхность тарелки 3 клапана, не задевая коромысло. Подвижное фиксирующее кольцо 1 прибора должно находиться в крайнем верхнем положении. Плавно увеличивая рукой нагрузку на шток 4, сжать пружину прибора до начала (заметной на глаз) осадки пружин клапана, но не более чем 1 мм. Сняв 86

прибор с тарелки клапана, по положению фиксирующего кольца на шкале 2 определить упругость клапанных пружин в Н (кгс). Номинальное значение усилия 300 ±12 , а допустимое – 267 Н. Если полученный результат ниже допустимого значения – пружины заменяют.

Рис. 4.11. Измерение утопания тарелок клапанов относительно нижней плоскости головки цилиндров штангенглубиномером ШГ-160: 1 – нижняя плоскость головки цилиндров; 2 – тарелка клапана; 3 – штангенглубиномер ШГ-160

Рис. 4.10. Проверка упругости клапанных пружин прибором КИ-723

Проверка износа тарелок клапанов и их гнезд в головке цилиндров

Износ тарелок клапанов и их гнезд в головке цилиндров можно определить по утопанию тарелок клапанов относительно нижней плоскости головки цилиндров штангенглубиномером ШГ-160 (рис. 4.11). Для замера величины утопания головку цилиндров необходимо снять. Номинальное значение утопания клапана – 0,4–0,7, допустимое – 1,8 и предельное – 3,0 мм.

Рис. 4.12. Измерение расстояния между верхней обработанной поверхностью головки цилиндров и торцом стержня клапана: 1 – верхняя обработанная паверхность головки цилиндров; 2 – торец стержня клапана; 3 – штангенглубиномер ШГ-160

ОТЧЕТ по лабораторной работе «Оценка технического состояния механизма газораспределения двигателя Д-260 и регулирование зазоров в клапанном механизме» Наименование показателей

Значения показателей номинальное допустимое предельное

Угол начала открытия впускного клапана, град: 1-го цилиндра 6-го цилиндра Значения зазоров в клапанах, мм: -впускного -выпускного Упругость клапанной пружины, Н Утопание тарелок клапанов, мм

Косвенным путем этот показатель определяют по расстоянию между верхней обработанной поверхностью головки цилиндров и торцом стержня клапана при наличии зазора между клапаном и коромыслом (рис. 4.12). Указанное расстояние измеряют штангенциркулем ШЦ-1-125.При достижении предельных значений приведенных показателей устанавливают клапаны ремонтных размеров и ремонтируют головку цилиндров (фрезеруют гнезда клапанов) или заменяют головку цилиндров в сборе с клапанами. Отчет по лабораторной работе оформляется по форме, приведенной далее.

Заключение о состоянии газораспределительного механизма двигателя Д-260 заводской №__________, трактора Беларус 1522 заводской №______ по результатам проверки и регулировки. 4. 5. 6.

Работу выполнили студенты: 1. 2. 3. Работу принял преподаватель 20 г. « »

Непарко Татьяна Анатольевна, Новиков Анатолий Васильевич, Томкунас Юргис Иозович и др.

ДИАГНОСТИКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИН Лабораторный практикум

Ответственный за выпуск А. В. Новиков Корректор Н. А. Антипович Компьютерная верстка А. И. Стебули

Подписано в печать 30.08.2011 г. Формат 60×841/16. Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 5,35. Уч.-изд. л. 4,18. Тираж 50 экз. Заказ 776. Издатель и полиграфическое исполнение: учреждение образования «Белорусский государственный аграрный технический университет». ЛИ № 02330/0552984 от 14.04.2010. ЛП № 02330/0552743 от 02.02.2010. Пр. Независимости, 99–2, 220023, Минск.

Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)

Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:

1. Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.
2. Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений. Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.
3. Убедиться в исправности датчика иглы.
4. На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.
5. Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.
6. Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).

В чем смысл ремонта?

При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:

А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:

Подготовка к работе

Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.

Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.

Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.

Снятие и разборка МУКТ

Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.

Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:

Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:

Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:

Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:

После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:

Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:

Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.

Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:

Сборка и настройка,

Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.

Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.

Установка на ТНВД

Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:

Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:

В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.

Предварительная настройка

Запускать мотор пока еще нельзя!

С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.

(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!

(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.

Тестовый старт мотора

Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.

Настройка

Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!

Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.

Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.

После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.

Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.

Внимание, важно:

• · VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.
• · VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.

В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.

MfG, iluha

Регулировка ТНВД серии 33 КАМАЗ производства ЯЗДА

Регулировка ТНВД начинается с проверки и обеспечения установочных размеров. Для правильного кинематического положения рычагов при сборке регулятора необходимо установить следующие исходные размеры (рис.5.36):
Размер А — расстояние от привалочной плоскости корпуса насоса до головки болта 29 номинальной подачи; А= 55,5 ±0,2 мм.
Размер В — расстояние между точкой приложения пружины 11 регулятора и образующей оси 6 рычагов, В= 52 ±0,5 мм. Для правильной установки размера необходимо извлечь ось 6 за шляпку из корпуса насоса и вынуть рычаги 27 и 28 в сборе.
Размер С — зазор между ограничивающей гайкой 32 и корпусом насоса, С= 0,8+1,0 мм.
Размер О — хода штока 10 антикорректора; О = 0,5+0,6 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.
Размер Е — хода штока 18 корректора; Е = 0,6+0,8 мм. Усилие затяжки пружины контролируют при регулировке.

Рис.5.36.Схема регулятора частоты вращения КАМАЗ:
1 — пружина пускового обогатителя; 2 — рейка ТНВД; 3 — ось рычагов; 4 — регулировочный болт пружины; 5 — болт минимальной частоты вращения; 6,9,13,16,20 — гайки; 7 — пружина регулятора; 8 — пружина антикорректора; 10 — рычаг управления регулятором; 11 — шток корректора; 12 — рычаг антикорректора; 14 — болт максимальной частоты вращения; 15 — корпус корректора; 17 — основной рычаг; 18 — промежуточный рычаг; 19 — болт номинальной подачи; 21 — болт регулировки пусковой подачи; 22 — рычаг останова; 23 — болт ограничения хода рычага останова.

Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов топливо подают в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 22, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из сливных трубок ТНВД не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, меняют нагнетательный клапан в сборе.
Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,9+1,1 МПа меняют пружину нагнетательного клапана.
Регулировку геометрического угла начала подачи топлива начинают с определения формы профиля кулачка. Угол начала подачи топлива ТНВД с симметричным профилем определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.
Для проверки угла рычаг 10 поворачивают до упора в болт 14. На штуцер восьмой секции устанавливают моментоскоп, наполняют его топливом на Уг высоты и поворачивают привод вала в направлении вращения часовой стрелки. В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске. Затем поверачивают привод вала против хода часовой стрелки и вновь фиксируют показания на градуированном диске в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа.
Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, разделят пополам и находят среднее значение. Оно должно совпадать с точностью ±0,35° с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 33 угол равен 42,5° за исключением 33-02, 335 и 335-10 — 40,5°; 33-10 — 41,5°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (для ТНВД моделей 332, 337) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивают величиной хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, устанавливают ход плунжера, соответствующий табличному значению (для моделей 332 ход плунжера равен 4,85±0,05 мм.; 337- 5,65±0,05 мм.). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют трубку моментоскопа топливом и находят положение кулачкового вала, при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, изменяя толщину пяты толкателя плунжера.
В момент начала нагнетания топлива восьмой секцией несовпадение рисок на корпусе ТНВД и на муфте опережения впрыскивания топлива не должно превышать 0,5°. В противном случае старую метку зачеканить и нанести новую.
Рычаг 10 установите на упор в болт 14 и постепенно увеличивайте частоту вращения вала стенда. Через отверстие для демонтажа рейки зафиксируйте момент начала перемещения рейки 2, соответствующий началу действия регулятора. При несовпадении частоты начала действия регулятора с табличными данными измените положение болта 14.
Установите номинальную частоту вращения, рычаг 10 поверните до упора в болт 14. Измерьте цикловую подачу топлива и ее равномерность между секциями. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям регулирование подачи топлива проводите поворотом фланца насосной секции, предварительно ослабив затяжку гайки топливопровода высокого давления и гаек крепления фланца. Допускаемая неравномерность подачи между секциями равна 5% от значения номинальной цикловой подачи.
Проверьте неравномерность подачи топлива по секциям при 300 мин»1. Для этого установите рычаг 10 управления регулятором в такое положение, при котором цикловая подача будет соответствовать 20-30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать 35 %. В противном случае замените нагнетательный клапан и плунжерную пару.
Плавно увеличьте частоту вращения при упоре рычага 10 в болт 14. Полное отключение подачи топлива должно происходить при частоте 1490+1550 мин»1. В противном случае замените пружину 7 регулятора и регулировку начните с настройки начала действия регулятора.
Регулировку корректора и антикорректора проводите при снятой крышке регулятора. Для этого установите частоту вращения привода стенда равную 600 мин’1, а рычаг 17 прижмите до упора в болт 19. Проверьте щупом установленные зазоры О = 0,5+0,6 мм. (между промежуточным рычагом 18 и рычагом 12 антикорректора) и Е = 0,6+0,8 мм. (между основным рычагом 17 и рычагом 29 антикорректора). Плавно поднимите Частоту вращения до 900 мин»1 при этом зазор О должен исчезнуть, а зазор Е изменяться не должен. При частоте вращения 1250 мин»1 рычаги 19, 27 и 28 должны соприкасаться. В противном случае измените усилие соответствующей пружины. Усилие затяжки пружины корректора 15 изменяйте гайкой 13, пружины 8 антикорректора — гайкой 9. После регулировки гайки зашплинтуйте.
Замерьте цикловую подачу топлива на режимах работы корректора и антикорректора. В случае несоответствия табличным данным отрегулируйте ход, соответственно, корректора (поворотом корпуса 15) или антикорректора (гайкой 6). После регулировки проверьте номинальную цикловую подачу топлива.
При частоте вращения вала привода 100 мин»1 поверните рычаг 10 до упора в болт 14. При этом подача топлива должна составлять 19,5+21 см3 за 100 циклов. Регулировку пусковой подачи производят болтом 21, выворачивая его для увеличения подачи. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 1, легкость перемещения рейки 4. Не меняя положение рычага 10 поверните рычаг 22 до упора в болт 23. При — = стоте вращения привода стенда равной 100+150 мин»1 заворачивайте болт 23 до появления подачи топлива, после чего выверните на 1 оборот и законтрите. Проверьте отсутствие подачи топлива во всем скоростном диапазоне работы ТНВД.
Отпустите рычаг 10 до упора в болт 5. При частоте вращения вала привода 300 мин»1 подача топлива должна быть около 20 мм3/цикл, при этом полное выключение подачи топлива должно происходить при частоте 380+400 мин’1. Регупировку проводят болтом 5.
Пломбы в количестве 3-х штук установите: на винт защитной крышки секций ТНВД, болт крышки регулятора и на болт 16 максимального скоростного режима (болт 23 ограничения хода рычага останова).

Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 40 производства ЯЗДА

Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов подайте в головку ТНВД топливо под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага останова, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из сливных трубок ТНВД не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, замените нагнетательный клапан в сборе с корпусом.
Постепенно увеличивая давление, наблюдайте, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,83+1,32 МПа, измените количество регулировочных прокладок под пружиной нагнетательного клапана.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определите нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, установите ход плунжера соответствующий табличному значению (5,0±0,15 мм.). Зафиксируйте соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимите специальное приспособпение и установите нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполните его топливом и найдите положение кулачкового вала при котором начинается подача топлива, определяемое по началу движения топлива в прозрачной трубке моментоскопа. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости отрегулируйте угол начала подачи топлива, изменяя толщину пакета регулировочных прокладок, устанавливаемых под фланец нагнетательной секции.
В момент начала нагнетания топлива десятой секцией (для 12-секционных насосов) или шестой (для 8-секционных насосов) несовпадение рисок на корпусе ТНВД и на муфте опережения впрыскивания топлива не должно превышать 0,5°. В противном случае старую метку зачеканьте и нанесите новую.
При упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима проведите предварительную регулировку начала выключения подачи топлива. Момент начала движения рейки ТНВД в сторону выключения подачи топлива должен соответствовать табличному значению. В ином случае регулируйте болтом ограничения максимального скоростного режима.
Проверьте величину подачи топлива секциями ТНВД на номинальном режиме при отсутствии давления воздуха и масла в корректоре по наддуву. Равномерность подачи по секциям не должна превышать допустимые 3+7% в зависимости от числа секций ТНВД. При необходимости отрегулируйте путем разворота корпусов секций ТНВД.
При положении рычага управления на упоре в болт ограничения максимального скоростного режима проверьте соответствие частоты вращения полного выключения подачи топлива табличному значению. Регулировка производится вращением винта двуплечего рычага, после чего проверьте выключение подачи топлива рычагом останова.
При отклонении рычага останова на 40-45° от исходного положения подача топлива из всех форсунок при любой частоте вращения кулачкового вала и при любом положении рычага управления регулятором должна полностью выключаться. Далее проверьте цикловую подачу топлива на режиме перегрузки. При соответствующей максимальному крутящему моменту частоте вращения подача топлива регулируется корпусом корректора. Усилие затяжки пружины корректора ограничивается гайкой корректора.
При проверке пусковой подачи, независимо от положения рычага управления регулятором, подача топлива должна составлять не менее 190 мм3/цикл при частоте вращения вала привода насоса 100 мин»1. Если подача меньше допустимой, проверьте состояние пусковой пружины, легкость перемещения рейки и величину ее хода в сторону привода.
Отрегулируйте положение болта ограничения минимального скоростного режима таким образом, что бы при частоте вращения кулачкового вала 300 мин’1 подача топлива секциями насоса составляла 20+25 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать величину от 60 % до 90 % в зависимости от количества секций. В противном случае замените плунжерную пару или нагнетательный клапан. У 12-секционных ТНВД отдельных моделей подача топлива секциями 3, 4, 7, 8, 11, 12 на данном режиме работы ТНВД не допускается.
Проверьте и отрегулируйте величину средней цикловой подачи топлива секциями насоса в зависимости от давления воздуха в корректоре по наддуву в соответствии с табличными данными. Давление масла на входе в корректор должно быть 0,25-0,30 МПа. При отсутствии давления воздуха в полости мембраны корректора, регулировка цикловой подачи топлива обеспечивается болтом в рычаге корректора, расположенном в проставке. Регулировка при промежуточном давлении воздуха обеспечивается изменением предна-тяга пружины корректора за счет изменения положения корпуса пружины.
Гистерезис характеристики корректора по наддуву при изменении давления воздуха на входе от максимального до минимального и обратно, не должен превышать 8 мм3/цикл, а величина изменения фактической средней цикловой подачи при понижении давления масла до 0,15 МПа — 3 мм3/цикл.

Регулировка ТНВД серии КОМПАКТ 32 производства ЯЗДА

Для проверки давления открытия нагнетательных клапанов подайте в головку ТНВД топливо и, постепенно увеличивая давление, наблюдайте, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Если это значение не укладывается в пределы 0,04. 0,08 МПа, замените нагнетательный клапан или его пружину.
Для регулировки угла начала подачи топлива данных ТНВД необходимо вывернуть штуцер нагнетательного клапана, вынуть его из седла и установить специальное приспособление. Поворачивая привод стенда определите нижнее положение плунжера, затем, вращая кулачковый вал в соответствии с направлением вращения, установите ход плунжера соответствующий табличному значению (5,45±0,05 мм). Зафиксируйте соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимите специальное приспособление и установите нагнетательный клапан, пружину, нажимной штуцер и моментоскоп. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполните его топливом и найдите положение кулачкового вала при котором начинается подача топлива, определяемое по началу движения топлива в прозрачной трубке моментоскопа. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости отрегулируйте угол начала подачи топлива, изменяя толщину пакета регулировочных прокладок, устанавливаемых под фланец нагнетательной секции.
При упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима проведите предварительную регулировку начала выключения подачи топлива. Момент начала движения рейки ТНВД в сторону выключения подачи топлива должен соответствовать табличному значению. В ином случае регулировку осуществляйте болтом ограничения максимального скоростного режима.
Проверьте величину подачи топлива секциями ТНВД на номинальном режиме при давлении воздуха 0,8+1 МПа в полости мембраны корректора по наддуву. Неравномерность подачи по секциям не должна превышать допустимые 3%. При необходимости отрегулируйте путем разворота корпусов секций ТНВД или изменением числа регулировочных прокладок под корпусом корректора.
При положении рычага управления на упоре в болт ограничения максимального ско-■юго режима проверьте соответствие частоты вращения полного выключения подачи ива табличному значению. Регулировка производится изменением предварительной (и пружины регулятора, после чего проверьте выключение подачи топлива рычагом нова.
При отклонении рычага останова на 40-45° от исходного положения подача топлива из всех форсунок при любой частоте вращения кулачкового вала и при любом положении »ага управления регулятором должна полностью выключаться.
При соответствующей максимальному крутящему моменту частоте вращения подача ива и давлении воздуха Рк = 0,8-5-1 МПа проверьте цикловую подачу топлива на ре-перегрузки. Регулировку хода штока корректора проводите корончатой гайкой кор-ора. Усилие затяжки пружины корректора ограничивается внутренней гайкой прямого кхоректора.
Регулировку антикорректора в соответствии с табличными данными произведите изменением преднатяга пружины обратного корректора гайкой 12 и ограничением его хода винтом 13.

Рис.5.38. Внешний вид регулятора ТНВД серии 773: 1 — корректор по наддуву; 2 — болт останова; 3 — рычаг останова; 4 — кронштейн; 5 — болт; 6 — болт регулировки максимальной частоты вращения; 7 — рычаг управления; 8 — болт регулиров-Рис.5.37. Разрез регулятора ТНВД серии 773: ки минимальной частоты вращения; 1 — корпус регулятора; 2 — крышка регулятора; 3 — крыш- 9 _ защитный колпак, ка смотрового люка; 4 — корпус мембраны; 5 — крышка мембраны; 6 — державка грузов; 7 — груз регулятора; 8 — муфта; 9 — толкатель обратного корректора; 10 — ползун; 11 — главный рычаг регулятора; 12 — рычаг обратного корректора; 13 — пружина обратного корректора; 14 — винт обратного корректора; 15 — рычаг кривошипа; 16 — кривошип; 17 — пружина кривошипа; 18 — серьга; 20 — корпус корректора; 21- корректор; 22 — пружина прямого корректора; 23 — гайка прямого корректора; 26 — гильза главной пружины; 27 — главная пружина; 28 — стакан главной пружины; 29 — ось рычага управления с кулачком; 30 — двуплечий рычаг; 31 — поводок рейки; 32 — тяга рейки; 33 — стартовая пружина; 34 — мембрана; 35 — тарелка мембраны; 36 — втулка штока; 37 — шток; 38 — стопорная шайба; 39 — пружина корректора по наддуву; 40 — наконечник штока; 41 — пружина возвратная; 42 — рычаг выключения подачи; 58 — болт; 62 — пробка.

Цикловую подачу при частоте вращения кулачкового вала 500 мин»1 и промежуточных значениях давления в полости мембраны корректора по наддуву регулируйте изменением предварительного натяга пружины 39 корректора или вращением нижнего корпуса пружины. После окончания регулировки необходимо завернуть стопорный винт. Регулировку цикловой подачи при отсутствии давления воздуха производите вращением штока 37 при открученной пробке 62 и отогнутой стопорной шайбе 38.
Регулировку величины цикловой подачи на минимальном скоростном режиме холостого хода (18. 23 мм3/цикл) производите болтом 8 (рис. 5.38) при частоте вращения 400 мин»1. Неравномерность подачи топлива по секциям насоса не должна быть более 35% для четырехсекционных ТНВД и 40% для шестисекционных.
Пусковая подача топлива при 100 мин»1 не должна быть менее 160-180 мм3/цикл. Если пусковая подача недостаточна, то можно вывернуть болт 58 (рис. 5.37) ограничения пусковой подачи топлива.
Начало выключения пусковой подачи должно быть при частоте вращения кулачкового вала 225±25 мин’1 и полное выключение пусковой подачи — не более чем 280 мин»1. Регулировку производите отгибанием планки крепления левого конца пусковой пружины 33.
Пломбируется ТНВД тремя пломбами, которые устанавливаются на:
— болт 6 (рис.5.38) регулировки максимального скоростного режима.
— футорку штуцера подвода воздуха к корректору 1 по наддуву.
— колпак 9 регулировочного болта ограничения мощности.

Регулировка ТНВД серии КДМ производства ЧТЗ (двигатель Д-108, Д-160)

Регулировку ТНВД начинайте с проверки и обеспечения установочных размеров, (рис.5.39). Максимальный вылет тяги 5 рейки (расстояние А от торца регулировочной муфты 2 до задней плоскости корпуса насоса) измеряйте при положении рычага 11, соответствующем выключенной подаче. Кольцо 6 тяги при этом должно упираться в корпус насоса. Вылет тяги 5 рейки равен 30,8±0,2 мм. для ТНВД дизеля Д-108 и 26,5±0,2 мм. для дизеля Д-130 и Д-160 и регулируется перемещением муфты 2, после чего фиксируется контргайкой 1.

Для проверки герметичности и давления открытия нагнетательных клапанов подайте топливо в головку ТНВД под давлением 0,17+0,2 МПа при положении рычага 11, соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из штуцеров нагнетательных секций в течении 2 минут с момента подачи топлива не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, замените нагнетательный клапан в сборе с корпусом. Постепенно увеличивая давление, наблюдайте, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Давление открытия нагнетательных клапанов должно находиться в пределах 0,9+1,4 МПа. В случае несоответствия замените нагнетательный клапан или его пружину.
Угол начала подачи топлива ТНВД определяется по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к нажимному штуцеру насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.
Для проверки угла ТНВД с симметричным профилем кулачка (для двигателя Д-108) рычаг 11 установите на упор в болт 12. На штуцер первой секции закрепите моментоскоп, наполните его топливом на ЛА высоты и, наблюдая за уровнем топлива в трубке, поверните привод вала в направлении вращения часовой стрелки. В момент начала движения топлива зафиксируйте показания на градуированном диске. Затем поверните привод вала против хода часовой стрелки и вновь зафиксируйте показания на градуированном диске в момент начала движения топлива в трубке моментоскопа.
Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, разделите пополам и найдите среднее значение. Оно должно совпадать с точностью ±1° с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для ТНВД двигателя Д-108 угол равен 32°). В случае несоответствия полученного значения с табличным, произведите регулировку заворачивая или выворачивая болт толкателя. Регулировочный болт толкателя законтрите контргайкой. Начало подачи топлива следующей секции (согласно порядку работы секций) должно происходить через 90° поворота кулачкового вала ТНВД.
В ТНВД с несимметричным профилем кулачка (для дизелей Д-130, Д-160) геометрический угол начала подачи топлива первой секцией оценивается расстоянием от торца плунжера до верхней привалочной плоскости насоса перед установкой его на стенд.
Для регулировки угла начала подачи топлива необходимо установить шестерню привода ТНВД так, чтобы расстояние от средины впадины зубьев, отмеченных кернером и цифрой 1, до боковой (левой, если смотреть со стороны привода) привалочной плоскости корпуса регулятора было равно 74±0,4 мм. При этом расстояние от верхней привалочной плоскости насоса до опорного хвостовика толкателя 1 секции должен быть равен 45,5±0,05 мм. При необходимости отрегулируйте положение хвостовика, заворачивая его или выворачивая.
При регулировке начала действия регулятора рычаг 11 установите на упор в болт 12 и постепенно увеличивайте частоту вращения вала стенда. Зафиксируйте частоту вращения вала в момент начала отхода муфты 2 от пружины 3 корректора. При несовпадении с табличными данными измените положение болта 12.
Для регулирования подачи топлива и ее равномерности на номинальном скоростном режиме подложите под пружину 3 щуп (толщиной 2,8.0,о25 мм. для ТНВД дизеля Д-108, Д-160 и 3,6.о,оз мм. для дизеля Д-160Б). Установите номинальную частоту вращения, рычаг 11 поверните до упора в болт 12. Давление топлива на впуске в ТНВД должно лежать в пределах 0,07+0,12 МПа.
В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям, регулирование подачи топлива проводите изменяя положение плунжера относительно зубчатого сектора, предварительно ослабив затяжку стяжного винта зубчатого сектора. Плунжер поворачивают, используя специальные плоские лыски, выполненные «под ключ». При этом допускаемая неравномерность подачи между секциями — не более 3%.
При положении рычага 11 управления на упоре в болт 12 проверьте соответствие частоты вращения полного выключения подачи топлива табличному значению. В противном случае замените пружину 8 регулятора и регулировку начните с настройки начала действия регулятора.
Установите частоту вращения вала привода равной 250±20 мин»1 и освободите рычаг 11 управления. Вращением регулировочного болта 9 установите расстояние А вылета тяги 5 рейки равным 18,6±0,5 мм. для ТНВД дизеля Д-108 и 13,8±0,5 мм. для дизеля Д-130 и Д-160.
Установите частоту вращения вала привода 500±20 мин»1. Подача топлива второй и третьей секциями насоса должна прекратиться при вылете рейки равном 9±0,5 мм. При повороте рычага 11 управления до упора в болт 9 (пружина 10 минимальной частоты вращения сжата) подача всеми секциями должна прекратиться.
Пломбы в количестве 2-х штук установите: на два болта бокового лючка насоса и на болт задней крышки насоса; на два болта бокового лючка регулятора насоса и на болт максимального скоростного режима.

Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА

После установки ТНВД на стенд в первую очередь проверяют состояние нагнетательных клапанов. Для этого в головку ТНВД подают топливо под давлением 0,15-0,20 МПа при положении рычага 7 (рис.5.32), соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из штуцеров ВД в течении 2 минут с момента подачи топлива не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, заменяют нагнетательный клапан в сборе с корпусом. Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Давление открытия нагнетательных клапанов должно находиться в пределах 1,24-1,6 МПа. В случае несоответствия меняют пружину нагнетательного клапана.

Угол начала подачи топлива ТНВД определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к нагнетательной секции насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.

Рис.5.32. Схема регулятора частоты вращения ТНВД 4УТНИ:
1 — рейка ТНВД; 2 — регулировочный упор штока пневмокорректора; 3 — регулировочный стакан пружины; 4 — штуцер подачи воздуха; 5 — мембрана; 6 — пружина; 7 — рычаг управления; 8 — болт регулировки скоростного режима; 9 — пружина регулятора; 10 — пружина пускового обогатителя; 11 — винт регулировки предварительного натяжения пружины корректора; 12 — пружина корректора; 13 — регулировочная шайба хода штока корректора; 14 — винт буферной пружины холостого хода; 15 — шток корректора; 16 — болт номинальной подачи; 17 — болт ограничения пусковой подачи; 18 — демпфер; 19 — груз регулятора; 20 — муфта грузов регулятора; 21 — основной рычаг; 22 — промежуточный рычаг.

С 2003 года ТНВД производства Ногинского ЗТА (серии 4УТНИ, 4УТНМ-Т и 4УТНИ-Т) оснащаются кулачковым валом с несимметричным (эксцентриковым) профилем кулачка приводного вала. Для данных ТНВД при регулировке геометрического угла начала подачи топлива необходимо оценить величину хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для этого выворачивают нажимной штуцер подвода топлива первой секции ТНВД, вместо нагнетательного клапана ставят специальное приспособление, представляющее собой индикаторную головку часового типа.
Поворачивая привод стенда, определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая «по ходу» кулачковый вал, по показаниям шкалы индикаторной головки установите ход плунжера 4,0±0,05 мм (для всех серий при использовании плунжерной пары диаметром 10 мм). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину и нажимной штуцер. Крепят на проверяемую секцию моментоскоп. Для двухрычажных ТНВД 4УТНИ-Т при проверке начала подачи топлива совмещают рычаг останова с меткой на корпусе регулятора. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют его топливом и находят положение кулачкового вала при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, заворачивая или выворачивая регулировочный болт толкателя ТНВД.
Начало подачи топлива следующей секции (согласно порядку работы секций) должно происходить через 90° поворота кулачкового вала ТНВД относительно первой секции. Регулировочные болты толкателей фиксируют контргайками.
Для проверки угла у ТНВД с симметричным профилем кулачка определяют начало подачи топлива по моментоскопу при вращении кулачкового вала «по ходу» и «против хода». В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске стенда. Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, при делении пополам должно совпадать с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 4УТНМ угол равен 57°).
В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку заворачивая или выворачивая болт толкателя. Выворачивание болта приводит к увеличению угла геометрического начала подачи топлива.
Для правильной работы регулятора необходимо до его регулировки выставить определенные конструктивные размеры. В случае ТНВД серии УТН таким размером является вылет рейки (расстояние от торца рейки 1 до привалочной плоскости насоса). При этом рычаги 21 и 22 должны быть сжаты до утопания штока 15 и упираться в болт 16. Вылет рейки должен быть 24±0,5 мм. При несоответствии положение рейки регулируют болтом 16.
Так же проверяют и регулируют ход штока 15 корректора и затяжку его пружины 12. Ход штока 15 (1,3+0,2 мм) устанавливают шайбами 13, число которых допускается не более 3 шт. Усилие затяжки пружины 12 регулируют винтом 11 в пределах 55+85 Н. Конструкция корректора топливных насосов производства НЗТА изменялась в процессе их модернизации и может отличаться от представленной на схеме.
Если регулятор топливного насоса оборудован пневмокорректором, то перед началом регулировки его отключают или демонтируют.
После установки заданных кинематических размеров проверяют начало действия регулятора ТНВД. Включают стенд и постепенно увеличивая частоту вращения кулачкового вала фиксируют значение, при котором происходит начало отрыва рычага 22 от плоскости головки болта 16. При этом рычаг 7 управления находится на упоре в болт 8.
При несовпадении частоты начала действия регулятора с регулировочными таблицами, изменяют положение болта 8 или число рабочих витков пружины 9 регулятора, наворачивая или выворачивая серьгу ее крепления.
Следующей и основной регулировкой является регулировка номинальной подачи топлива и ее равномерности. Для этого устанавливают номинальную частоту вращения, рычаг 7 поворачивают до упора в болт 8 и при давлении топлива в головке ТНВД в пределах 0,07+0,12 МПа измеряют подачу топлива секциями насоса. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям расслабляют стяжной винт и поворачивают втулку плунжера относительно зубчатого сектора. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать допустимые 3%.
Что бы проверить плунжерные пары на идентичность по группам гидроплотности проверяют неравномерность подачи топлива по секциям при частоте вращения вала привода 300 мин»1. При этом рычаг 7 управления регулятором ставят в такое положение, при котором цикловая подача будет равна 20+30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна быть более 30 %. В противном случае меняют плунжерную пару или нагнетательный клапан у секции с наименьшей подачей.
Для проверки точки полного выключения подачи топлива выкручивают винт 14 на два оборота и при положении рычага 7 управления на упоре в болт 8 увеличивают частоту вращения вала привода до полного прекращения подачи топлива через форсунки. Если частота вращения не соответствует табличному значению — меняют пружину 9 регулятора. В этом же положении рычага 7 заворачивают винт 14 до касания рычага 22, после чего выворачивают винт 14 на четверть оборота и контрят. Если на упорном винте 14 установлена буферная пружина, то указанную регулировку следует проводить на режиме минимального холостого хода при отпущенном рычаге 7 управления.
Для проверки усилия затяжки пружины 12 корректора рычаг 7 поворачивают до упора в болт 8 и устанавливают частоту вращения соответствующую режиму максимального крутящего момента. При этом шток 15 корректора должен выступать на установленную величину. Если шток 15 выступает недостаточно — заворачивают винт 11, увеличивая затяжку пружины.
Увеличивают частоту вращения до номинальной. Проверяют положение штока 15, нажимая рычаг 21 к рычагу 22. Отсутствие хода говорит о полном утопании штока 15. В случае если шток 15 утопает не полностью, снижают усилие пружины 12, выворачивая винт 11.
Устанавливают пневмокорректор на регулятор ТНВД и регулируют положение упора 2 на штоке 3 пневмокорректора таким образом, чтобы при частоте вращения привода 500 мин»1 и давлении воздуха, равном 0 МПа, цикловая подача соответствовала табличному значению. Проверяют, что бы при давлении воздуха в пневмокорректоре около 0,5 МПа упор полностью отходил от рычага 21. В противном случае изменяют затяжку пружины 6 пневмокорректора путем поворота стакана 3 и фиксируют штифтом, прижимаемым крышкой регулятора.
Проверяют пусковую подачу топлива. При 150 мин’1 вала привода насоса она должна быть не менее 145 мм3/цикл. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 10, легкость перемещения рейки 1, зазор между рычагами 21 и головкой болта 22. Расхождение центров их верхних головок должно быть в пределах 16+16,5 мм., что регулируется винтом 17.
Пломбы в количестве 2-х штук ставят: на два болта крепления корпуса регулятора к ТНВД, два болта бокового лючка насоса и два болта верхней крышки регулятора (или корпус пневмокорректора); на болт номинальной подачи топлива и болт максимального скоростного режима.

Ремонт ТНВД БОШ с регуляторами RQV…K, устанавливаемых на а/м КАМАЗ

Введение

В данном руководстве предоставлены базовые данные для ремонта и регулировки топливных насосов высокого давления 0 402 648 611, устанавливаемых на ДВС автомобилей КамАЗ. Регуляторы RQ и RQV будут рассматриваться в сравнении с механическими регуляторами RQV…K, устанавливаемым на ДВС автомобилей КамАЗ.

В видео пособии позднее будет показан полный ремонт ТНВД на примере какого-либо ТНВД Р типа с регулятором RQV. K.

1. Ремонт ТНВД с регуляторами RQV…K

1.1. Общее описание сборки ТНВД

Перед началом сборки ТНВД необходимо произвести мойку и дефектовку. Мойку деталей топливного насоса и корпусов форсунок целесообразно производить в мойках барабанного типа, работающих по замкнутому циклу. Автор в течении последних 5 месяцев использует мойку Гейзер с диаметром барабана 700 мм.

При дефектовке деталей ТНВД и регулятора автором рекомендуется замена следующих запасных частей при износе плунжерных пар:

• 2 418 455 727 – Пара плунжерная – 8шт.;
• 2 418 459 037 – Клапан нагнетательный – 8 шт.;
• 2 414 612 005 – Пружина клапана – 8 шт.;
• 2 410 422 013 – Втулка поворотная плунжера (при наличии износа шара, смотреть в лупу 8х);
• 2 417 010 022 – Ремкомплект ТНВД полный;
• 2 427 010 049 – Ремкомплект регулятора ТНВД;
• 2 421 015 057 – Прокладка регулятора;
• 2 447 010 043 – Ремкомплект клапанов ТННД.

При дефектовке обратить внимание на рабочие поверхности кулачкового вала, толкателей, подшипников и пружин. Корпус ТНВД должен быть очищен, перед мойкой следует удалить все кольца, оставшиеся после демонтажа втулок плунжера.

На рисунке 1.1 представлены инструменты для установки плунжера и толкателя и фиксации толкателя.

Рисунок 1.1 – Набор инструмента для установки и фиксации плунжера

Положение фиксатора толкателя таково, что каталожный номер, указанный на корпусе толкателя расположено сверху, а метка 0 на поворотной части фиксатора – снизу. Стопоры толкателей устанавливать и демонтировать на полностью отжатые кулачки с целью предотвращения поломки стопоров.

Кулачковый вал следует устанавливать как указано на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Положение кулачков кулачкового вала при установке и снятии стопоров толкателей

Установку кулачкового вала производить как указано на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 – Установка кулачкового вала ТНВД

Следует отметить, что на указанном на фото ТНВД кулачковый вал удобнее демонтировать и устанавливать со стороны регулятора. В множестве моделей применяются конические подшипники, поэтому демонтаж кулачкового вала следует производить через переднюю часть ТНВД после снятия передней крышки подшипника КВ.

Демонтаж и установку кулачкового вала в корпус ТНВД производить при помощи пресса либо же легкими ударами через медную или алюминиевую наставку.

Все ударные работы рекомендуется производить резиновыми молотками.

Металлические заглушки использовать однократно.

2. Регулировка ТНВД на стенде

На стенд устанавливается собранный ТНВД. Первоначально производим регулировку углов подачи секций ТНВД в соответствии с тест-планом.

На рисунке 2.1 показано подключение подачи тестовой жидкости в ТНВД на стенде. Точка подключения подачи указана в тест-плане на каждый ТНВД. Точка подключения с передней части ТНВД – точка 1, с задней – 2. Подключение подачи в нашем случае осуществляется к точке 3.2, в обратный слив соответственно – к точке 3.1.

Рисунок 2.1 – Точки подключения подачи в тестовой жидкости в ТНВД

В таблице 2.1 указаны высоты поднятия плунжера на ТНВД автомобилей КамАЗ различных моделей, при которых происходит перекрытие подачи топлива.

Таблица 2.1 – Высота подъема плунжера на ТНВД автомобилей КамАЗ

Ход плунжера, мм

При регулировке углов вместо обратного клапана устанавливается заглушка и поддерживается давление 26 бар, ход рейки и высота подъема плунжера соотвествуют данным из таблицы 2.1. Далее производится значений начала подачи секциями ТНВД в соответствии с тест-планом. В нашем случае это 1 – 7 – 5 – 2 – 4 – 3 – 8 – 6 с шагом 45 градусов.

Для регулировки поднятия момента перекрытия подачи топлива использовать качественные регулировочные шайбы. На практике встречаются шайбы «левых» производителей, толщина которых отличается от выбитой на шайбе на 0,05 мм и более.

Приспособление для выхода рейки можно сделать аналогично указанному на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Установка хода рейки

На рисунке 2.3 изображены приспособления для хода рейки и высоты подъема плунжера. Значения всех параметров не должны превышать указанные в тест-плане.

Рисунок 2.3 – Установка приспособлений для измерения хода рейки и высоты подъема плунжера

При установке момента подачи перекрытия топлива следует учесть, что плунжерные пары Bosch подачу в большинстве случаев перекрывают не полностью. Допускается падение капель с интервалом 1 капля в секунду (а возможно и чаще).

Далее согласно тест-плана устанавливаем маяк подачи топлива. Данную операцию необходимо проводить на всех ТНВД. В нашем случае устанавливаем лимб стенда в положение 270 градусов от 1 секции, что соответствует началу подачи 8 секции и устанавливаем ведущую полумуфту муфты грузов, как указано на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 – Установка маяка начала подачи топлива

После окончания ремонта следует установить привод ТНВД и установив маяк как указано на рисунке 2.4, проверить совпадение меток на корпусе ТНВД и приводной муфте.

Конические поверхности кулачкового вала и ведомой полумуфты перед сборкой обезжирить, обработать составом Loxeal 82-21 или аналогичным и произвести затяжку с моментом 75 Нм.

На рисунке 2.5 показано устройство пружинного блока муфты грузов.

Рисунок 2.5 – Пружинный блок муфты грузов

Следует отметить, что в отличии от устройства пружинных блоков регуляторов RQ и RQV в данном блоке отсутствуют какие-либо регулировки, кроме натяжных гаек (смотри далее). В разделе D (запасные части) ESI(tronic) указаны регулировочные шайбы и втулки регуляторов RQ и RQV, однако в продаже их нет

Пружины грузов и посадочные места не должны быть деформированы и иметь заломов. Сборка пружинного блока должна соответствовать разделу D (запасные части) ESI(tronic). Выступ шпилек собранных пружинных блоков должен быть равен 1 мм (рисунок 2.6). Собрать пружинные блоки в соответствии со схемой, указанной в ESI(tronic). В ходе следующей регулировки допускается изменение данного размера от 0 (гайка заподлицо со шпилькой) до 2,5 мм. При этом на обеих шпильках выступ должен быть одинаковым!

Рисунок 2.6 – Базовая регулировка выступа шпильки 1 мм (допускается 0 – 2,5 мм)

Рисунок 2.7 – Регулировка осевого хода муфты грузов

Далее следует установить муфту грузов без резиновых демпферов для регулировки её осевого хода, как указано на рисунке 2.7. Момент затяжки гайки 75 Нм. При этом муфта должна свободно проворачиваться, но не иметь осевого хода. Регулировка производится круглой шайбой. Толщина регулировочных шайб от 1,60 до 2,14 мм с шагом 0,03 мм. Рекомендуется уменьшать толщину шайб до тех пор, пока муфту не начнет зажимать, затем толщину шайб увеличить до свободного проворота муфты, затем установить демпферы и затянуть предписанным моментом 65 – 75 Нм.

В случае неправильной данной регулировки возможны поломки хвостовика кулачкового вала или неравномерная работы ДВС!

Далее производим регулировки вертикального и горизонтального размеров рычажной группы как указано на рисунках 2.8 и 2.9.

Рисунок 2.8 – Горизонтальный размер 67,3 мм

Рисунок 2.9 – Вертикальный размер135,8 мм

Горизонтальный размер 67,3 мм – это центры осей, вертикальный размер 135,8 мм – середина оси отверстия – середина К-платы (скошенной части). Данные размеры действительные для всех регуляторов RQV…K, устанавливаемых на ТНВД размерности Р.

Правильная регулировка горизонтального и вертикального размеров снижает избыточные нагрузки рычажной группы регулятора.

Далее устанавливаем направляющую втулку плавающей оси, стопорные пластины заменяем на новые из ремкомплекта, момент затяжки болтов 6 – 8 Нм. При помощи приспособления 1 682 329 081 (рисунок 2.10) регулируем размер выступания скользящего болта от корпуса регулятора.

Рисунок 2.10 – Регулировка выступания скользящего болта

Чертеж измерительного приспособления представлен на рисунке 2.11.

Рисунок 2.11 – Измерительное приспособление

Следует отметить, что для топливных насосов, устанавливаемых на двигатели Камаза необходим размер L равный 41,3 мм. Неуказанные размеры не важны и выбираются самостоятельно.

Стопорный палец и пружинные фиксаторы следует заменять на новые из ремкомплекта.

Устанавливаем рычажный блок (рисунок 2.12). Следует отметить, что шайбы под пружинным стопором являются регулировочными.

Рисунок 2.12 – Подготовка к проверке хода муфты

Установку индикаторной головки производить с предварительным натягом не менее 15 мм как указано на рисунке 2.12. Индикаторную головку применять с ходом измерения не менее 25 мм.

В разделе РЕГУЛ. ЗНАЧЕНИЯ ТОПЛ. НАСОСА /ПУТИ МУФТЫ указаны положения муфты при различной частоте вращения кулачкового вала ТНВД. Положение рейки при этом должно быть зафиксировано на отметке 9 мм. Ходы муфты при различных оборотах должны соответствовать указанным в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Ходы муфты при различных оборотах кулачкового вала

Количество оборотов КВ

Регулировка производится поворотом гаек муфты грузов. Допускается выступание гайки от 0 до 2,5 мм (рисунок 2.6).

Велика вероятность установки муфты грузов с «похожего» ТНВД предыдущими ремонтниками, существует так же возможность просадки пружин. Поэтому данные измерения следует производить обязательно и отслеживать и регулировать для попадания в указанные границы. Детали муфты грузов в запасные части не поставляются. Только данная регулировка производится со снятой крышкой регулятора.

Далее устанавливаем ограничитель полной нагрузки. Перед установкой ограничителя следует сверить каталожный номер и номер, выбитый на его корпусе. В таблице 2.3 указана применяемость ограничителей на ТНВД автомобилей КамАЗ.

Таблица 2.3 – Применяемость ограничителей полной нагрузки

На рисунке 2.13 указана установка ограничителя полной нагрузки. Устанавливать его следует таким образом, чтобы при попадании К-платы в точку, указанную в правой части рисунка как положение при n = 900 и 1100 об/мин, ход рейки составлял 12 мм.

Рисунок 2.13 – Установка ограничителя полной нагрузки

Далее устанавливаем крышку регулятора. При этом сухарь кулисы должен находится конической выемкой вверх. Прокладку крышки регулятора при этом устанавливаем новую. Далее устанавливаем ось ведущих рычагов и с моментом затяжки 6 – 8 Нм производим затяжку их заглушек и винтов крепления крышки ТНВД.

Перед дальнейшими регулировками следует залить 200 – 300 грамм моторного масла в картер ТНВД.

Для понятия процессов при регулировке рекомендую также изобразить внешнюю скоростную характеристику регулятора, как показано на рисунке 2.14. На данной схеме требуется изобразить фактические положения рейки в зависимости от оборотов кулачкового вала. На данной схеме указаны точки регулировки при положении рычага управления регулятора при максимальной нагрузке.

Рисунок 2.14 – Внешняя скоростная характеристика регулятора ТНВД

Устанавливаем приспособление в таком положении угломера, как указано в левой части на рисунке 2.15. В правой части рисунка он установлен в положение рычага управления максимальной подачи топлива 119 градусов (допустимые значения от 115 до 123)

Рисунок 2.15 – Угломерное приспособления для рычага управления

Раздел ОБЪЕМ ПРИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ. При таком положении рычага управления, заданном давлении топлива 2 бар (используем перепускной клапан 1 417 413 047, указанный в тест-плане) задаем число оборотов кулачкового вала 1100 об/мин. При этом ход рейки должен составлять 12 мм, а объем тестовой жидкости, проливаемой через стендовые форсунки – 174 см3/1000 циклов. При этом допускаемый разбег подачи топлива по секциям ТНВД составит не более 5 см3/1000 циклов.

Если ход рейки ниже 12 мм, следует определить причину. Это либо начал действовать регулятор и начал выброс рейки, что можно проверить снизив число оборотов вращения кулачкового вала. Либо же это К-плата касается не в точке максимальной нагрузки и требуется изменить ее угол.

Раздел МАКС. СНИЖЕНИЕ ЦИКЛОВОЙ ПОДАЧИ ТОПЛИВА / РЕГУЛЯТОР АГРЕГАТОВ. Устанавливаем число 1150 оборотов в минуту, ход рейки должен снизиться до 11,0 мм, при числе оборотов 1230 – 4,0 мм, при числе оборотов 1300 – 0,5 мм.

Раздел ХОЛОСТОЙ ХОД (нижняя часть диаграммы). Далее, устанавливаем положение рычага управления на 71 градус (допустимые значения от 67 до 75 градусов) для регулировке в режиме холостого хода. Ход рейки в режиме холостого хода равен 5,3 мм, цикловая подача – 13 см3/1000 циклов. При этом допускаемый разбег подачи топлива по секциям ТНВД составит не более 6 см3/1000 циклов. Далее уменьшаем число оборотов до 200, ход рейки при этом возрастает. При повышении оборотов ход рейки уменьшается. В этом и есть принцип действия работы регулятора.

Раздел УРАВНИВАНИЕ. В данном разделе производим контроль хода рейки на различных оборотах (таблица 2.4). Я рекомендую и на этих измерениях проверять неравномерность подачи топлива, несмотря на то, что в тест-плане данных рекомендаций нет.

Таблица 2.4. Ходы рейки в разделе УРАВНИВАНИЕ

Произвести перепроверку измерений дважды при поднятии и опускании числа оборотов кулачкового вала.

Далее устанавливаем пневматический корректор на ТНВД. Регулировки корректора по надуву можно производить при помощи его положения на корпусе регулятора либо поворотом вала, на котором находится ограничивающий элемент.

Показания должны соответствовать указанным в тест-плане.

В последнюю очередь производится проверка цикловых подач при пуске.

Заключение

В данном пособии была произведена попытка показать процесс ремонта и настройки ТНВД с минимальным набором специального инструмента.

Желаю всем удачи и творческих успехов. Tedtopliv, http://forum.dizelist.ru, 25.12.2014

Компрессия в дизельном двигателе

• Теория;
• Термодинамика;
• Факторы, влияющие на компрессию;
• Для чего измеряют компрессию;
• Конструкция компрессометра и почему различаются результаты замеров.

Теория

Под процессом измерения компрессии понимается диагностирование состояния цилиндро-поршневой группы, головки блока, прокладки и распределительного механизма при помощи специального прибора — компрессометра ( компрессиметра ) или компрессографа. Разница между ними состоит только в том,что показания компрессометра отражаются на манометре, а компрессограф в состоянии записывать эти данные и сохранять их на бумаге или другом носителе информации.

Операция довольно простая и казалась бы не требующая никаких особых знаний и опыта. Соответственно, относятся к ней как к процедуре рутинной, считая результаты ее окончательным диагнозом для заключения приговора о жизни или смерти двигателя. Однако опыт показывает, что не все так просто, как это видится с первого взгляда. Более того, кроме общих закономерностей, свойственных как бензиновым, так и дизельным двигателям, при измерении компрессии дизелей появляются нюансы, которые на бензиновых двигателях практически не видны. Соответственно, их не принимают в расчет, считая, что их влияние практически не играет роли. В дальнейшем, с такими же взглядами мы начинаем подходить и к измерению компрессии на дизелях, но в данном случае это уже не проходит, так как здесь эти же факторы начинают играть более важную роль.

Поэтому, чтобы не совершить подобных ошибок, нам придется начать наше исследование с самых основ.

Все отлично знают, что степень сжатия — это соотношение геометрических величин, то есть просто цифра, которая выражает отношение камеры сгорания между поршнем и головкой при его положении в нижней мертвой точке к камере сгорания при положении поршня в верхней мертвой точке.

Это величина стабильная для каждого конкретного двигателя, она не изменяется в процессе эксплуатации, за исключением случая, если вы поставите прокладку головки блока другой толщины.

Для подавляющего большинства дизельных двигателей японского производства этот параметр составляет 19-23, если же рассматривать дизеля в целом, то он редко уходит за границы 16-25.

Для рядового владельца дизеля, да и автослесаря тоже, этот параметр не представляет особого интереса. Разве что кто-то обратит внимание, что эта величина значительно больше показателей бензинового двигателя.

Гораздо важнее такой показатель, как компрессия. В отличии от степени сжатия, этот показатель уже не геометрическая, а физическая величина. Ее размерность кг/см2, pci, бар и она характеризует давление, создаваемое в цилиндрах двигателя при вращении его стартером и отключенной системе питания.

Именно эта величина характеризует собой один из комплексных показателей технического состояния и работоспособности двигателя.

Величина компрессии всегда больше степени сжатия. Почему это происходит мы рассмотрим ниже.

Термодинамика

Не хочу вас переутомлять, но немного теории вам придется проглотить. Постараюсь представить все как можно доступнее.

Если бы процесс сжатия воздуха в цилиндре при такте сжатия продолжался бесконечно длительное время, а утечек воздуха из цилиндра не было бы, тогда величина степени сжатия равнялась бы компрессии. Говоря проще, в этом случае при сжатии воздуха в два раза мы получили бы компрессию две атмосферы. Сжав воздух в 20 раз — получили бы компрессию 20 атмосфер.

Однако, ситуация совершенно другая. При сжатии воздуха выделяется дополнительная энергия, которая нагревает сжимаемый воздух, который в свою очередь расширяется и соответственно давит на стенки цилиндров с большей силой. Если бы процесс сжатия продолжался достаточно длительное время, то энергия, выделяющаяся в газе, успела бы поглотиться стенками цилиндров, блока и головки. Температура воздуха практически бы не изменилась и, соответственно, компрессия равнялась бы степени сжатия.

Как вы знаете, времени на процесс сжатия отводится крайне мало. За это время энергия, или назовем просто тепло, не успевает поглотиться стенками. Оно просто идет на расширение газа или, другими словами, на дополнительное увеличение давления того же воздуха.

Таким образом, при реальном сжатии газа предположим в 10 раз, давление там будет значительно выше.

Попытаемся разобраться, на сколько же компрессия больше степени сжатия.

Для большинства, прочитавших вышенаписанное, это что-то туманное и непереваримое. Попытаемся перевести эту галиматью на родной нам русский.

Дословно это звучит примерно так: в процессе сжатия газа, изменение его давления обратно пропорционально изменению его объема в степени 1,4. Уточним, что это применимо только для теоретического случая, когда нет утечек воздуха и практически не происходит теплоотдачи к окружающим стенкам.

Попробуем подсчитать, чему же тогда будет равна компрессия при разных значениях степени сжатия. Подставляя различные значения, мы можем получить график зависимости компрессии от степения сжатия.

Не нужно сильно удивляться полученным данным, так как это всего лишь теоретически возможные значения компрессии. В реальном же двигателе значения компрессии значительно ниже указанных, вследствии просачивания части газа между кольцами, поршнями и цилиндрами, а также клапанами и седлами клапанов.

Вторым фактором снижения компрессии являются тепловые потери через поршня, гильзы и головку блока. Причем на новом двигателе эта составляющая превалирует в численном значении над потерями из-за утечек газа.

Факторы, влияющие на компрессию

Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.

Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае — скорости вращения коленчатого вала). Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.
Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками. Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух. Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа — то есть компрессии.
К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.

Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:

Состояние цилиндро-поршневой группы

Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения. И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.

Объясняется это многими факторами:

интенсивностью нагрузки ( Шумахер вы или спокойный отец семейства);
используемыми смазочным материалами ( что у вас в двигателе — синтетика или бурда);
условиями температурной напряженности ( запуск в -30С, постоянная *эксплуатация в условиях перегрева, использование некачественных антифризов );
герметичностью впускного тракта ( подсос воздуха с механическими примесями);
качеством регулировочных работ,

а также множеством других факторов.
Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.

Однако, есть один фактор, который знаком чаще всего специалистам, долгое время занимающимся ремонтом двигателей. Это размеры ЦПГ -цилиндро-поршневой группы.

В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров. То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации. Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.

Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы. И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно. Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса. Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении. Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше. А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.

Практический вывод из этого — чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями. Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.

Скорость вращения коленчатого вала

Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.

Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха — компрессии в цилиндрах.

В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.

При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости. Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!

( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)

Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12. Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов — заглохнет.

Все объясняется довольно просто.

Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту. Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись. То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.

Думаю, что большинство из вас не видели дизельного двигателя с так называемым » кривым стартером» — рукояткой для ручного запуска двигателя. Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную. При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель. При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.

Я сознательно несколько преувеличил. В действительности есть такой автомобиль с «кривым стартером». Называется он «Робур», если не ошибаюсь, чешского производства. В конце 80-х — начале 90-х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка. Новичку-шоферу, только что получившему «Робур», в случае если разрядился аккумулятор или был неисправен стартер, предлагали завести двигатель с ручки как все остальные автомобили, тем более, что она имелась в каждом таком автомобиле по штату. Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи. Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли. Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.

Все это повествование я привожу к тому, что когда вам порекомендуют замерить компрессию, вы не возмущались: «Да при чем здесь компрессия, когда у меня машина с удавки максимум через 15 метров заводится, а потом уже работает без проблем!» Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.

Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером. Еще раз повторяю — стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.

И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.

Для чего же мы измеряем компрессию?

Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.

Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом
Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.

Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями. Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов — уменьшает давление.

Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана. Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.

Коэффициент теплоотдачи материалов

Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики — в гильзах. Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.

Для чего измеряют компрессию?

Каким бы странным не показался этот вопрос, но нам необходимо дать на него ответ.

Я заранее предугадываю ваш ответ: «А что здесь трепаться — компрессия позволяет определить состояние износа двигателя». Ответ правильный, но не полный. К сожалению, большинство рассматривают компрессию именно как параметр технического состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов и только. Однако, компрессия является комплексного состояния всего двигателя, а также систем энергоснабжения и пуска.

В одной из интернетовских конференций по дизелям меня обсмеяли за данное высказывание, дополнительно приписав:»А при чем здесь провода от аккумулятора к стартеру?»

Постараюсь доказать правоту своей точки зрения, а заодно затронем и провода.

Так для чего же нужен замер компрессии?

1-й вариант
Чаще всего замер компрессии используется, как я уже говорил, для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанов. Однако, для этих целей данный параметр малоинформативен, так как на его показания влияют очень много факторов, не связанных с ЦПГ и клапанами:

• скорость вращения коленчатого вала;
• сопротивление движению воздуха во впускной системе;
• сопротивление на выпуске;
• соотношение фаз газораспределения;
• наличие факторов, влияющих на изменение утечек воздуха в ЦПГ.

Нам необходимо рассмотреть составляющие этих факторов, чтобы осознать их влияние, и, по возможности, определить пути по компенсации их влияния на результаты окончательных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов.

Скорость вращения коленчатого вала

Мы уже рассматривали ее влияние на величину компрессии, поэтому здесь не должно возникать вопросов. Нам достаточно рассмотреть факторы, влияющие на ее величину:

• аккумулятор и его техническое состояние. Надеюсь, что вы признаете, что выбор емкости и стартерного тока аккумулятора, а также его техническое состояние будут значительно влиять на скорость вращения коленчатого вала двигателя, и особенно дизеля при -30С.
• провода с аккумулятора на стартер и массу и качество их контакта. При кажущейся глупости данного пункта, их влияние в некоторых случаях существенно. Плохой контакт массового провода к блоку двигателя, а в некоторых случаях и его отсутствие ( так как при снятии-постановке двигателя забыли поставить провод, соединяющий кузов автомобиля и двигатель), приводит к значительному падению напряжения в силовой цепи стартера, что в свою очередь уменьшает его обороты.
• стартер и его техническое состояние. Пробой обмоток стартера, зависание щеток, неисправность обгонной муфты (бендекса) и другие неисправности могут вызывать снижение оборотов коленчатого вала. неправильная сборка двигателя — малый тепловой зазор колец, неправильно подобранные вкладыши и так далее. заливка несоответствующего масла в двигатель при низких температурах также может значительно снизить обороты при запуске.

Сопротивление воздушному потоку на впуске

Увеличенное сопротивление на впуске влечет за собой снижение наполняемости цилиндров воздухом, и как следствие,- уменьшение максимально создаваемого давления.

Основными причинами повышения сопротивления являются:

• засоренность или неправильная установка воздушного фильтра;
• присутствие и неправильная работа заслонки во впускном коллекторе;
• повышенное нагарообразование во впускном патрубке и каналах;
• присутствие посторонних предметов.

Сопротивление на выпуске

Этот фактор в меньшей мере влияет на уровень компрессии в цилиндрах, чем остальные. В основном он сказывается на заводку и работу двигателя и особенно при повышении оборотов.

Основными причинами могут быть заклинившие турбина, суперчаржер или забитая выхлопная труба.

Соотношение фаз газораспределения
Этот фактор может выпить много крови не только у водителей, но и у подготовленных специалистов, так как в некоторых случаях диагностировать его очень проблематично.

Как правило, любое изменение ( имеется в виду двигатель, в котором не производилось конструктивных изменений ) этого параметра в процессе эксплуатации влечет ухудшение наполняемости цилиндров и, соответственно,- уменьшение компрессии.

Основными причинами изменения данного фактора являются:

неправильная установка ремня или цепи газораспределения ( хотя на дизельных двигателях изменение этого параметра возможно в крайне ограниченных пределах, так как это обычно влечет за собой загнутые клапана, поломанные коромысла и распредвалы );
неправильная регулировка клапанов;
износ распредвала;
неисправность гидрокомпенсаторов.

Факторы, влияющие на изменение утечек воздуха

Под этим обычно понимается:

увеличение компрессии вследствии уплотнения сопряжений маслом, попадающим в цилиндры вследствии неисправности турбины, засасывания картерных газов с остатками масла или негерметичности маслосъемных колпачков и втулок клапанов;
уменьшение герметичности — вследствии закоксовывания поршневых колец, прогара поршней, клапанов, прокладки и головки блока.
Анализируя перечень факторов, влияющих на показания компрессии, однозначно приходишь к выводу, что невозможно просто по численному значению компрессии вынести заключение о состоянии цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанов. Необходимо ввести определенные ограничения или требования к методике проведения замера компрессии, чтобы ограничить количество факторов, дополнительно влияющих на результаты измерений.

Главное требование, предъявляемое к процедуре замера компрессии — частота вращения коленчатого вала должна составлять 200-250 об/мин. Но часто ли вы видели, чтобы при замере компрессии замеряли обороты двигателя? В основном все на глазок: крутит — не крутит.

Вторым условием является отсутствие сопротивления во впускном трубопроводе, то есть не должно быть закрытых заслонок и забитых воздушных фильтров, которые могут существенно снизить показания компрессии.

Третьим условием должно быть проведение измерений в условиях, приближенных к реальным. Все свечи и форсунки не выкручиваются — лишь по одной. Это объясняется тем, что если выкрутить свечи из всех цилиндров — значительно возрастет скорость вращения коленчатого вала, что в итоге приведет к завышенным показателям. Нельзя использовать пускозарядные устройства. Кроме того, для выноса окончательного диагноза необходимо проверять компрессию на холодном двигателе, так как на горячем возможны ошибки. Ошибки возникают вследствии того, что на сильно изношенном двигателе сразу после его остановки возможно уплотнение ЦПГ маслом, попадающим через трубку отсоса картерных газов во впускной трубопровод, а также при неисправности уплотнений турбины и сопряжения клапана-направляющие-маслосъемные колпачки. Данную перепроверку можно не проводить при условии, если расход масла в двигателе не превышает 100-200 грамм на 1000 километров.

Четвертое условие — чтобы снизить вероятность ошибки при диагностировании состояния ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии перепроверяют зазоры в клапанах и состояние кулачков распредвала.

Соблюдение всех этих условий в значительной степени снижает вероятность неправильных выводов о состоянии ЦПГ и клапанов по результатам замера компрессии. Однако, нужно помнить, что существуют факторы, значительно снижающие показания компрессии, которые невозможно выявить обычным компрессиметром и которые не связаны с состояние ЦПГ и клапанов. Они будут приведены ниже при анализе эффективности различных методов диагностирования состояния двигателя, где замер компрессии компрессиметром будет рассматриваться лишь как один из возможных вариантов.

Вернемся назад к вопросу — для чего же нужно измерение компрессии?

Первый вариант предполагал измерение компрессии с целью заключения вывода о техническом состоянии ЦПГ и клапанов. При этом мы пришли к выводу, что для того, чтобы это сделать, нам необходимо соблюсти при этом ряд обязательных требований или условий.

Однако, существует второй вариант замера компрессии, при котором конечная цель несколько отличается от первого варианта.

2-й вариант
В данном случае нас интересует не состояние ЦПГ и клапанов, а просто результаты измерения компрессии в реальных условиях.

При этом все негативные факторы, такие как снижение оборотов коленчатого вала, неправильное соотношение фаз газораспределения, состояние ЦПГ и так далее будут приводить к снижению значений показателей компрессии.

В результате получения этих реальных данных, мы сможем сделать вывод о том, до какой температуры возможен запуск данного двигателя на холодную, при условии условии исправности других систем (системы питания, системы предварительного прогрева и так далее).

В этом случае мы сможем сделать вывод — возможен ли вообще запуск при данных показаниях компрессии для данной температуры.

Под реальными условиями понимается:

не использовать дополнительные источники электроэнергии для аккумуляторной батареи ( не прикуривать от автомобиля или пуско-зарядного );
не прогревать двигатель перед измерением компрессии;
проверку осуществлять при тех температурных условиях, при которых производится ежедневный запуск вашего автомобиля.
Условия довольно жесткие, но ведь именно в этих условиях и производится запуск вашего двигателя. И если компрессия в данных условиях хорошая, то можно смело переходить к поиску неисправности в других системах. Если же показания низкие — необходимо искать причины, которые привели к снижению показателей компрессии, постепенно исключая все вышеперечисленные факторы.

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

Запуск дизеля: соотношение компрессии и температуры

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

менее 18 атмосфер — не заводится даже на горячую;
22-23 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
25 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
28 — -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
32 — -//- ; после длительной стоянки до -25С;
36 — -//- ; -//- до -30С;
40 — -//- ; -//- до -35С.
Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры. Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.

Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов>

Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:

большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам — соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска;
принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания — граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;
при увеличении количества цилиндров двигателя — запуск облегчается;
в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.
Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается. Еще раз прошу не оспаривать данные значения компрессии до полного прочтения всей статьи. И если ваша машина заводится при компрессии 16 в -10С, то это не повод для спора. Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.

В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.

Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше. И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой — к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.

Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.

При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо. Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива — оно воспламенится, если нет — вспышки не произойдет. Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.

Конструкция компрессометра и почему различаются результаты замеров

Компрессометр имеет довольно простую конструкцию — это манометр, который посредством промежуточной трубки соединяется с переходником, выполненным в форме форсунки или свечи накаливания, который в свою очередь вворачивается в головку блока при измерении компрессии. Для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала не происходило сбрасывания давления, в промежуточной трубке или переходнике установлен отсечной клапан.

Однако, несмотря на простоту конструкции, результаты замеров компрессии одного и того же двигателя очень часто сильно разнятся в разных сервисах. И это объясняется не тем, что у одних манометр врет, а у других показания идеальны. Как правило, манометр здесь ни при чем. Причина, чаще всего, кроется в так называемых паразитных объемах и жесткости пружины отсечного клапана. И если для бензинового двигателя они, как правило, не играют существенной роли, то в дизельном двигателе это влияние очень существенно.

Чтобы понять, что такое паразитный объем, посмотрим на рисунок

Величина степени сжатия, как известно, представляет формулу: n= V2/V1

В случае, если отсечной клапан компрессометра установлен в переходнике, ввертываемом в свечное или форсуночное отверстие, то формула не меняется. Однако, если отсечной клапан установлен возле самого манометра, то появляется паразитный объем V3 в переходнике и переходной трубке. При этом формула приобретает другой вид:

где n — степень сжатия,

V1 — объем камеры сгорания при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке,

V2 — объем камеры сгорания между положениями коленчатого вала в нижней и верхней мертвыми точками,

V3 — внутренний объем переходника и переходной трубки.

В бензиновых двигателях, где объем камеры сгорания, при положении коленчатого вала в верхней мертвой точке, довольно большой, прибавка дополнительного небольшого паразитного объема V3 лишь незначительно увеличивает показания степени сжатия.

В дизельных двигателях объем камеры сгорания V1 крайне мал. Поэтому, даже незначительная величина паразитного объема V3 резко изменяет величину степени сжатия.

У нас был случай, когда нас попросили проверить компрессометр из одного сервиса. До этого у них был другой, но они погорели и пришлось изготавливать новый. При первом же замере им показалось странным, что при показаниях компрессии в 16 атмосфер, двигатель нормально заводился при температуре -15 градусов Цельсия.

Когда мы перепроверились с показаниями своего компрессометра, то увидели, что при показаниях нашего прибора 32 атмосферы, их компрессометр показывал 18. Причина была не в неисправности манометра, а в крайне длинных переходных трубках, к тому же большого внутреннего диаметра.

Это, конечно, крайний случай такого большого расхождения. Однако, если отсечной клапан стоит не в свечном или форсуночном переходнике, а где-либо в трубке, то показания компрессии будут однозначно меньше. Поэтому, когда ко мне приезжает клиент и называет величину компрессии, замеренную в другом сервисе, я всегда спрашиваю, где был расположен клапан в компрессометре. По меньшей мере, мы перепроверяем компрессию в одном цилиндре.

В компрессиметрах, которые применяем мы, отсечные клапана установлены в свечных или форсуночных переходниках, что исключает паразитные объемы, а значит и искажение значений компрессии. Единственное, что может вносить ошибку в показания компрессометра в данном случае — только пружина отсечного клапана и неисправность манометра. При исправности манометра, погрешность из-за пружины незначительна, если жесткость ее подобрана правильно.

По результатам многочисленных измерений компрессии (а это даже не сотни, а тысячи измерений) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:

37-40 — компрессия отличная;

32-36 — компрессия хорошая;

30-32 — компрессия нормальная;

28-30 — компрессия удовлетворительная;

менее 28 — компрессия слабая, обычно при таких значениях я запрещаю загонять автомобиль в сервис осенью и зимой, чтобы в дальнейшем не возникали вопросы:»Почему автомобиль не заводится на холодную, почему двигатель троит и так далее?»

Я осознаю, что это приемлемо в наших сибирских условиях, где температура -25-30С — обычное явление, а -15-20С воспринимается как оттепель. Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.

Технология ремонта двигателей. Уплотнения

Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич (aka Alex Diesel)

Как выглядит отличный двигатель? Он ржавый! Да, да именно так! Если ни через одно уплотнение не подтекает топливо или масло двигатель будет именно таким — запыленным и ржавым. Увы, такое встречается нечасто, но если при поисках неновой машины Вам попалась именно такая, можете брать ее спокойно — это будет хорошее приобретение.

Итак, уплотнения! Какими они бывают? Как с ними обходиться при ремонте?

ПРОКЛАДКИ предназначены для уплотнения неподвижных соединений. Как правило, изготавливаются из специального картона, паронита, фибры, асбестового картона, пробки. Кроме этого на современных моделях двигателей часто применяют прокладки штампованные из тонкого металлического листа. Для улучшения уплотнительных свойств, прокладки иногда покрывают слоем или полосками герметика. Прокладки с нанесенным герметиком должны быть упакованы герметично, и после вскрытия упаковки немедленно поставлены на место и притянуты. Как правило, на эту процедуру отводится 20 минут.

При самодеятельном ремонте из-за несоблюдения правил замены прокладок происходит наибольшее число неприятностей, связанных с всевозможными протечками.

Довольно частая ситуация: при отделении какого либо узла, прокладка не порвалась и целиком осталась приклеенной к одной из поверхностей стыка. Ну, разве только слегка надорвалась в паре мест. Принимается решение — не тратить время на отделение прокладки и изготовление, либо покупку новой. Вместо этого старая прокладка покрывается при сборке толстым слоем столь любимого у нас рыжего силиконового герметика. Что получается в итоге? Весь герметик выдавливается как наружу, так и во внутрь двигателя. Старая прокладка уже хорошо послужила, сильно выжата и не может больше деформироваться при новом обжатии для уплотнения неровностей стыка. Кроме того, та сторона прокладки, что не оторвалась от ответной поверхности гарантированно рано или поздно протечет. Ну а герметик, оказавшийся внутри двигателя начнет свое губительное путешествие по масляным и водяным каналам.

Единственно правильным методом является безусловная замена абсолютно любых прокладок. Это не самая легкая и приятная процедура. Старые прокладки удаляют неострыми ножами или скребками. Многие стыкуемые поверхности изготовлены из алюминиевого сплава, который легко повредить, отдирая прокладку. Однако не столь опасно повредить поверхность, как оставить неудаленный кусочек уплотнения. Поэтому после очистки весь разъем проходят пальцами, отыскивая остатки прокладки. Для надежности рекомендуется, в качестве финишной процедуры, пройти разъем шлифовальной шкуркой на бруске. Если есть сомнения в том, что поверхность разъема пострадала при очистке, воспользуемся герметиком. Как это делать, будет описано в специальном разделе. Иногда при ремонте производится разборка только какого-либо одного узла, и покупать набор прокладок невыгодно. А отдельные прокладки к моторам иностранного производства продаются только в дилерских центрах, стоят дорого и ждать их приходится неделями. Приходится их делать самому. Процедура изготовления прокладок придумана еще нашими прадедами, однако известна далеко не всем. А ведь любая, даже самая сложная прокладка (кроме ПГБ) может быть изготовлена в считанные минуты. Для этого деталь зажимается в тиски или укладывается на стол поверхностью разъема наверх, на нее накладывается прокладочный материал и пальцем продавливается в диаметрально противоположных местах в зоне отверстий под болты. Затем намеченные отверстия пробиваются просечками, материал вновь накладывается на разъем и фиксируется через пробитые отверстия болтами (рис. 1).

Рис. 1. Технология изготовления прокладки

Теперь, обстукивая прокладочный материал по наружному контуру детали маленьким молотком, вырубаем наружный контур прокладки (рис. 2).

Рис. 2. Вырубка наружного контура прокладки

После этого, приподнимая прокладку над деталью, находим места отверстий под остальные болты и намечаем их, продавливая пальцами. Снимаем прокладку с детали и пробиваем все отверстия под болты. Затем снова крепим прокладку на деталь и прорубаем внутренний контур. Прокладка готова (рис. 3а и 3б).

Рис. 3а. Готовая прокладка	Рис. 3б. Снятая прокладка

Одной из частых причин течи через прокладки является неправильная сборка сопрягаемых деталей. Довольно часто приходится видеть как болты поочередно устанавливаются на свои места и сразу же затягиваются до отказа. Сопрягаемые поверхности могут иметь крохотную неровность, из-за которой возникнет перекос при сборке, иногда чреватый даже поломкой деталей. Кроме того, из-за довольно широкого допуска на расположение отверстий, в деталях, может возникнуть следующая проблема. Вы последовательно вставили и затянули несколько болтов, и вдруг обнаружили, что следующий уже не хочет легко вворачиваться на место, а более дальние вообще даже не вставляются в отверстия. Выходят из положения по-разному. Иногда применяя бородки и молотки, иногда ослабляя крепеж и двигая деталь. Для того чтобы такого не случилось, детали соединяют следующим способом: сначала все болты вставляют в отверстия и наживляют в резьбу. Затем все по очереди подтягивают до касания с собираемой деталью, после чего болты зигзагообразно понемногу подтягиваются и затягиваются окончательно. Все вроде бы просто, а сколько людей потрепали себе нервы на этом!

Немало проблем возникает из-за течи из под пробковых прокладок, которыми часто уплотняются масляные поддоны и клапанные крышки. Клееный листовой пробковый материал очень рыхлый и не предназначен для больших нагрузок. Для того чтобы пробковые прокладки надежно работали, они должны монтироваться с ограничителями величины сжатия. На двигателях иностранного производства применяются, как правило, жесткие вставки вокруг отверстий крепления прокладки (рис.4а). На двигателях ВАЗ ограничение сжатия прокладки клапанной крышки осуществляется за счет специального заплечика на крепежных шпильках (рис. 4б). Попытки устранить течь из под пробковых прокладок без ограничителей сжатия простой подтяжкой, приводят к раздавливанию прокладки и усилению течи.

Рис. 4. Разные типы ограничителей сжатия

Отдельно следует поговорить о прокладке головки блока (ПГБ). Ее работоспособность часто озадачивает владельцев автомобилей. Прежде всего, надо сказать, что головка блока в легковых автомобильных дизелях в момент вспышки в каждом цилиндре испытывает нагрузку 6-10 тонн. Для противостояния таким силам, болты головки блока затягивают с очень большим усилием. Сила затяжки болтов столь велика, что на алюминиевых головках блока происходят продавливания от контакта с прокладкой. Если плоскость головки блока перед сборкой не прошлифовать, то вероятность пробоя прокладки будет чрезвычайно велика. Это особенно актуально для двигателей с металлопакетной прокладкой. Особо следует уточнить, что головки блока дизельных двигателей с вихрекамерным смесеобразованием необходимо именно шлифовать, а не фрезеровать. При фрезеровании резцы фрезы отжимаются на твердом и вязком материале вихревставок и затем вгрызаются в алюминий, образуя риски, подчас очень глубокие.

Возвращаясь к процедуре замены прокладки головки блока необходимо пояснить, почему для этого узла применяется специальная схема затяжки болтов. Как было сказано, болты ГБЦ затягиваются очень большим усилием. Каждый болт развивает силу в несколько тонн. Под усилием болтов прокладка сжимается, и головка блока прогибается.

Если мы начнем затягивать сначала наружные болты, головка блока выгнется серединой вверх (рис. 5а) и при последующей затяжке средних болтов либо не прижмется, либо растянет прокладку. Чтобы этого не происходило, болты головки блока затягивают от середины к краям (рис. 5б) и выгнувшаяся головка без напряжений прижимается к блоку. Кстати отворачивать головочные болты надо в порядке обратном затягиванию, и это уже не для сбережения прокладки, а для меньшей деформации головки блока.

Рис. 5. Порядок затяжки головки блока

САЛЬНИКИ уплотняют подвижные вращающиеся соединения. Очень частой причиной течи из под сальников является износ резиновых кромок и потеря эластичности материалом сальника. Это известно всем. А вот то, что сальник протирает в уплотняемом валу канавку (рис. 6) и часто очень глубокую, знают далеко не все.

Рис. 6. Выработка на валу от сальника

Если, заменяя сальник, мы заставим работать его по протертой канавке, то долго он не прослужит. Поэтому, отдавая в шлифовку коленчатый, или иной, вал всегда надо оговаривать шлифовку, как чисто, и сальниковых шеек. При этом надо оговаривать шлифовку сальниковых шеек за одну установку с коренными шейками вала. Если это не оговорить сальниковая шейка будет бить относительно коренных и сальник долго не прослужит. Бояться ослабления натяга сальника за счет уменьшения размера вала не стоит, так как нормально сальник имеет натяг по валу около миллиметра, а сошлифовывать выработку на валу редко приходится более чем на 0.3 мм. В крайнем случае, пружинку сальника можно укоротить на 2-5 миллиметров и тем самым восстановить натяг. Однако, иногда величины износа сальниковых шеек бывают столь велики, что сильное занижение может непоправимо ослабить натяг. В этих случаях приходится либо гильзовать сальниковую шейку, напрессовывая на нее рубашку, либо восстанавливать ее методами нанесения металла (плазменным, газопламенным, электрометаллизационным). Ну и само собой разумеется, что обрабатывать рубашку или напыленный слой необходимо совместно с опорными шейками вала.

Иногда в силу тех или иных причин восстановление напрессовкой рубашки или нанесением металла оказывается невозможным. Тогда у нас в запасе есть возможность применить сальник меньшего размера. Например, вместо сальника с внутренним диаметром 45 мм и наружным 60 мм можно подобрать сальник с внутренним размером 44 мм и наружным 60, а сальниковую шейку занизить до тех же 44 миллиметров. Ассортимент зарубежных производителей сальников позволяет найти альтернативу. Однако и тут можно столкнуться с невозможностью подобрать необходимое изделие. Тогда можно использовать сальник с внутренним диаметром 44 мм, и с наружным, допустим 55, поместив его в специальную обойму (рис. 7а), вместе с которой он будет запрессован на место.

Рис. 7. Технология восстановления сальника

Часто возникают ситуации, когда вообще не представляется возможным любым образом восстановить изношенную сальниковую шейку. Например, когда течь обнаружена при замене ремня газораспределительного механизма. В таком случае приходится смещать сальник в своем гнезде в осевом направлении так, чтобы его кромка не работала по изношенной поверхности шейки (рис. 7б). Такой опыт известен многим, равно как известно и то, что сальник, не посаженный полностью на свое место, имеет склонность к выползанию из него. Только вот борются с этой склонностью, увы, очень часто с помощью герметика. А герметик (в особенности всеми любимый рыжий) ничего не склеивает. Кроме того герметик, при запрессовке сальника, абсолютно весь выдавливается в полости двигателя, а там для него раздолье напакостить. Единственно правильными решениями для предотвращения смещения сальника в корпусе можно считать приклеивание его бакелитовым лаком (смазав очень тонким слоем отверстие в корпусе и наружную поверхность сальника) или нанесение чеканки по периферии отверстия корпуса для закрепления сальника. Иногда в особенно трудных и ответственных случаях приходится смещать сальник в корпусе прокладками и фиксировать его винтами (рис. 7в).

Отдельно следует остановиться на конструкции сальниковых уплотнений применяемых на японских моторах (чаще всего ISUZU). В этих моторах для сохранения сальниковых шеек при последующих ремонтах применяются сальники, работающие по тонкой жестяной рубашке, напрессованной на вал (рис. 8 и 9).

Рис. 8. Рубашка переднего сальника коленвала	Рис. 9. Рубашка заднего сальника коленвала

Заменить такой сальник на моторе можно только при условии неповрежденной поверхности рубашки и исключительно с помощью технологической сборочной оправки (рис. 10). Попытки замены сальника без оправки приводят только к повреждению сальника. Оригинальные сальники продаются вместе с жестяной рубашкой, что может побудить к попытке замены ее.

Рис. 10. Технология замены сальника с помощью оправки

Рубашка очень тонкостенная, и ее нормальная замена возможна только на снятом валу методом горячей сборки. В случае необходимости замены подобных сальников наиболее рациональным следует считать следующую схему: рубашка очень осторожно удаляется с шейки коленвала, а сальник приобретается неоригинальный, специально имеющий несколько более плотный внутренний размер. Или же ставится оригинал с укорачиванием стяжной пружины.

Еще одна конструкция сальников, требующих спецоснастки, это пластмассовые сальники ФОРДовских двигателей. Эти сальники не имеют стягивающей пружины и поэтому требуют особой аккуратности при сборке. Если эти сальники произведены достойным производителем, то они обязательно укомплектованы пластиковым приспособлением для сборки. В фабричной упаковке это приспособление в виде кольца вложено в сальник. Отсутствие приспособления — прямой повод отказаться от покупки.

РЕЗИНОВЫЕ КОЛЬЦЕВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ предназначены для уплотнения неподвижных соединений, в тех случаях, когда требуется обеспечить герметичность одновременно с точным и мощным креплением сопрягаемых деталей. К величайшему сожалению, принцип работы и назначение этого вида уплотнений практически неизвестен ремонтникам. Иначе как объяснить поголовные попытки обеспечить герметичность стыков подмазыванием герметика под резиновые кольца?

Итак, каким образом работает резиновое уплотнительное кольцо? Резиновыми кольцами круглого сечения уплотняют всевозможные соединения типа трубопроводов и плоские стыки. Принцип работы кольца всюду одинаков, поэтому для краткости рассмотрим уплотнение плоского стыка. Таких узлов в моторах множество: водяная помпа на 5 и 6 цилиндровых VW, соединение вакуумного насоса с генератором, крышка топливного насоса высокого давления и множество других узлов. Резиновое кольцо размещается в канавку, проточенную или профрезерованную в корпусе (рис. 11а). При этом обязательно должно соблюдаться два условия:

• резиновое кольцо обязательно должно выступать над плоскостью корпуса примерно на 0,5 мм (рис. 11б);
• канавка должна быть такой ширины, чтобы после обжатия кольцо могло раздаться в пределах канавки; иначе уплотнение работать не будет (рис. 11в).

Рис. 11. Уплотнения с помощью резинового кольца

При возникновении в полости корпуса избыточного давления, среда (топливо, масло, газ) по шероховатостям поверхностей проникает в канавку и деформирует кольцо (рис. 11г), что способствует улучшению уплотнения. И чем давление выше, тем качественнее уплотнение. Если же кольцо от старости потеряло эластичность и деформировалось, попытки устранить протечку с помощью герметика только усугубляют ситуацию.

Слой герметика выдавится даже самым малым давлением, а кольцо, и без того просевшее, получит еще меньший обжим. Ассортимент выпускаемых отечественной промышленностью колец круглого сечения очень широк, а зарубежной — вообще необозрим, так что проблема отсутствия деталей на сегодняшний день не очень актуальна. Кроме того, довольно просто изготовить резиновые кольца, для работы в статических условиях, склеив их из резинового шнура (фирма LOCTITE выпускает даже специальный набор для склеивания любых колец). Ну и уж если ситуация напряженная, и покупка колец невозможна, существует еще два способа решения проблемы. Первый — изготовить подкладку под резиновое кольцо, чтобы увеличить его выступание над корпусом (рис. 11д).

Второй — изготовить необходимое кольцо. Все что для этого надо: сырая масло-бензостойкая резина, токарный станок и сушильный шкаф или на худой конец бытовая духовка. Прессформа и готовые кольца показаны на рис. 12. Прессформу по вашим эскизам изготовит любой токарь. Важно только, чтобы ее внутренняя поверхность была хорошо отполирована. Закладывать нужное количество сырой резины вы научитесь с 2-3 попыток. Ну а завулканизировать изделие при температуре 140 градусов в течение 20 мин уж и совсем не фокус.

Рис. 12. Прессформа для изготовления резинового кольца

УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ ШАЙБЫ предназначены для уплотнений всевозможных резьбовых уплотнений. Изготавливаются, как правило, из меди (многоразовые) и из чистого алюминия (одноразовые). Медные шайбы, как для первичного, так и для повторного использования должны быть отожжены, для придания металлу мягкости и податливости. Отжиг осуществляется нагревом любым способом до светло-красного цвета, после чего шайба немедленно погружается в воду. Медь после этой процедуры приобретает розовый цвет и становится столь мягкой, что шайбы можно гнуть пальцами.

Казалось бы, что уж может быть проще уплотнений шайбами? Однако неправильный выбор внутреннего диаметра шайбы или ее высоты может привести к неплотности соединения (рис. 13). И что уж совсем поразительно, так это то, что мне доводилось видеть попытки исправить неправильный подбор шайбы герметиком.

Рис. 13. Уплотнение шайбами

Еще одной частой ошибкой является постановка двух медных шайб одновременно. Часто приходилось сталкиваться с таким решением, и всегда такие соединения потели.

Еще одним частным случаем уплотнения шайбами является уплотнение форсунок в головке блока. В очень многих моторах (VW, MB, Ford) применяются специальные уплотнительные (они же пламягасящие или теплоотводящие) шайбы (рис. 14), которые можно только купить и никаких иных вариантов тут не существует.

Рис. 14. Шайбы под форсунки

Но во многих моторах (TOYOTA, NISSAN, OPEL, FIAT) применяются штампованные шайбы, а так же так называемые “дутыши” (рис. 15).

Рис. 15. Дутые шайбы под форсунки

Практика показывает, что эти виды шайб с успехом могут заменять друг друга. В условиях некоторых сервисов имеющих трудности со снабжением, изготовление таких шайб не представляет никаких трудностей. На рис. 16 показана прессформа, на которой автор 15-20 лет назад изготавливал уплотнительные шайбы.

Рис. 16. Прессформа для изготовления дутых шайб

ШЛАНГИ — казалось бы, что тут может быть хитрого? Однако совсем не редка ситуация когда в охлаждающую жидкость попадает масло или снаружи на них протекает топливо. Резина набухает, и размер шланга становится существенно больше, чем у патрубка (рис. 17).

Рис. 17. Деформированный патрубок

Единственный способ ремонта — замена шланга. Никаких иных решений тут не может быть. Разбухшая резина теряет связь с кордом, шланг теряет прочность. В любой момент он может лопнуть с самыми печальными последствиями для мотора и кошелька хозяина (рис. 18).

Рис. 18. Поврежденный патрубок

Но не тут то было! Накладывают мощный хомут, а то и пару и под шланг набивают что? Правильно! Все тот же герметик! Причем в недопустимости намазывания герметика на соединения шлангов с патрубками мне не всегда удавалось разубедить даже очень приличных инженеров. Ответ — “ты абсолютно прав, но я знаю, как надо намазать”. И мажет, как щедрая мама масло на бутерброд. Пока этот герметик не вытащишь у него из канала закипевшего и задравшего мотора, не переубедишь. Выход из положения только один — заменять шланги. Конечно лучше на новые, родные. Однако иногда кажется, что это дорого, иногда просто не купить. Для ремонтных целей выпускается широкая гамма специальных шлангов со стальной спиралью внутри (рис. 19).

Рис. 19. Комплект ремонтных патрубков

Конструкция шлангов позволяет придавать им любой изгиб. Цена их невелика и купить их теперь не очень сложно. Кроме того, для этих же целей могут быть применены фрагменты отечественных шлангов от всевозможных автомобилей и тракторов. Ассортимент их весьма широк, и с помощью выточенных переходников можно решить почти любую проблему.

ГЕРМЕТИКИ — бич и спасательный круг авторемонта. Без них сегодня невозможно представить ни один двигатель, но и несть числа моторам, загубленным неумелым применением герметиков. Более четырех лет назад ко мне попал в ремонт мотор магистрального грузовика RENAULT MAGNUM, у которого в мясо были перемолоты все вкладыши, и не подлежал восстановлению коленвал. И все это через сто километров после предыдущего ремонта мотора. Затраты на ремонт этого мотора даже сейчас вспоминать страшно. Причина? Слесари при ремонте, для чего-то решили уплотнить заглушки масляных каналов, подводящих смазку к коренным опорам, кроме медных шайб еще и герметиком.

Да еще и не пожадничали. Герметик этот (опять мой ненаглядный рыжий) мы обнаружили потом всюду, и в щелях разорванных вкладышей и даже в каналах подвода смазки к верхней головке шатуна.

Меня можно заподозрить в рекламе продукции LOCTITE, но я просто много лет назад нашел для себя и оценил качество продукции этой фирмы. А заниматься изучением рынка и проверкой качества и удобства пользования продукции иных производителей у меня нет ни времени, ни желания. Ведь есть же люди, которые предпочитают ездить только на Мерседесах.

Итак, герметики (неважно какого производителя) в зависимости от назначения подразделяются на твердые (обеспечивающие прочное сцепление сопрягаемых поверхностей), эластичные и нетвердеющие (позволяющие легко разъединять сопряжения). Безусловно, герметики для авторемонта должны быть масло-бензостойкими.

Печально славный силиконовый, рыжий герметик непонятного производителя при контакте с маслом или топливом превращается в слизь. Герметики LOCTITE специально разработаны для ремонта двигателей и совершенно не меняют своих свойств от контакта с техническими жидкостями. Единственный их недостаток — высокая цена (иногда и 500 рублей за небольшой тюбик). Однако высокая цена с лихвой окупается качеством.

Твердые герметики (типа Ultra Black) имеют, пожалуй, наиболее широкое применение. Часто их используют для повышения надежности прокладок, а иногда и вместо прокладок. В первом случае герметик наносят или очень тонким слоем или в виде очень тонкого валика диаметром 1–1,5 мм на обе стороны прокладки (рис. 20).

Рис. 20. Нанесение герметика

Герметику дают пару минут схватиться на воздухе, а затем собирают узел. В случае если герметик используется вместо прокладки (например, при уплотнении масляного поддона), герметик наносят на обезжиренную поверхность поддона в виде валика диаметром 5–6 мм без разрывов, и обходя дополнительно отверстия под крепеж (рис. 21).

Рис. 21. Нанесение герметика на поддон

Герметику дают схватиться на воздухе в течение 10–20 минут, после чего поддон монтируют на обезжиренную поверхность блока и слегка притягивают болтами так, чтобы слой герметика почти полностью, но не до конца сжался. После этого соединение выдерживается несколько часов и крепежные болты полностью затягиваются. Совершенно нелишним будет напомнить, что перед монтажом, прилегающий фланец поддона должен быть отрихтован до идеального прилегания, ибо ни один герметик не предназначен для компенсации халтуры.

Эластичные герметики применяют для соединений, которые приходится часто разбирать (например, для обслуживания) или просто для повышения надежности обычных прокладок. Часто эластичные герметики выпускаются в аэрозольной упаковке. Наиболее частое применение эластичных герметиков — соединение стыков и дополнительное усиление пробковых прокладок.

АНАЭРОБНЫЕ КЛЕИ ДЛЯ РЕМОНТНЫХ РАБОТ, к сожалению, часто тоже называют герметиками. Это, в свою очередь, многих провоцирует на то, чтобы использовать обычные герметики в качестве средства стопорения резьбовых соединений.

В таком способе кроется сразу несколько проблем, чреватых подчас очень тяжелыми последствиями. Прежде всего, следует сказать, что герметик, как и любая жидкость или аморфное вещество не сжимаем. Теперь рассмотрим несколько случаев из практики.

Затягивается передний болт коленчатого вала, который держит демпфер крутильных колебаний. Это очень тяжело нагруженное соединение, момент затяжки болта подчас достигает 20—50 кг.м , иначе слабо закрепленный демпфер повредит и себя и коленчатый вал и мотор в целом. Желая понадежнее собрать свой мотор, в отверстие намазывают герметик (опять тот же ненаглядный рыжий). Как всегда по принципу “каши маслом. ”. Болт затягивается, но. он упирается в герметик, полностью заполнивший пространство под болтом. Далее известны два варианта развития событий. Первый — ремонтник затянул болт по динамометру и спокойно отдал клиенту машину. В течение недели в моторном отсеке нарастали посторонние звуки, на которые хозяин не обращал внимания. Когда же двигатель стал более чем странно работать, было уже поздно. Незатянутый демпфер съел конец коленвала, сам пришел в негодность. Второй вариант — ремонтник затянул болт как положено, но что-то заставило его проверить свою работу. И он увидел, что демпфер вроде бы как шевелится. Что в таких случаях надо делать? Ну конечно же подтянуть болт! Наверное динамометр подвирает. Ну и подтянул! Болт лопнул! В обоих случаях пришлось снимать мотор, извлекать коленвал. Затраты немалые. Известны также случаи совершенно непонятно зачем заложенного герметика в резьбовые отверстия для головочных болтов в блоке цилиндров. Результат —давлением герметика разорван блок.

Итак, надо прояснить этот вопрос. Для фиксации резьбовых соединений существуют специальные анаэробные клеи-фиксаторы. Анаэробные — это значит вступающие в действие в зажатом состоянии без доступа воздуха. В заводской упаковке (бутылочка-капельница) это густые, не засыхающие жидкости. Наносятся на резьбу клеи либо двумя-тремя маленькими капельками, либо на два-три витка резьбы (больше не надо!). После затягивания резьбового соединения в течение нескольких минут или часов жидкость превращается в стеклоподобную массу, препятствующую самоотворачиванию болта или гайки. Клеи-фиксаторы подразделяются на группы по прочности клеевого слоя. Менее прочные применяются для резьб малого размера или для ненагруженных соединений. Наиболее прочные, применяются для шпилек или ответственных соединений. Существуют также клеи самой высокой прочности для закрепления подшипников в прослабленных постелях. Однако никакой клей, никогда и ни при каких условиях, не восстановит и не заменит сорванную или изношенную резьбу. От этой мысли надо сразу и навсегда отказаться.

Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич (aka Alex Diesel)
Источник: http://diesel.dcp.kiev.ua/RemChangeVW1.html

ТНВД VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой

Устройство и способы проверки

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД. Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД. Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 15. До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется скучным, но обучение автомобильных диагностов я начинаю именно с этого – «Пойми логику работы и сделай все качественно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех дефектов не предусмотришь…

Теория без практики – мертва. Практика без теории -слепа Народная мудрость

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:
1.Точное дозирование топлива (цикловая подача)
2 Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
3.Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

1. Плунжер на такте всасывания топлива:

Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.

2. Конец всасывания, начало нагнетания.

Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.

3. Начало подачи:

Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт. Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

ВАЖНО:

1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до максимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.

2.Начало впрыска определяется:

2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы. 2б. Давлением открытия форсунки.

2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

ВАЖНО:

Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.

4. Конец впрыска:

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

Подытожим:

Начало впрыска задается: -Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы) -Начальной выставкой ТНВД -Давлением ТНВД -Давлением открытия форсунки 2..Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).

3. УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки. 4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. .Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр.– однотипны. Различия – только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма

При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи. Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Напряжение на обмотке имеет следующий вид: Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть? Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей. Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива. Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

Катушка подмагничивания (опорная катушка) Измерительная катушка Обмотка исполнительного механизма Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались. Пора приступать к: проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство Бош. Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку -с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

1 Неисправность ТНВД

2.Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо -электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно! Фото не выкладываю – ТНВД расположен крайне неудобно – занимаемся безразборной диагностикой. Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода.– тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0v, сканер – 0%. Нажимаем на стартер.– ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

1.Проблемы с плунжером. 2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой). Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет. А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора. Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся. Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота. Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу -причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна -слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном)– топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Способы проверки УОВ будут рассмотрены в последующих статьях Продолжение следует

Примечания:

В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения и авторские рисунки

ВАЖНО – прочтите внимательно — Материал (статья) носит общепознавательный характер, не является инструкцией по ремонту или эксплуатации автомобиля. Не подлежит копированию, редактированию и компилированию. Автор и редакционная коллегия не несут ответственность за неверную трактовку материала и другие последствия, вызванные прочтением данного материала. С предложениями, замечаниями и пожеланиями обращайтесь по адресу: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

Автор: Рязанов Федор, в Интернете father

Источники: — Инициатива Диагностов активных Участников Форума и Издательство «Легион Автодата»

Установка угла опережения впрыска ТНВД Bosch и Lucas

Мезерницкий А.Ю.

Установка УОНПТ для моторов с ТНВД BOSCH-VE

Для работы потребуется приспособление для установки индикатора часового типа на ТНВД. Чертеж корпуса адаптера показан на рис. 16. Отверстия в головке ТНВД под установку на индикатора в разные годы изготавливались с разными резьбами (М8х1 и М10х1). Более короткие корпуса (вариант 1 и 3) предназначены для работы с ТНВД в стесненном пространстве и могут применяться только при снятых трубках высокого давления. Более длинные корпуса используются в тех случаях, когда места достаточно и трубки можно не снимать.
Отверстие с резьбой М5 в корпусе адаптера предназначено для стопорного винта.

Примечание: стопор М5 затягивать легко от руки, чтобы исключить заедание при перемещении ножки индикатора.

Штатный наконечник в индикаторе часового типа заменяется удлинителем (рис. 17). Вариант 1 используется с короткими адаптерами, вариант 2 с длинными.

На рисунке 16 показан адаптер простейшего вида, который при ежедневном использовании не очень удобен. Более совершенные варианты адаптеров показаны на рис. 18 и 19.

Порядок выполнения регулировки:

· установить коленчатый вал в положение ВМТ, совместив метки на маховике и на шкиве топливного насоса;
· тщательно отмыть ТНВД в районе плунжерной головки от грязи;
· выкрутить болт-пробку на торце плунжерной головки ТНВД (находится в центре между штуцеров трубок высокого давления). Проконтролировать, что вместе с пробкой удалилось и медное уплотнительное кольцо;
· вместо пробки ввернуть адаптер, вставить в адаптер часовой индикатор с ножкой-удлинителем и слегка зафиксировать стопором М5 (рис. 20) создав предварительный натяг на индикаторе 3 мм.

· медленно повернуть коленчатый вал против “хода” следя за стрелкой индикатора. В момент, когда стрелка индикатора перестанет двигаться, прекратить вращение коленчатого вала. В этом положении обнулить показания большой шкалы индикатора;
· медленно поворачивать коленчатый вал по “ходу” до совмещения метки на маховике с репером или попадания установочного пальца в отверстие маховика. В этом положении индикатор должен показывать величину, указанную в табл. 1.

Таблица 1
Значения хода плунжера до ВМТ для разных типов двигателей

· если индикатор показывает иное, не трогая коленчатый вал, ослабить три болта 3 на шкиве ТНВД (рис. 15) и ключом 2 повернуть вал ТНВД до получения заданного размера на индикаторе. Затянуть болты 3 моментом 25 Нм;
· для мотора X17DTL удалить стопорный палец маховика;
· повернуть коленвал против “хода” до положения, когда стрелка индикатора перестанет двигаться и проверить, не сбился ли ноль на индикаторе;
· повернуть коленвал по “ходу” до совмещения метки на маховике с репером или попадания стопорного пальца в отверстие маховика;
· проверить показания часового индикатора, которые должны соответствовать заданному
Некоторые насосы имеют несоставные шкивы приводного вала. В этих случаях регулировка УОНПТ осуществляется поворотом корпуса ТНВД. Для этого надо
· отсоединить накидные гайки трубок высокого давления от форсунок и закрыть штуцера форсунок защитными колпачками;
· ослабить накидные гайки трубок высокого давления на штуцерах ТНВД;
· ослабить два наиболее неудобных болта на фланце крепления ТНВД и болт на кронштейне, поддерживающем ТНВД снизу в районе плунжерной головки;
· ослабив третий болт на фланце крепления ТНВД поворотом насоса добиться нужного показания индикатора и затянуть болт;
· затянуть остальные болты

Установка УОНПТ для моторов с ТНВД LUCAS

Для работы понадобится контрольный стержень (рис. 21), а также глубиномер (штангенмаузер) или индикатор часового типа на стойке, или специальное шарнирное приспособление с индикатором (рис. 22).

Порядок выполнения работы:

· установить коленвал в положение 90 градусов до ВМТ первого цилиндра;
· щательно отмыть верхнюю часть ТНВД;
· игранником вывернуть пробку “А” (рис. 23) из бобышки на крышке ТНВД.

· вставить в открывшееся отверстие контрольный стержень (рис. 24);

· измерить глубиномером расстояние от опорной поверхности бобышки до верхнего торца контрольного стержня (рис. 25) и записать величину.

Если показания отличаются от заданных:

· повернуть коленвал “по ходу” на 1 и 3/4 оборота;
· вставить контрольный стержень и измерить величину его выступания;
· повернуть коленчатый вал в положение ВМТ, совместив метку на маховике с репером или до попадания установочного пальца в отверстие маховика;
· измерить разницу между показаниями измерительного прибора, которая должна соответствовать указанному на пластмассовой табличке;
· удалить контрольный стержень;
· установить все снятые детали.

Примечание: если после выполнения процедуры настройки начать поворачивать коленвал, не удалив контрольный стержень, то сам стержень и топливный насос будут повреждены

Nissan Elgrand
Ремонт ТНВД, первый опыт

(первое знакомство с ТНВД VP44)

Заняться ремонтом этого автомобиля уговорили транзитники. Они застряли где-то после Уссурийска. Беда с автомобилем приключилась после смены всех жидкостей и фильтров на одном придорожном мини-сервисе. Дорога у них была дальняя — своим ходом куда-то за Урал. После поломки на трассе дальнобойщики притянули их до Хабаровска. Позвонив по газете в наше СТО, ребята уговорили мастера-приемщика помочь их горю. После недолгих сомнений я решил им помочь.
Свой Консалт я тогда уже практически «приручил». Да и опыт лишним не бывает. После заряда разряженного на машине АКБ, я приступил к сканированию.
Сканер выдал коды ошибок практически по каждому датчику. Велико было желание владельцев завести чудо японской техники отключая все электрическое.
Но их надежды не оправдались.
После зачистки всего мусора и повторной проверке, прибор указал конкретную проблему.
DTC 0704 P4. SPILL/CIRC. DTC 0706 P6. SPILL VALVE.
Эти ошибки указывали на проблему с клапаном в ТНВД. С клапаном не было связи. При такой ошибке двигатель не запустится. Клапан установлен с торца насоса. Доступ к нему ограничен. Даже для проверки пришлось демонтировать некоторые детали и проводку. Решено было отрезать провод клапана для прозвонки и проверки управляющих импульсов. Питание «плюс» на клапане присутствовало, а обмотка 1,2 Ом была целой. Не было управления «минуса». Блок управления, который установлен на корпусе ТНВД, не давал импульсов. Было решено демонтировать ТНВД для дальнейших исследований. Съём насоса на этом автомобиле процесс творческий. Дизелист вспоминал всех своих родственников до десятого колена, и японцев совместно с немцами, которые сделали это «чудо техники».
«Главное не открутить центральную гайку на насосе» — так наставлял меня более опытный коллега в этом вопросе Андрей Кондрашкин из Находки.

После нескольких часов работы дизелист с грохотом приземлил увесистую деталь на мой паяльный стол. Блок управления насосом был скрыт под массивной алюминиевой крышкой. После разбора и детального осмотра я решился на разбор, терять все равно было нечего, либо починю, либо «приговорю». В работе механики насоса я имел пространственные знания. Моя задача была найти управляющий импульс на злополучный клапан .

Вскрывать крышку блока пришлось тонким шпателем, чтобы не повредить внутреннее содержимое. После детального осмотра и прозвонки, я обнаружил причину поломки. Ключевой транзистор (управляющий клапаном) был «пробит» — отгорел вывод. Плата компьютера охлаждается проходящей в «теле» насоса соляркой. Причиной поломки мог послужить воздушный пузырь, который образовался после смены топливного фильтра и длительное вращение стартером при этом. Длительное вращение стартером наряду с плохим охлаждением провоцируют локальный перегрев транзистора в пиковых нагрузках. А при старте, для максимальной подачи топлива клапаном, транзистор максимально открыт.

Поэтому следует задуматься о том, что после замены фильтра необходимо прокачивать систему. До полного удаления из неё воздуха, и не пытаться прокачать систему питания ТНВД стартером. Кстати, у немцев в баке стоит датчик аварийного уровня топлива в баке (поплавок) который при недостатке топлива снимает питание с блока ЭБУ, что сохраняет ТНВД в целостности, запуск возможен, но только после заправки машины топливом.

Менять транзистор на керамической подложке дело безумное, а на подбор выносного и проверку не было времени. Поэтому было решено найти «донора». Была возможность приобрести совершенно новый блок. Но, как потом выяснилось, заставить его работать без специального оборудования нельзя. Необходим стенд для «заливки» в него программного обеспечения, которого у нас в регионе нет. Владельцы засели за газеты и телефоны. Пока они искали, я экспериментировал.
Демонтировал нижний клапан опережения впрыска. Ржавчины там было предостаточно. Это самая нижняя точка насоса – вся грязь скапливается здесь. Ультразвук решил эту проблему.

На другой день ребята привезли разбитый после аварии и разобранный насос, но с целой верхней крышкой. «Ляктроника» не пострадала, уверял хозяин. Я вскрыл насос и на удивление обнаружил целую плату.

Дальше было делом техники пристроить новый «мозг» на насос:

Установка на автомобиль заняла еще некоторое время. Запуск произошёл успешно — плата оказалась полностью рабочей. После некоторых корректировок внутреннего давления двигатель заработал правильно. Счастливые владельцы благодарили нас за автомобиль. Я же в свою очередь благодарил Андрея за ценные наставления и поддержку, и телефон с интернетом за обретенных ранее друзей по всей стране.
Так в свое время я познакомился с ТНВД VP44 и возможностью его ремонта.
Всем удачных ремонтов,-

Авторы: Владимир Бекренёв г. Хабаровск, — при поддержке
Андрея Кондрашкина из г. Находки
Источник: (оргинал) .

Замена ремня ГРМ на двигателях Opel 1.6-1,7л. немецкого производства

Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич (aka Alex Diesel)

Столь сложное название обусловлено
тем, что фирма Опель использует на
на своих автомобилях дизельные
двигатели не только немецкого, но и
японского производства.

Использованы материалы справочника
“TIMING BELTS” Autodata 1995 и 2001 гг.
Autodata Limited, Berkshire, England.

Операции, связанные непосредственно с процедурой замены ремня, обычно особых затруднений не вызывают – все довольно наглядно и доступно описано в мануалах, кроме, пожалуй, одной процедуры, которая даже в профессиональной литературе описана весьма невнятно. Дело в том, что распредвал на этом моторе имеет различные по профилю кулачки впуска и выпуска и не имеет однозначной фиксации с зубчатым шкивом ремня газораспределительного механизма (РГРМ). Если на моторе с симметричными фазами впуска-выпуска и симметричными профилями впускных и выпускных кулачков укладку распредвала можно производить, просто соблюдая принцип симметрии кулачков в положении ВМТ коленвала (рис.1,a), то на опелевских моторах этот способ оказывается неприемлем (рис.1,б) из-за разного расположения вершин кулачков при одинаковых углах ?.

Рис. 1. Разные типы распредвалов

Для правильной фазировки при замене ремня распредвал устанавливается в заданное положение с помощью специального приспособления с часовым индикатором. Чертеж плиты приспособления показан на рис. 2, а внешний вид приспособления в сборе на рис. 3.

Рис. 2. Чертеж плиты приспособления

Рис. 3. Внешний вид приспособления

Приспособление устанавливается на коробку распредвала и крепится к нему двумя болтами М6, которые вворачиваются в отверстия крепления клапанной крышки (рис. 4).

Рис. 4.Установка приспособления на корпусе распредвала

Моторы 16Da и 17D 1986-1996 г.г.

• до 1990 г — 87000 км.
• с 1991 — 58000 км.

Снять:

• воздушный фильтр и воздуховоды;
• нижний лючок картера сцепления;
• ремни привода навесных агрегатов;
• 4 болта 1 крепления шкива коленвала 2 (рис. 5);
• пластиковые кожухи РГРМ;
• клапанную крышку.

Схема укладки ремня ГРМ представлена на рис. 6.

Рис. 5. Внешний вид крышки РГРМ

Рис. 6. Схема укладки ремня ГРМ

Установить поршень первого цилиндра в ВМТ, совместив метки на маховике (рис. 7) и на шкиве топливного насоса (рис. 6) с реперами.

Рис. 7. Совмещение меток на маховике

Ослабить болт шкива распредвала, удерживая распредвал рожковым ключом S-22 в районе 4 цилиндра.

Ослабить болты крепления водяного насоса, повернуть насос и ослабить натяжение РГРМ.

Отвернуть крепление правой передней опоры двигателя и поддомкратив двигатель создать щель между опорой и поперечиной.

Снять ремень и протащить его в образовавшуюся щель.

Ввести новый ремень в щель, опустить мотор и закрепить опору.

Проверить совмещение меток на маховике и на шкиве топливного насоса (рис. 7 и 6), надеть новый ремень, начиная от коленчатого вала без слабины в тянущей ветви.

Поворотом водяного насоса натянуть РГРМ и проверить совпадение меток на маховике и на топливном насосе.

Затянуть болты водяного насоса.

Вторично проверить совмещение метки на маховике с репером.

Временно затянуть болт шкива распредвала.

Повернуть коленвал против хода приблизительно на 90 градусов, при этом выпускной кулачок первого цилиндра займет положение изображенное на рис. 8 в круге.

Установить приспособление 1 на корпус распредвала так, чтобы ножка индикатора находилась на оси распредвала над первым впускным кулачком (т.е. максимально сдвинуть плиту приспособления вперед по ходу автомобиля) и зафиксировать его болтами М6 (рис. 8,а).

Рис. 8. Установка приспособления

Опустить ножку индикатора на затылок кулачка, создав натяг на индикаторе около 1 мм. В этом положении зафиксировать индикатор и обнулить его шкалу.

Передвинуть приспособление 1 в пазах до упора (в сторону кабины автомобиля) и зафиксировать планку приспособления болтами М6 (рис. 8,б).

При этом ножка индикатора сместится с затылка кулачка на его рабочий профиль.

Аккуратно повернуть коленчатый вал по ходу до совмещения меток на маховике. При этом индикатор должен показать 0,55 +/- 0,03 мм.

Примечание: в этой процедуре коленвал можно поворачивать только в направлении “по ходу”. Если ВМТ случайно оказалась пройденной, то необходимо коленвал отвернуть обратно на 90 градусов и повторить операцию.

Если показания иные, ослабив болт распредвала и, удерживая коленвал на совмещении реперов на маховике и шкиве ТНВД, довернуть распредвал так, чтобы индикатор показал 0,55 мм.

Затянуть болт распредвала, фиксируя его положение ключом S-22.

Повернуть коленвал на 90 градусов против хода, а затем поворотом коленвала по “ходу” снова совместить метки на маховике. Индикатор должен показать 0,55 мм. Если это не так, выполнить операцию более тщательно.

Добившись требуемого результата, установить снятые кожухи, клапанную крышку, шкив распредвала и приводные ремни.

Усилия затяжки:

• Болт шкива распредвала – 75 Нм + доворот на 30 градусов.
• Болты помпы – 25 Нм
• Болты шкива коленвала 20 Нм.

Моторы 17DR и X17DTL 1992-1998 гг.

• До 1994 года 58000 км.
• 1995-1996 г.г. 64000км.
• С 1997 г. 128000 км.

Снять:

• воздушный фильтр и воздуховоды;
• ремни привода агрегатов;
• клапанную крышку;
• лючок картера сцепления (для мотора 17DR);
• лючок картера маховика (для мотора X17DTL до 1996 г.);
• шкив коленвала;
• кожухи ремня ГРМ.

Для мотора 17DR повернуть коленчатый вал по ходу до совмещения меток на маховике с репером (рис. 7) и на шкиве ТНВД (рис. 9).

Рис. 9. Совмещение меток на шкиве ТНВД

Для мотора X17DTL до 1996 г. Установить приспособление с имитатором репера на картер маховика и повернуть коленвал по ходу до совпадения метки на маховике 1 с репером на приспособлении 2 (рис. 10).

Рис. 10. Установка приспособления с имитатором репера

Для мотора с 1997 г. повернуть коленчатый вал по ходу до совмещения метки на шкиве ТНВД с репером (рис. 9) и ввести фиксирующий палец в 1 маховик (рис. 11). Поскольку палец во время работы может выпасть, он удерживается пружиной, которую надо зацепить за болт 2.

Рис. 11. Установка фиксирующего пальца в маховик

Ослабить болт натяжителя.

Шестигранником 1 (рис. 12) повернуть натяжитель до совмещения отметчика с левым ограничителем А (рис. 13)

Рис. 12. Поворот натяжителя

Рис. 13. Положения отметчика при замене РГРМ

Слегка затянуть болт натяжителя.

Снять РГРМ. Если предполагается повторная установка РГРМ, пометить на ремне направление его вращения.

Для моторов 17DR и X17DTL до 1996 г. проверить совмещение меток на маховике и ТНВД с реперами.

Для мотора X17DTL проверить правильность установки фиксатора и совпадение метки на шкиве ТНВД с репером.

Надеть РГРМ, начиная от коленчатого вала, без слабины в тянущей ветви.

Ослабить болт натяжителя. Шестигранником повернуть натяжитель против часовой стрелки, натянуть РГРМ до совпадения отметчика с правым ограничителем поз. “Б” на рис. 13.

Затянуть болт натяжителя усилием 25 Нм.

Для моторов 17DR и X17DTL до 1996 г. повернуть коленвал по ходу на два оборота и проверить совмещение меток на маховике и ТНВД с реперами.

Для мотора X17DTL с 1997 г. удалить фиксатор маховика. Повернуть коленвал на два оборота и проверить совпадение метки на шкиве ТНВД с репером при попадании фиксатора в отверстие маховика.

Ослабить болт натяжителя, повернуть шестигранником натяжитель по часовой стрелке до совпадения отметчика с центром V-образной выемки поз. “В” на рис.13 (новый ремень) или с левым краем выемки поз. “Г” на рис.13 (старый ремень).

Затянуть болт натяжителя усилием 25 Нм.

Установить коленвал в положение 90 градусов до ВМТ.

Установить на корпус распредвала приспособление с часовым индикатором……..далее как для мотора 16D и 17D.

Мотор X17DTL 1998-2000 г. на автомобиле Astra G

Периодичность замены 128000 км.

Снять:

• воздушный фильтр и воздуховоды;
• датчик массового расхода воздуха;
• верхний кожух привода РГРМ;
• ремни привода агрегатов.

Поднять автомобиль и установить его на стойки.

Снять:

• правое переднее колесо;
• нижнюю защиту двигателя;
• четыре болта крепления шкива привода навесных агрегатов на переднем носке коленчатого вала;
• шкив коленчатого вала;
• нижний кожух РГРМ.

Ослабить болты крепления правой опоры двигателя, поддомкратить двигатель и снять опору двигателя и ее кронштейн.

Снять:

• натяжитель ремня привода навесных агрегатов;
• клапанную крышку.

Повернуть коленвал по “ходу” до положения 90 градусов до ВМТ (рис. 14, поз. “Б”).

Рис. 14. Установка коленвала

Убедиться, что в этом положении выпускной кулачок первого цилиндра расположен вершиной вверх (рис. 8, изображение в круге). Если это не так сделать еще один полный оборот коленвала.

Ослабить болты венца зубчатого шкива ТНВД (рис. 15, поз.3) и затянуть их от руки.

Рис. 15. Болты венца зубчатого шкива ТНВД

Ослабить болт натяжителя РГРМ. Шестигранником повернуть натяжитель до совмещения отметчика с левым ограничителем А (рис. 13).

Слегка затянуть болт натяжителя.

Снять РГРМ. Если предполагается повторная установка РГРМ, пометить на ремне направление его вращения.

Снять болт крепления шкива распредвала.
Повторное использование болта запрещено.

Установить новый болт зубчатого шкива распредвала и затянуть его от руки. Шкив на распредвале должен прокручиваться с небольшим усилием.

Убедиться в том что:

• выпускной кулачок первого цилиндра стоит вершиной вверх;
• коленчатый вал стоит в положении 90 град до ВМТ.

Установить планку с индикатором так, чтобы индикаторная ножка встала на затылок впускного клапана, как это описано в разделе для двигателей 16DA и 17D (рис. 8).

Передвинуть планку до упора в пазах и зафиксировать ее. Поворачивать распредвал по ходу, чтобы индикатор показывал 0,6-0,64 мм.

Ключом 2 медленно поворачивать зубчатый шкив ТНВД по ходу до возможности установки установочного пальца 4 (рис. 15) в шкив и в отверстие за шкивом и ввести палец.

Повернуть коленвал по ходу до совпадения метки 1 (рис. 14,А) с репером и завести в маховик установочный палец. Зафиксировать палец пружиной.

Надеть ремень, начиная от коленчатого вала, без слабины в тянущей ветви.

Ослабить болт натяжителя.

Шестигранником повернуть натяжитель против часовой стрелки, натянуть РГРМ до совпадения отметчика с правым ограничителем (рис. 13, поз. “Б”).

Затянуть болт натяжителя моментом 25 Нм.

Аккуратно удерживая распредвал затянуть болт распредвала моментом 75 Нм. Затем довернуть болт на 50 градусов.

Удерживая шкив ТНВД затянуть болты шкива (рис. 15,поз. 3) моментом 25 Нм.

Снять:

• планку с индикатором (снимать очень осторожно, чтобы не сбить настройку индикатора);
• фиксатор маховика;
• фиксатор шкива ТНВД.

Медленно повернуть коленвал по ходу на два оборота до совпадения метки 1 с репером (рис. 14,А). Ослабить болт натяжителя, повернуть натяжитель по часовой стрелке до совпадения отметчика с центром V-образной выемки рис.13, поз. “В” (новый ремень) или с левым краем выемки рис. 13, поз. “Г” (старый ремень).

Затянуть болт натяжителя моментом 25 Нм.

Медленно повернуть коленвал по ходу на два оборота до совпадения метки 1 (рис. 14,А) с репером. Проверить положение отметчика натяжителя с центром V-образной выемки «В» (новый ремень) или с левым краем выемки «Г» (старый ремень) на рис. 13.

Если положение отметчика отличается от заданного – повторить процедуру.

Медленно повернуть коленвал по ходу на два оборота до совпадения метки 1 с репером (рис. 14,А) и завести в маховик установочный палец.

Осторожно установить планку с индикатором на корпус распредвала. Теперь в положении планки “ножка на профиле подъема кулачка” индикатор должен показывать 0,52-0,58 мм.

Если это не так процедуру повторить.

Окончательно дотянуть болт распредвала еще на 15 градусов.

Установить все снятые детали.

Характерные ошибки при выполнении фазировки распредвала:

• обнуление индикатора производят не в положении коленвала 90 градусов до ВМТ, а непосредственно в ВМТ, при этом ножка индикатора находится не на затылочной части кулачка, что и приводит к ошибке в фазировке;
• обнулив индикатор в положении коленвала 90 градусов до ВМТ и установив распредвал в положение по индикатору 0,55 после смещения пластины, снова смещают пластину назад с целью проверить положение нуля. При этом индикатор на ноль уже не становится, это принимается за ошибку в работе и операции повторяются многократно с постоянным неуспехом;
• при затягивании болта распредвала не принимаются необходимые меры для фиксации коленвала, распредвала и шкива.

После замены зубчатого ремня и выполнения фазировки распредвала обязательно требуется коррекция угла опережения начала подачи топлива (УОНПТ). Дело в том, что зубчатые ремни имеют некоторый допуск на длину, заменяемые ролики также имеют некоторую погрешность диаметров. Кроме того, УОНПТ отрегулированный при старом, уже вытянутом и изношенном ремне, с новым ремнем существенно изменится.

На моторах 1.6 – 1,7 литра фирма Опель одновременно использовала топливные насосы двух производителей BOSCH типа “VE” и LUCAS типа “DPA». Это насосы принципиально отличающиеся друг от друга и коррекция УОНПТ у них осуществляется по-разному.

Установка УОНПТ для моторов с ТНВД BOSCH-VE

Для работы потребуется приспособление для установки индикатора часового типа на ТНВД. Чертеж корпуса адаптера показан на рис. 16. Отверстия в головке ТНВД под установку на индикатора в разные годы изготавливались с разными резьбами (М8х1 и М10х1). Более короткие корпуса (вариант 1 и 3) предназначены для работы с ТНВД в стесненном пространстве и могут применяться только при снятых трубках высокого давления. Более длинные корпуса используются в тех случаях, когда места достаточно и трубки можно не снимать.

Отверстие с резьбой М5 в корпусе адаптера предназначено для стопорного винта.

Примечание: стопор М5 затягивать легко от руки, чтобы исключить заедание при перемещении ножки индикатора.

Рис. 16. Чертеж корпуса адаптера

Штатный наконечник в индикаторе часового типа заменяется удлинителем (рис. 17). Вариант 1 используется с короткими адаптерами, вариант 2 с длинными.

Рис. 17. Чертеж удлинителя индикатора

На рисунке 16 показан адаптер простейшего вида, который при ежедневном использовании не очень удобен. Более совершенные варианты адаптеров показаны на рис. 18 и 19.

Рис. 18. Вариант адаптера 1

Рис. 19. Вариант адаптера 2

Порядок выполнения регулировки:

• установить коленчатый вал в положение ВМТ, совместив метки на маховике и на шкиве топливного насоса;
• тщательно отмыть ТНВД в районе плунжерной головки от грязи;
• выкрутить болт-пробку на торце плунжерной головки ТНВД (находится в центре между штуцеров трубок высокого давления). Проконтролировать, что вместе с пробкой удалилось и медное уплотнительное кольцо;
• вместо пробки ввернуть адаптер, вставить в адаптер часовой индикатор с ножкой-удлинителем и слегка зафиксировать стопором М5 (рис. 20) создав предварительный натяг на индикаторе 3 мм.

Рис. 20. Установка индикатора в ТНВД

• медленно повернуть коленчатый вал против “хода” следя за стрелкой индикатора. В момент, когда стрелка индикатора перестанет двигаться, прекратить вращение коленчатого вала. В этом положении обнулить показания большой шкалы индикатора;
• медленно поворачивать коленчатый вал по “ходу” до совмещения метки на маховике с репером или попадания установочного пальца в отверстие маховика. В этом положении индикатор должен показывать величину, указанную в табл. 1.

Таблица 1. Значения хода плунжера до ВМТ для разных типов двигателей

Устанавливается только фиксацией пальцем шкива ТНВД

• если индикатор показывает иное, не трогая коленчатый вал, ослабить три болта 3 на шкиве ТНВД (рис. 15) и ключом 2 повернуть вал ТНВД до получения заданного размера на индикаторе. Затянуть болты 3 моментом 25 Нм;
• для мотора X17DTL удалить стопорный палец маховика;
• повернуть коленвал против “хода” до положения, когда стрелка индикатора перестанет двигаться и проверить, не сбился ли ноль на индикаторе;
• повернуть коленвал по “ходу” до совмещения метки на маховике с репером или попадания стопорного пальца в отверстие маховика;
• проверить показания часового индикатора, которые должны соответствовать заданному.

Некоторые насосы имеют несоставные шкивы приводного вала. В этих случаях регулировка УОНПТ осуществляется поворотом корпуса ТНВД. Для этого надо:

• отсоединить накидные гайки трубок высокого давления от форсунок и закрыть штуцера форсунок защитными колпачками;
• ослабить накидные гайки трубок высокого давления на штуцерах ТНВД;
• ослабить два наиболее неудобных болта на фланце крепления ТНВД и болт на кронштейне, поддерживающем ТНВД снизу в районе плунжерной головки;
• ослабив третий болт на фланце крепления ТНВД поворотом насоса добиться нужного показания индикатора и затянуть болт;
• затянуть остальные болты.

Установка УОНПТ для моторов с ТНВД LUCAS – DPA.

Для работы понадобится контрольный стержень (рис. 21), а также глубиномер (штангенмаузер) или индикатор часового типа на стойке, или специальное шарнирное приспособление с индикатором (рис. 22).

Рис. 21. Контрольный стержень

Рис. 22. Шарнирное приспособление с индикатором

Порядок выполнения работы:

• установить коленвал в положение 90 градусов до ВМТ первого цилиндра;
• тщательно отмыть верхнюю часть ТНВД;
• шестигранником вывернуть пробку “А” (рис. 23) из бобышки на крышке ТНВД.

Рис. 23. Выворачивание пробки

• вставить в открывшееся отверстие контрольный стержень (рис. 24);

Рис. 24. Установка контрольного стержня

• измерить глубиномером расстояние от опорной поверхности бобышки до верхнего торца контрольного стержня (рис. 25) и записать величину.

Рис. 25. Измерение расстояния

• Если используются специальное шарнирное приспособление или индикатор на стойке, обнулить показания индикатора, обеспечив преднатяг 1 мм;
• повернуть по “ходу” коленвал до совмещения метки маховика с репером ВМТ или до попадания установочного пальца в маховик;
• в этом положении прочитать показания часового индикатора или измерить глубиномером расстояние от опорной поверхности бобышки до верхнего торца контрольного стержня. Показания часового индикатора или разница между измерениями глубиномером должна составлять величину, указанную на пластмассовой бирке, закрепленной на рычаге управления подачей топлива ТНВД (рис. 26).

Рис. 26. Пластмассовая бирка

Если показания отличаются от заданных:

• ослабить три болта поз. 3 на рис 15 и ключом 2 повернуть вал ТНВД для получения заданной величины;
• затянуть болты моментом 25 Нм;
• удалить контрольный стержень;
• повернуть коленвал “по ходу” на 1 и 3/4 оборота;
• вставить контрольный стержень и измерить величину его выступания;
• повернуть коленчатый вал в положение ВМТ, совместив метку на маховике с репером или до попадания установочного пальца в отверстие маховика;
• измерить разницу между показаниями измерительного прибора, которая должна соответствовать указанному на пластмассовой табличке;
• удалить контрольный стержень;
• установить все снятые детали.

Примечание: если после выполнения процедуры настройки начать поворачивать коленвал, не удалив контрольный стержень, то сам стержень и топливный насос будут повреждены.

Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич (aka Alex Diesel)
Источник: http://diesel.dcp.kiev.ua/Opel16GRM.html

Блеск и нищета дизелей

У наших соотечественников со словом «дизель» обычно ассоциируется чадящий КамАЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно вначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику — то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву. Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно — в 1935 году. Это было такси Mercedes-Benz 260 (W170). Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис 70-х годов, с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников — от самых массовых до представительского класса.

Идеал для внедорожника

Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях. Поэтому в программе любой фирмы, производящей джипы, присутствует дизельная модификация, и чаще всего не одна. С конца 90-х годов начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливопередачи и управления двигателем. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам (вес, мощность на единицу объема), сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности. По прогнозам ученых и технологов, в XXI веке старая добрая «бензиновая зажигалка» начнет уходить в историю, постепенно отдавая пальму первенства дизелю. Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом?

Конструктивные особенности

По конструкции дизельный двигатель не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым. Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 град. С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов. К специфическим недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.

Непосредственный впрыск

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называю дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией. Но в последние годы благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. Такие двигатели стоят на автомобилях: Toyota Land Cruiser 4.2 л — 1 HD-T, 1 HD-FT, Isuzu Tropper, Opel Frontera 2.8 л — 4JB1, Land Rover Discovery 2.5 TDI.

Вихрекамерные двигатели

Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора — с раздельной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера «Рикардо Комет», выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %). Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Из широко распространенных автомобилей предкамерный двигатель применяется только на Mercedes G 300D, 350TD (W 463) и Ssong Yong Musso 2.9D, где также установлен дизель Mercedes OM 602.

Ключевые узлы

Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция — подача старого определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлив и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр. ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

Топливные насосы

По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядные насосы фирмы Bosch или сделанные по ее лицензии (Nippon Denso, Diesel Kiki) в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Их можно встретить на автомобилях Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssong Yong Musso, Nissan Patrol с двигателем SD-33. Наиболее распространены ТНВД распределительного типа VE производства Bosch или фирм Nippon Denso, Diesel Kiju, Zexel по лицензии Bosch. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы типа VE получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. На американских автомобилях с дизельными двигателями GMS 6.6, 6.5 л типа Chevrolet Blazer, Subarban, Tanoe применяются насосы фирмы Stanadyne распределительного типа. В них систему нагнетания составляют четыре противолежащих поршня, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу. Координация потоков топлива осуществляется распределительной головкой, соединяющей или разъединяющей линию нагнетания к форсункам. С начала 90-х годов стала внедряться электронная систем управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной. В настоящее время электронное управление установлено на многих внедорожниках Mercedes G 350, Range Rover 2.5 TDI с двигателем BMW, Toyota Surf с двигателями 2L и KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 и 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 и других.

Форсунки

Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

Фильтры

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

На старт!

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900 град. С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30 град С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

Наддув

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Такие устройства применяются на Opel’e Mantarey 3/1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD и других. Турбонаддув, помимо всего прочего служит для внедорожника средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования.

Умельцам на заметку

Хотелось бы предостеречь желающих самостоятельно форсировать двигатель путем установки на него турбонаддува. Один и тот же двигатель в атмосферном варианте и в наддувном имеет существенные отличия по конструкции: у турбомотора обычно увеличены толщина верхнего поршневого кольца, диаметр поршневого пальца, жесткость шатуна, установлены масляные форсунки для охлаждения днища поршня, увеличена производительность маслонасоса, имеются отличия в головке блока цилиндров и, естественно, в топливной аппаратуре. Именно поэтому простая установка турбонаддува на атмосферный дизель, не имеющий этих конструктивных изменений, вызывает резкое снижение его ресурса, а иногда и поломку. Заканчивая обзор особенностей конструкции дизельных двигателей, приведем данные по рейтингу наиболее надежных моторов внедорожников, составленному на основании статистики.

Вы можете не знать, как пахнет солярка, питать отвращение к ключам и отверткам и даже забыть, в какую соторону отворачиваются гайки, или, напротив, все свободное время проводить под капотом своего четырехколесного дизельного друга. В любом случае необходимо знать основные операции технического обслуживания и регулировки авшего двигателя, а также периодичность их выполнения. Тем более что многим отечественным автосервисам до европейских стандартов далеко.

Хорошее знание владельцам своего автомобиля всегда облегчает взаимопонимание с работниками СТО, а порой и позволяет сэкономить деньги. Несмотря на сложность дизельной топливной аппаратуры, объем технического обслуживания дизельного автомобиля не является чересчур трудоемким и вполне доступен человеку, знающему конструкцию современного двигателя и снизошедшему до изучения инструкции по эксплуатации.

Регламент технического обслуживания.

Для большинства двигателей дизельных джипов, выпущенных в 1980 — 1998 годах, оптимальным будет предлагаемый ниже регламент технического обслуживания дизельного двигателя, разработанный ИТЦ «Моторсервис» на основании анализа заводских инструкций и собственных статистических исследований на основе обработки данных по отказам ремонтируемых автомобилей, с учетом особенностей национальной эксплуатации.

Периодичность основных операций по техническому обслуживанию является усредненной и не привязана к какому-то конкретному типу двигателя, так что в некоторых случаях ее необходимо корректировать в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.

• проверить уровень масла в двигателе.

• проверить уровень антифриза в системе охлаждения.

• проверить герметичность топливной системы, системы охлаждения и смазки. Исправный двигатель должен быть сухим, не иметь подтеков топлива. Любая негерметичность топливной системы, помимо загрязнения двигателя, сопровождается подсосом воздуха, что отрицательно сказывается на работе топливной аппаратуры;
• проверить герметичность системы вентиляции картера, при необходимости очистить трубопроводы системы вентиляции;
• произвести слив отстоя из топливного фильтра.

• проверить и отрегулировать натяжение ремня привода вспомогательных механизмов;
• проверить уровень электролита в аккумуляторе и при необходимости довести его до нормы, контролируя при этом плотность. Следует всегда помнить о том, что дизельные двигатели предъявляют повышенные требования к состоянию аккумулятора ввиду более трудной прокрутки холодного мотора из-за высокой компрессии и работы на запуске такого мощного (до 60А) потребителя, как свечи накаливания.

• выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 5000 км кроме слива отстоя топлива;
• заменить масло в двигателе и масленный фильтр. Следует отметить, что для некоторых автомобилей замена масла в инструкции завода-изготовителя предусмотрена через 7500 км. Ни в коем случае не следует превышать этот пробег. Более того, замену масла через 7500 км можно рекомендовать на всех дизельных двигателях объемом более 2000 см3, хотя в этом и есть элемент перестраховки. На некоторых современных моторах замена масла предусмотрена через 15999 км, но с учетом повышенного окисления масла из-за высокой сернистости российского топлива этот пробег следует все же сократить до 10000 км. При выборе индекса вязкости применяемого масла и класса качества следует руководствоваться указаниями инструкции или температурной диаграммой применимости масел. Масло нужно сливать с полностью прогретого двигателя, а при наличии масляного радиатора желательно его продуть, чтобы избежать образования несливаемого остатка.

• заменить топливный фильтр тонкой очистки и предварительный фильтр (на тех двигателях, где он предусмотрен). Лучше менять топливный фильтр через 10000 км, а не через 30000, как предусмотрено во многих заводских инструкциях. В такой рекомендации также заложена определенная перестраховка, обусловленная низким качеством российского дизтоплива. Но лучше все же чаще менять фильтр, чем ремонтировать насос высокого давления. Перед установкой нового топливного фильтра его следует заполнить соляркой. После этого следует прокачать топливную систему насосом ручной прокачки, который предусмотрен на корпусе крепления топливного фильтра большинства автомобилей. Иногда прокачать систему не удается, если не ослабить на насосе штуцер крепления топливопривода обратного слива (на нем обычно написано OUT). Особенно это относится к автомобилю Opel Frontera 2,3TD, на котором ТНВД расположен вертикально;

• проверить работу вакуумного насоса усилителя тормозов и герметичность трубопровода;
• проверить состояние тяги газа на предмет отсутствия заеданий и полноту хода рычага подачи. На автомобилях с автоматической коробкой передач проверить состояние троса «кик-даун» и правильность его натяжения;
• очистить корпус воздушного фильтра и продуть фильтрующий элемент сжатым воздухом;

• проверить работу системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и при необходимости очистить от нагара. На всех современных дизельных автомобилях система рециркуляции, предназначенная для снижения токсичности отработанных газов, имеет пневмоклапан, перепускающий часть отработавших газов во впускной коллектор. Количество перепускаемых газов дозируется в зависимости от режима работы двигателя.

• выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 10000 км пробега;
• проверить и отрегулировать зазор в клапанах. На двигателях с непосредственным приводом клапанов и регулировкой зазора шайбами эту процедуру можно проводить в два раза реже — через 40000 км;
• проверить работу системы предпускового подогрева. Для выполнения этой процедуры необходимо сначала отсоединить от свечей провода, подводящие напряжение, или общую шину (в зависимости от конструкции). После этого следует омметром проводить электрическое сопротивление каждой свечи в отдельности. У исправной свечи с рабосим напряжением 12 В сопротивление составляет 0,4 — 0,6 Ом, у 24-вольтовой — 0,8 — 1,2 Ом. Если омметр показывает обрыв или короткое замыкание, такая свеча подлежит замене.

• зачистить клеммы аккумулятора и покрыть их тонким слоем консистентной смазки;
• проверить плотность электролита и при необходимости довести до нормы. При 20 С плотность должна составлять 1,25 — 1,27 г/см3;
• проверить напряжение в бортовой сети. На ~2000 об/мин напряжение должно составлять: 12-вольтовая система — 13,8 — 14,8 В, 24-вольтовая система — 27,7 — 28,7 В;
• проверить плотность антифриза в системе охлаждения, которая должна составлять 1,075 — 1,09 г/см3 при 20 С;
• проверить и при необходимости отрегулировать обороты холостого хода. Для этого используются бесконтактные оптические тахометры или дизель-тестеры с пьезодатчиком.
• проверить состояние и натяжение ремня ГРМ и отсутствия его замасливания;
• промыть топливный бак. Для выполнения этой процедуры необходимо снять топливный бак с автомобиля, слить с него все топливо и тщательно промыть его свежей соляркой. При большом годовом пробеге автомобиля эту операцию можно выполнять 2 раза в год: осенью перед началом зимней эксплуатации и весной после ее завершения. Этого будет достаточно.

• дополнительно к техобслуживанию через 20000 км произвести замену воздушного фильтра.

• выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 20000 км пробега;
• произвести замену ремня ГРМ и ролика натяжения ремня. В инструкции по большинству японских дизельных внедорожников указана периодичность замены ремня ГРМ в 100 тыс. км. Однако такая рекомендация справедлива только приудачном стечении многих определяющих факторов: эксплуатации автомобиля в зоне умеренного климата, регулярного техобслуживания, применения оригинального ремня и ролика, отсутствия подтеков тосола и масла. Во всех остальных случаях лучше не рисковать и уменьшить пробег между заменой ремня до 60 тыс. км, что гарантировано обеспечивает исправность двигателя. При обрыве ремня мотор всегда получает тяжелые повреждения из-за встречи клапанов с поршнями. После замены ремня ГРМ следует произвести точную регулировку момента начала подачи и натяжение ремня ГРМ. Регулировка момента начла поступления солярки на насосах типа VE, применяемых на 90% внедорожников, производится с помощью стрелочного индикатора положения плунжера. Заворачивать центральный бол крепления переднего шкива коленвала требуется с особой аккуратностью и строгим соблюдением момента затяжки, а также применением специального клея-герметика типа Loctite 262;
• произвести замену охлаждающей жидкости с промывкой системы охлаждения. Перед тем как ее сливать, следует проверить герметичность системы, создав избыточное давление в 0,5 бар. Обнаруженные течи устранить. После заправки системы охлаждения и удаления воздушных пробок проверить работу термостата. Радиатор двигателя продуть снаружи сжатым воздухом;
• проверить работу турбокомпрессора. При проверке визуально определяется отсутствие выброса масла со стороны ротора компрессора и измеряется давление наддува, которое составляет для различных двигателей 0,6 — 0,9 бар при более 2500 об/мин;

• произвести проверку дымности двигателя. При превышении предельно допустимой нормы дымности снять и проверить форсунки. Дымность измеряется с помощью специальных оптических дымометров, определяющих (в %) коэффициент непрозрачности отработанных газов. Эксплуатация дизельных автомобилей, имеющих превышение нормы предельной дымности, недопустимо, тем более что в настоящее время многие стационарные посты ГИБДД оборудуются портативными дымометрами;
• снять форсунки и провести их проверку (операция производится только в случае превышения норматива дымности). Снятые с автомобиля форсунки проверяются на специальном испытательном приборе, состоящем из односекционного ТНВД с ручным приводом и манометром и испытательной камеры, в которой производится визуальная оценка качества работы форсунки. Проверяется давление открытия форсунки и его соответствие техническим требованиям, отсутствие подтекания топлива при давлении, меньшем давления открытия (т.н. опрессовка), характер и равномерность распыления при достижении рабочего давления, отсечка подачи топлива при снижении давления ниже давления открытия форсунки. Во всех случаях несоответствия ее работы техническим требованиям форсунка подлежит регулировке или ремонту чаще всего с заменой неисправного распылителя.

• выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 60000 км;
• у двигателей с шестеренчатым приводом ТНВД (Nissan Terrano TD-27, Mitsubishi Pajero 4M40) проверить и при необходимости отрегулировать момент начала подачи топлива;
• у двигателей с цепным приводом ТНВД и ГРМ (Mercedes OM602, 603; BMW M51, установленный на Range Rover и др.) проверить состояние цепи, успокоителей, фазы газораспределения, момент начала подачи и при необходимости провести регулировки;
• если ранее не проводился ремонт форсунок, заменить их распылители. 120000 км — обычно предельный срок службы для 90% распылителей, и своевременная их замена позволит избежать неприятностей, связанных с неожиданным выходом из строя одного или нескольких распылителей;
• если в процессе эксплуатации ранее не производилась замена свечей накаливания, то следует заменить весь комплект, т.к. пробег 100 — 120 тыс. км обычно близок к предельному сроку их службы (некоторые производители свечей, например Lucas, рекомендуют менять их даже чаще — через 50 — 60 тыс. км).

Mitsubishi Pajero 2,5 TD
Nissan Terrano 2,7 TD
1500 — 1800
1750 — 2320
1250 — 1480
1480 — 1950

Успеху японских дизелей способствует традиционная школа автомобильного машиностроения, позволяющая инжеренам создавать совершенные и рациональные по конструкции двигатели.

Все ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы. По лицензии японские дизельные двигатели производят и устанавливают на свои внедорожники корейские фирмы Kia, Asia, Hyundai.

Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокме надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.

В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.

Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотренны наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.

Топливные системы японских дизелей

Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.

Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1KZ и некоторых других.

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива («обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых (Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной вихрекамеры.

Дизели Toyota

Toyota устанавливает на свои внедорожные автомобили 4- и 6-цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2 л. Унас одним из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L (2,4 л) и турбированный 2LT (2,4 л), а также их более поздние аналоги 3L (2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land Cruiser. В России двигатели 3L в атмосферном варианте устанавливает на заказ нижегородская фирма «Техносервис» на автомобили «УАЗ-31514» и «УАЗ-3160».

Двигатели этой серии вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без явных конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.

Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner. Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами.

Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер. Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации: 1HZ (136 л.с.), 1HD-T (165 л.с.) и 1HD-FT (168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува.

Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение.

Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей, на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением. Привод клапанов в двигателях 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами. Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответсвующие клапана. Такая схем позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4,2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей: TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3 л), TD42 (4,2 л).

Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.

Дизели данной серии — вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.

Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.

На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).

Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случае выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко.

Двигатель верхневальный (OHC) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.

Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением.

Основные проблемы этого двигателя обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило падение компрессии.

Тем не менее надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.

При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.

Двигатель SD33 (33T) — вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный с механическим или пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.

Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторвх ранних лет выпуска встречается и рядный.

Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.

Дизели Mitsubishi

На джипы Mitsubish Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4M40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.

Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.

По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5 л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.

Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремн ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.

Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.

Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.

Турбодизель 4M40 устанавливается на джипы Pajero, Montero с 1093 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.

По надежности дизель 4M40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

Дизели Isuzu

Фирма Isuzu делает широкую гамму моторов от легковых до тяжелых грузовиков. На джипы Isuzu Trooper, Rodeo обычно устанавливают два типа двигателей: 4JB1 объемом 2,8 л и 4JG2T — 3,1 л. На ранние модификации Trooper устанавливался устаревший двигатель C223T (2,3 л), который снят с производства во второй половине 80-х годов.

Двигатель 4JB1 устанавливается на джип Opel Frontera, а 4JG2T — на Opel Moterey.

Двигатель 4JB1 — турбодизель с непосредственным впрыском топлива и промежуточным охладителем воздуха (intercooler).

Привод нижнерасположенного распредвала (OHV) и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. В чугунный моноблокдвигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы.

Головка блока алюминиевая, привод клапанов штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел.

В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность как неизбежную расплату за непосредственны впрыск топлива. ТНВД распределительного типа фирмы Zexel.

Двигатель 4JG2T объемом 3,1 л по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответсвующими отличиями в конструкции головки блока и поршней, а также топливной аппаратуры. Установлена топливная аппаратура фирмы Zexel.

Запчасти для обоих моторов (2,8 л и 3,1 л) довольно дороги, хотя можно найти и «неоригинальные» комплектующие.

При ремонте дизелей Isuzu следует обращать особое внимание на состояние коленчтого вала: иногда образуются трещины на шатунных шейках.

У «простучавшего» вала вероятность их появления очень велика, и не исключено, что в этом случае ремонт сведется к замене вала.

Моторы весьма требовательны к качеству применяемых масел и срокам их замены. На несоответствующий заводским требованиям сорт масла они отвечают быстым выходом из строя турбокомпрессора. У двигателей объемом 3,1 л встречаются случаи оплавления поршней из-за нарушения работы топливной аппаратуры.

Дизели Mazda

Фирма Mazda сама не выпускает дизельные внедорожники, но двигатель R2 объемом 2,2 л устанавливается на корейские джипы Kia Sportage и Asia Rocsta. R2 — атмосферный вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами.

На некоторых модификациях установлен турбонаддув, хотя они довольно редко встречаются. Привод ГРМ и ТНВД — зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, на некоторые Kia Sportage устанавливались ТНВД с электронным управлением.

В целом это довольно надежный мотор, хотя и чуть шумноватый. Интересной его особенностью является очень приятная характеристика крутящего момента на низких оборотах.

Основные неисправности, как правило, эксплуатационного свойства и связаны с недостаточной затяжкой центрального болта при замене ремня ГРМ и последующим разбиванием шпоночного паза.

От приобретения автомобиля с электронным ТНВД лучше сразу отказаться из-за последующих трудностей в диагностике и ремонте электронной части.

Toyota
Nissan
Mitsubishi
Isuzu
Mazda
2LT
1HZ
1HD-FT
TD27
RD28
4D56
4M40
4JB1
4JG2T
R2
2LT
1HZ
1HD-FT
TD27
RD28
4D56
4M40
4JB1
4JG2T
R2

Дизели Mercedes-Benz.

С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса — Gelandewagen. Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвейерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации. На Gelandewagen’е устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W460) — с 1979 по 1989 г. — ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4 л (72 л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров — 4 и 5 соответственно.

По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная схема.

Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes’a, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes’a превыше всего.

Топливные насосы Bosch рядные модели M/RSF с механическим регулятором. Как и для любых других Mercedes’ов, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes’a будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 — 500 тыс. км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей более позднего (W463) поколения. Причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.

Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой подноприводной машины.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5 л, 90 л.с.), ОМ602.942 (2,9 л, 100 л.с.), 6-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМ603.972 (3,5 л, 150 л.с.).

Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.

Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки.

На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит.

Помимо Mercedes’ов 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности «корейцев» лишены всяких оснований. С 1994 по 1997 г. на Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко.

С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения — 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л. с.

Дизели этой серии, как и предыдущие, — предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).

ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена.

С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива — 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2.9 л, 129 л.с.). Он на 20% экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от «мерседесовских» традиций — вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением.

Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes’ов традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.

Дизельные модификации Land Rover и Range Rover.

С 1985 по 1992 год на автомобили Defender 90/110 ставился двигатель 12J объемом 2,5л как атмосферный, так и с турбонаддувом мощностью 67 л.с. и 85 л.с. соответственно.

На Range Rover в это же время устанавливался турбодизель HR492H1 объемом 2,4 л и мощностью 113 л.с., являющийся модификацией итальянского VM81А, который устанавливался на автомобили Alfa Romeo.

Двигатели 12J — вихрекамерные дизели с нижним расположением распредвала (OHV) и штанговым приводом клапанов через коромысла. Привод распредвала и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура английской фирмы Lucas, ТНВД роторно-распределительного типа серии DPS.

В целом моторы довольно надежные и неприхотливые, хотя и древние по конструкции. Распространенный дефект — растрескивание вихревых камер, однако в эксплуатации он редко проявляется какими-либо отрицательными последствиями и обнаруживается обычно при проведении планового ремонта. Обрыв ремня ГРМ вызывает повреждение штанг привода клапанов, но обычно этим печальные последствия и ограничиваются (так же, впрочем, как и у двигателей последующих серий — 200TDI H300TDI).

При отсутствии новых штанг удается даже какое-то время ездить, выправив поврежденные.

ТНВД Lucas очень требовательны к качеству регулировок, однако более неприхотливы к топливу, чем распределительные насосы Bosch VE. О появлении серьезных неисправностей обычно предупреждает неустойчивая и нестабильная работа на холостом ходу.

Двигатель HR492H1 — вихрекамерный турбодизель с нижним расположением распредвала (OHV) и штанговым приводом клапанов через коромысла. Привод распредвала и ТНВД — шестеренчатый. В конструкции двигателя применены такие необычные (по крайней мере для легковых автомобилей) решения, как раздельные головки блока цилиндров и туннельный картер.

Топливная аппаратура фирмы Bosch. Двигатели VM не имеют каких-либо существенных недостатков, однако отличаются довольно шумной работой.

С 1990 года на Defender и Discovery, а с 1993 года на Range Rover стали устанавливаться турбодизели нового поколения серии 200TDI, а с 1994 года — 300TDI объемом 2,5 л и мощностью 111 л.с. Эти моторы имеют непосредственный впрыск топлива и соответственно лучшую топливную экономичность и существенно большую мощность, чем их предшественники 12J. Привод ГРМ и ТНВД — зубчатым ремнем, распредвал — нижнерасположенный (OHV), привод клапанов — штанговый через коромысла.

Топливная аппаратура фирмы Bosch, ТНВД распределительного типа (VE) на 200TDI с механическим управлением, а на 300TDI — электронный.

С 1994 года на Range Rover стали устанавливать турбодизели BMW — рядные вихрекамерные шестерки объемом 2,5 л и мощностью 136 л.с. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидрокомпенсаторы, привод ГРМ и ТНВД двумя однорядными пластинчатыми цепями. ТНВД Bosch распределительного типа с электронным управлением. Тихий, отлично уравновешенный силовой агрегат, выполненный на высоком техническом уровне, однако имеющий несколько недостатков, ставящих под сомнение целесообразность его использования именно на внедорожнике.

Один из них — малый ресурс нижней цепи (от коленчатого вала к шестерне ТНВД), усугубляющийся большими знакопеременными нагрузками при движении в тяжелых условиях. Второй недостаток связан с малым ресурсом плунжерной пары ТНВД, что почему-то характерно для двигателей BMW.

В общем-то при применении высококачественного топлива ее ресурс, видимо, вполне достаточен, однако в российских условиях большинство неисправностей дизелей BMW (не менее 30%) связано именно с быстрым выходом из строя ТНВД.

Дизели Opel.

На внедорожники Frontera, выпускаемые с 1992 г., устанавливалось несколько различных дизельных моторов, наиболее распространенным из которых является 100-сильный турбодизель объемом 2,3л. Этот двигатель практически без изменений выпускался с начала 80-х годов, а конструкция его разработана в конце 60-х (двигатель 21 D).

23DTR — вихрекамерный турбодизель с цепным приводом верхнего (ОНС) распредвала и ТНВД. Головка блока — чугунная. Топливная аппаратура фирмы Bosch имеет несколько необычную компоновку: ТНВД установлен не горизонтально, как на подавляющем большинстве дизелей, а вертикально, как распределитель зажигания на бензиновых двигателях.

Чтобы предотвратить появление воздушных пробок на входе вертикально расположенного ТНВД, используется отдельный насос низкого давления.

Дизели этой серии довольно надежны и имеют большой ресурс при своевременном и качественном техобслуживании. Наиболее слабым местом является цепной привод механизма газораспределения.

Как и у всех прочих «опелевских» моторов, распространенная болезнь — быстрый износ кулачков распредвала. Из неисправностей топливной аппаратуры наиболее часты проблемы, связанные с подсосом воздуха в топливных магистралях. Видимо, сказывается вертикальное положение ТНВД.

Двигатели Isuzu, устанавливаемые на Frontera и Opel Monterey были рассмотрены в предыдущей статье.

С 1996 года Fronter’y стали оснащать сильным турбодизелем VM 08 объемом 2,5л, аналогичным устанавливаемым на Alfa Romeo 164.

Двигатель, вихрекамерный по конструкции, аналогичен упоминавшемуся выше мотору объемом 2,4л, устанавливавшемуся на Range Rover.

Для обеспечения соответствия своевременным экологическим нормам применено электронное управление как ТНВД, так и турбокомпрессором и системой рециркуляции отработавших газов.

Французкие дизельные моторы на внедорожниках.

Хотя французы сами не делают внедорожников, но двигатели французского производства устанавливаются другими предприятиями.

Jeep Cherokee с 1990 года комплектовался 88-сильным вихрекамерным турбодизелем J8S объемом 2,1 л.

Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров и тонкостенные стальные гильзы мокрого типа. Привод распредвала и ТНВД — зубчатым ремнем. Распредвал верхний (ОНС), привод клапанов осуществляется ломающимися коромыслами. Коромысла надежно предохраняют клапаны от повреждений при обрыве ремня ГРМ, и ремонта головки не требуется, достаточно поменять сломанные коромысла.

Топливная аппаратура Bosch, ТНВД — распределительный типа УЕ с механическим управлением.

В целом двигатель надежен и выполнен на очень высоком технологическом уровне, однако модификация, которой оснащают Cherokee, имеет один существенный недостаток — масляный фильтр установлен не на моторе, а на брызговике и с мотором соединяется двумя шлангами. Любое повреждение шланов приводит к мгновенной потере давления масла и повреждению двигателя.

Двигатель Peugeot XUD 9 объемом 1,9 л в 1992 -1996 годах устанавливался на экспортные модификации «Нивы». Это 65-сильный атмосферный дизель, вихрекамерный, с верхним расположением распредвала, приводом ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем.

Привод клапанов — непосредственный, цилиндрическими толкателями, с регулировкой зазоров шайбами.

ТНВД Bosch распределительного типа. Двигатель достаточно надежный и неприхотливый, из конструктивных недостатков следует отметить возникающее иногда коробление плоскости чугунного блока цилиндров и прогары вследствие этого головки блока цилиндров.

Обрыв ремня ГРМ на этом двигателе приводит к тяжелым последствиям, вплоть до полного выхода из строя головки блока и необходимости ее замены.

Установка XUD 9 на «Ниву» была прекращена ввиду введения экологических норм Евро-2 для продаваемых в Европе автомобилей, которым этот двигатель не соответствует.

О свечах накала, проверке и ремонте форсунок и угле впрыска

Свечи накала

Любой форкамерный дизель, для устойчивого запуска оснащён свечами накала. Главная их задача прогреть воздух и форкамеру перед запуском двигателя. После того как дизель запустился, свечи в работе дизельного двигателя не участвуют. В некоторых европейских и японских дизелях свечи всё таки работают постоянно или прерывисто до прогрева двигателя и на горячую но это нужно не для устойчивой работы, а для уменьшения вредных выбросов. Если Ваш форкамерный дизель не запускается, то в 90 случаев из 100 виноваты свечи или реле накала. Самый простой способ проверки свечей – отсоединить от вывода свечи провода от реле и коснуться этого вывода проводом от плюса аккумулятора. Главное правило – касаться надо кратковременно так как напряжение аккумулятора 12 – 13 вольт, а напряжение подаваемое на свечи иногда не превышает шести вольт. При наличии искры при касании с большей долей вероятности можно сказать – свеча целая. Необходимо также проверить подачу напряжения на свечи от реле накала, так как некоторые автомобили оснащены предохранителями на свечи и они частенько перегорают. Проверять напряжение следует на холодном или немного теплом двигателе, так как на горячую некоторые системы запуска напряжение на свечи не подают, можно конечно обмануть технику, сняв провод с температурного датчика реле свечей, но надо ещё знать, где он находиться. При отсоединении датчика температуры свечи включаются на режиме «очень холодного двигателя».

На двигателях с прямым впрыском TDI, HDI, SDI… свечи включаются в основном только при отрицательных температурах.

При выходе из строя свечей обычно рекомендуют менять комплектом, но как правило это не обязательно. Только на старых дизелях Mercedes, где применяются петлевые свечи, включенные последовательно нужно менять одновременно все, так как любое несовпадение в сопротивлении одной свечи приведёт к неправильной работе всех.

Петлевая свеча Mercedes

Видали Mercedes с петлевыми свечами?

На современных дизелях свечи включены параллельно источнику напряжения и выход из строя одной не приводит к сбою в работе остальных свечей накала. Свечи разных фирм могут отличаться по времени накала, при установке разных свечей необходимо выдерживать время нагрева свечей немного больше чем задаёт реле накала.

свеча Volkswagen

При замене особое внимание надо обращать на вольтаж свечей. В японских дизелях нередки случаи применения на одних и тех же двигателях систем накала с разными напряжениями, особенно этим страдают машины Mitsubishi. В машинах этой марки при наличии на приборной панели лампочки свечей накала, свечи — 12V, при её отсутствии — 6V.

Основные признаки и факторы, вызывающие неисправность свечей:

1 2 3 4 5

1 и 2 – свеча «срезана» полностью или частично: проблема с распылителем, распыление в неправильном направлении или льющий распылитель

3 – свеча «вздута»: слишком высокое напряжение подаваемое на свечу или предыдущее хранение её при повышенной влажности, возможно повышено напряжение бортовой сети

4 – свеча «вздута» на выходе в форкамеру: попадание масла в форкамеру, возможна неисправность двигателя

5 – нагар вокруг основания свечи: свеча установлена неправильно, негерметично, плохая затяжка или повреждение резьбы в головке блока

И ещё: практически все свечи продаваемые на территории СНГ не отличаются хорошим качеством, вне зависимости от производителя, к нам идёт один «шлак» который работает год – полтора (в лучшем случае), поэтому не стоит удивляться ежегодной смене свечей. К тому же зимы у нас холоднее и продолжительнее, свечи работают с большой нагрузкой и долго не выдерживают.

Проверка и ремонт форсунок:

Опыт работы с дизелями показывает, что слухи о фундаментальном значении форсунок явно преувеличены. При малейшей неисправности дизеля все бегут их проверять, что является полной бредятиной. Ко мне приезжают на ремонт дизеля практически с полностью неисправными форсунками — распылитель «льёт», давление ниже нормы, а владелец машины не жалуется на плохую заводку и большой расход топлива. Практика показала, что основой устойчивого запуска дизеля является исправные и правильно работающие свечи накала, исправный и правильно выставленный (угол впрыска) насос и хорошая компрессия, форсунки здесь решающей роли не играют.

Правильная работа форсунок даёт ровную работу двигателя, меньший расход топлива, хорошую динамику, меньшую дымность, правильный температурный режим двигателя . Обычно владельцы дизелей стремятся достичь совершенства в этой области в летний период эксплуатации машин, зимой всех интересует запуск дизеля при низких температурах и на всё остальное внимания не обращают . Воспламенение дизельного топлива происходит при впрыскивании его в нагретый до 400 градусов воздух, воздух нагревается от сжатия примерно 19 – 23 раз (степень сжатия дизеля). Если двигатель изношен и сжатия в нужное количество раз не достигается то и не достигается температура воспламенения дизельного топлива, поэтому как мелко не распыляй топливо в «холодном» воздухе оно не воспламениться и дизель не заведётся.

Обычно рекомендации производителя топливной аппаратуры по замене распылителей составляет 60 000 км пробега, на практике, родные распылители устанавливаемые на заводе ходят по 300 000 км. Устанавливаемые распылители при ремонте форсунок обычно больше 120 000 км не выхаживают и этот пробег считается хорошим результатом. Конечно, одна неудачная заправка с водой и мусором может привести к заклиниванию распылителей при любом их пробеге.

При замене распылителя требуется высокая культура производства. Желательно наличие двух стендов для форсунок: для проверки «грязных» — снятых с двигателя форсунок и «чистых» — вымытых, на пример в ультразвуковой ванне с моющим средством.

ультразвуковая ванна для чистки форсунок

Стенды для проверки форсунок должны регулярно поверяться, так как установка давления в форсунках на 10% выше номинальной обычно приводит к неустойчивой работе насоса и как следствие двигателя. В стендах должна применяться специальная жидкость а не дизельное топливо. Для протирки чистых частей форсунки следует применять ткань без ворса. Корпус и проставку перед сборкой рекомендую притереть на ровной плите с применением шлифовальной бумаги № 1000-2000. Если при замене распылителя не меняется проставка форсунки, (фирменная проставка дороже распылителя) следует затягивать корпус форсунки с большим на пару килограмм усилием, чтобы форсунка не текла по соединению. Применять герметики, фум ленты и прочую ерунду для герметизации форсунки нельзя, так как топливо всё равно будет течь, только не наружу, а внутрь гнезда форсунки и будет коксовать гнездо.

Проверка форсунок на стенде на первый взгляд примитивный процесс, но без опыта практически трудно оценить качество работы распылителя. Этим пользуются некоторые сервисы навязывая замену ещё рабочих распылителей на новые. Описать процесс проверки форсунок довольно сложно, так как это будет похоже на инструкцию по катанию на двухколесном велосипеде.

Угол впрыска:

Одной из самых значимых настроек дизельного двигателя является регулировка угла впрыска. Любое вмешательство в настроенный дизель таких как: замена ремня ГРМ, ремонт двигателя сопровождаемый снятием головки блока и т.п. , требует последующую регулировку угла впрыска. Практически все параметры дизеля, такие как: запуск при низких температурах, динамика, экономичность, дымность, температурный режим, шумность, зависят от этой регулировки. Многие владельцы дизельных машин годами эксплуатируют свои автомобили и не знают, что характеристики их двигателя могут быть гораздо лучше. Обычно ремни ГРМ в условиях отечественного ненавязчивого сервиса меняются без выставления угла и последствия такой замены вылезают в лучшем случае сразу или что хуже при возникновении неблагоприятных условий для запуска дизеля – наступления холодной зимы, например. У владельца и мысли не возникает, подумать, что виновата во всём замена ремня, которая произошла ещё весной.

переходники для ТНВД Bosch VE и Lucas дизельный стробоскоп

устройство для регулировки угла впрыска на рядных насосах Mercedes

Выставить угол можно статически или динамически. Практика показала, что статический способ наиболее верен. Динамический угол вторичен и показывает состояние форсунок и ТНВД. Если после правильного выставления угла статическим способом динамический угол отличается от нормы, скорее всего разрегулирован или неисправен насос или форсунки. Сложность выставления динамического угла состоит в том, что на каждую машину может существовать до трёх данных углов впрыска в зависимости от применяемой измерительной аппаратуры (BOSCH, TECNOTEST, STANADYNE), или ещё хуже один из трёх вариантов. Измерительные приборы для измерения динамического угла очень дороги и купить все системы может позволить себе не каждый дизельный сервис.

Регулировка статического и динамического угла впрыска WV Голф 1.6TD. После правильного выставления статики динамика показала угол в 15.8 градуса, при измерении в режиме BOSCH (норма 16+/- 1 градус при 900 оборотах в минуту) что говорит о хорошем состоянии топливной аппаратуры.

ДИЗЕЛЬ. ЗАКОНЧИЛОСЬ ТОПЛИВО, КАК ЗАКАЧАТЬ?

Ситуация не настолько редкая, как может показаться, особенно среди любителей ездить на последних остатках в баке.

Почему-то считается, что для того, чтобы закачать топливо из бака, достаточно отвернуть пробку для спуска воздуха на подкачивающем насосе, прокачать его и этого вполне достаточно. Это не совсем правильно, более того, в некоторых случаях, когда подкачивающий насос неисправен или слабо качает, вам вообще не удастся прокачать им систему. Кроме того, на некоторых автомобилях вообще не устанавливается подкачивающий насос. Как же поступать в этих случаях?
Прежде чем давать вам рекомендации, я хотел бы немного рассказать вам о конструкции топливной системы дизелей. Практически у любого дизеля существует три типа топливных насосов (исключения я отмечу).
Первый — это так называемая подкачка, она необходима лишь для закачивания топлива в ТНВД (топливный насос высокого давления), когда оно кончилось или система завоздушена. Во всех других случаях этот насос не работает (ни при запуске стартером, ни при работе двигателя). Как правило, это обычный насосик, который вы качаете рукой, чтобы закачать топливо из бака в ТНВД. Если у вас распределительный ТНВД (в простонародье его еще называют пучковый), то, как правило, подкачивающий насос совмещен с фильтром тонкой очистки. На японских дизелях это обычное явление, на европейских автомобилях возможно отсутствие подкачивающего насоса или установка его отдельно от фильтра.
На рядном ТНВД подкачивающий насос обычно совмещен с механическим питающим насосом низкого давления или вынесен отдельно.
Второй — это питающий насос низкого давления (feedpump). На рядных ТНВД установлен снаружи, исполнение, как правило, поршневого типа. Приводится в действие от кулачкового вала ТНВД. В распределительных насосах устанавливается внутри ТНВД. Работает только при вращении коленчатого вала двигателя. Закачивает топливо из бака в ТНВД и создает в нем избыточное давление, которое, однако, недостаточно для впрыска топлива в цилиндры, поскольку составляет не более 6-8 кг/см2.
Третий — сама плунжерная пара, создает высокое давление, достаточное для поднятия иглы распылителя и впрыска (100-200 кг/см2). Однако, вполне может создавать давления порядка 500-600 кг/см2. На современных дизелях последних разработок рабочие давления впрыска составляют 1100-1300 кг/см2.
Так чем же так опасно для дизеля попадание воздуха в ТНВД? Основная причина кроется в конструкции ТНВД, точнее в конструкции плунжерных пар, которые собственно и создают давление, необходимое для поднятия иглы распылителя и впрыска топлива.
Упрощенно плунжерную пару можно представить себе как обычный медицинский шприц, в котором функции корпуса шприца выполняет корпус плунжерной пары, шток шприца — это плунжер, а иголка — распылитель. Если нажать на шток шприца, то в корпусе создается давление, которое и будет впрыснуто через иголку. Подобный же процесс происходит в плунжерной паре и форсунках. Однако, есть некоторые особенности. Дело в том, что давление, создаваемое плунжерной парой, как я уже указывал, составляет порядка 150 кг/см2, а ход плунжера — всего несколько миллиметров. Если плунжер сжимает топливо,то поскольку жидкость считается относительно несжимаемой, давление в топливной магистрали резко возрастает даже при незначительном передвижении плунжера. Небольшого перемещения плунжера в доли миллиметра достаточно для достижения давления в магистрали более 150 кг/см2, которых достаточно для открытия форсунок. Дальнейшее передвижение плунжера нужно лишь для впрыска порции топлива.
Однако, стоит лишь небольшим пузырькам воздуха попасть с топливо, и картина его сжатия коренным образом меняется. Воздух — газ, который легко сжимаем, причем давление его при этом поднимается незначительно. А поскольку ход плунжера составляет всего несколько миллиметров, давление практически не возрастает даже при полном ходе плунжера. Создаваемое давление не превышает давления открытия иглы распылителя, а значит топливо через форсунки не впрыскивается, или же его порция недостаточна, да и момент впрыска происходит значительно позднее. В результате, двигатель не заводится или, по меньшей мере, очень плохо работает.
Теперь понятно, почему так важно не допускать попадания воздуха в топливную магистраль?
Каким же образом удалить остатки воздуха из всей топливной системы?
К сожалению, многие считают, что ослабив болт для стравливания воздуха на подкачивающем насосе, они избавляются от всех бед. Однако, это не так. В результате этой операции вы всего-лишь заполняете топливный фильтр топливом, удаляя воздух начиная от бака до фильтра тонкой очистки включительно. В трубопроводах от подкачивающего насоса до ТНВД и в самом ТНВД воздух остается, и его в некоторых случаях очень трудно удалить оттуда. Поэтому, я бы посоветовал вам откручивать при прокачке не болт на подкачивающем насосе, а болт обратки на самом ТНВД. Как правило, на распределительных ТНВД — это болт на 17 с надписью OUT, хотя возможны и другие варианты (например, болты на 19 на Ниссанах или электромагнитные клапана). Пракачивать необходимо до тех пор, пока из ТНВД не побежит дизельное топливо без пузырьков воздуха. Если из обратки постоянно идут пузыри, необходимо найти источник подсоса воздуха. Только удалив воздух из ТНВД, вы сможете хоть в какой-то мере быть уверенными в возможности запуска двигателя, так как при слабом подкачивающем насосе и плунжерной паре прокачать топливную аппаратуру простым вращением стартера крайне тяжело.
Однако, бывают случаи, когда закачать топливо из бака обычным подкачивающим насосом невозможно, вследствии попадания грязи под его клапана или негерметичности тех же клапанов. Такое же возможно в случае отсутствия подкачивающего насоса на некоторых автомобилях. В этом случае, я дам вам универсальный совет. Возьмите обычный автомобильный насос для накачивания шин, снимите шланг обратки с ТНВД И постарайтесь закачать в него воздух насосом. Таким образом, вы создадите в баке избыточное давление, которое перекачает топливо из бака в фильтр тонкой очистки, а затем заполнит и ТНВД. Желательно только чтобы на шланге насоса был переходник, который бы плотно входил в шланг обратки. Основное требование при данной процедуре — пробка бака должна быть герметично закрыта, иначе давление не будет создаваться. Для накачивания можно использовать компрессор, но будьте осторожны, чтобы не раздуло ваш бак.
Итак, вы закачали ваш ТНВД, но на этом ваша работа по прокачке топливной системы не закончилась. Не забудьте, что трубки высокого давления, которые идут от ТНВД к форсункам в настоящий момент заполнены воздухом, который легко сжимаем. Поэтому, чтобы упростить процедуру запуска двигателя, что особенно актуально при слабом или уже посаженном аккумуляторе, отверните трубки высокого давления от форсунок. Ни подкачивающим насосом, ни даже прокачкой компрессором через обратку, вам не удастся прокачать ТНВД дальше штуцеров, так как в них расположены клапана, которые открываются при значительно большем давлении, чем развивает топливный насос низкого давления, да и система каналов в плунжерной паре такова, что не позволяет топливу проникать непосредственно через них в трубки высокого давления при любом положении плунжера на неработающем двигателе.
Таким образом, для заполнения трубок высокого давления вам необходимо вращать коленчатый вал стартером или вручную (правда, при этом обязательно подведите напряжение к клапану отсечки топлива). Если попытаться пробить воздух из трубок вращением стартера без откручивания их от форсунок, то вам придется затратить гораздо больше времени и сил на эту операцию. В случае же, если плунжерная пара в вашем ТНВД очень слабая, то вы рискуете разрядить полностью аккумулятор, так и не добившись запуска двигателя. Поэтому, отворачивание трубок высокого давления от форсунок не просто желательная, а обязательная процедура. Отворачивать трубки полностью не обязательно, достаточно их просто ослабить, а после того, как из них забрызгает топливо — затянуть.
При такой последовательности прокачки топлива вы не просто минимальными усилиями добъетесь запуска двигателя, но и сохраните свои аккумулятор, стартер, а в некоторых случаях и ТНВД.
Я бы не советовал вам закачивать топливо из бака при пустом ТНВД при помощи буксирования другим автомобилем. В некоторых случаях, когда лепестки подкачивающего насоса работают на сухую, он просто не способен закачать топливо из бака в ТНВД. Длительное же вращение ТНВД на сухую может привести к задирам как подкачивающего насоса, так и плунжерной пары, поскольку смазка этих узлов осуществляется топливом.
По этой же причине не соверую вам полностью изъезжать топливный бак. Приучите себя к тому, что ваш бак должен быть по возможности полным. Это позволит вам не только избежать подобных проблем, но и уменьшить вероятность другой неприятности. Дело в том, что если зимой вы храните автомобиль в теплом гараже или просто в помещении, где температура выше, чем на улице, то за ночь бак нагревается. Когда же вы выезжаете на холод, то воздух в баке резко охлаждается и из него конденсируется и выпадает влага, которая попадает в топливо. Чем больше незаполнен бак, тем больше выпадает конденсата. В дальнейшем эта вода попадает в фильтр тонкой очистки, а затем в ТНВД. Результат плачевен — выход из строя плунжерной пары и других крайне дорогих запчастей. Я не встречал еще ни одной конструкции топливных фильтров, которые бы гарантировали 100% очистки топлива. Немного оговорился, существуют такие системы фильтрации, чистота очистки которых приближается к этой цифре, однако их стоимость сопоставима со стоимостью ТНВД.

Общий вывод — не рискуйте своими деньгами, старайтесь всегда ездить с полным баком.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Дизельное топливо предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых в карбюраторных двигателях. Преимуществом первых является возможность осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива в них на 25–30 % ниже, чем в карбюраторных двигателях. В то же время дизели отличаются большей сложностью в изготовлении, большими габаритами. По экономичности и надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными двигателями.
Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива:
цетановое число, определяющее высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя;
фракционный состав, определяющий полноту сгорания, дымность и токсичность отработавших газов двигателя;
вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива, распыливание в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования;
низкотемпературные свойства, определяющие функционирование системы питания при отрицательных температурах окружающей среды и условия хранения топлива;
степень чистоты, характеризующая надежность работы фильтров грубой и тонкой очистки и цилиндро-поршневой группы двигателя;
температура вспышки, определяющая условия безопасности применения топлива в дизелях;
наличие сернистых соединений, непредельных углеводородов и металлов, характеризующее нагарообразование, коррозию и износ.

Ассортимент, качество и состав дизельных топлив

Нефтеперерабатывающей промышленностью вырабатывается дизельное топливо по ГОСТ 305–82 трех марок:
Л — летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха выше 0 °С;
З — зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае зимнее дизельное топливо должно иметь заст < -35 °С и п < -25 °С), или зимнее, применяемое при температурах до -30 °С, тогда топливо должно иметь заст < -45 °С и п А — арктическое, температура применения которого до -50 °С. Содержание серы в дизельном топливе марок Л и З не превышает 0,2 % — для I вида топлива и 0,5 — для II вида топлива, а марки А — 0,4 %.
Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по согласованию с потребителем выработка и применение топлива с температурой застывания 0 °С без нормирования температуры помутнения. В соответствии с ГОСТ 305–82 принято следующее условное обозначение дизельного топлива: летнее топливо заказывают с учетом содержания серы и температуры вспышки (Л-0,2-40), зимнее — с учетом содержания серы и температуры застывания (З-0,2-минус 35).
В условное обозначение на арктическое дизельное топливо входит только содержание серы: А-0,2.
Дизельное топливо (ГОСТ 305–82) получают компаундированием прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих требования стандарта по содержанию серы. В качестве сырья для гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного топлива и легкого газойля каталитического крекинга. Содержание серы в прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти колеблется в пределах 0,8–1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы в гидроочищенном компоненте — от 0,08 до 0,1 %.

Характеристики дизельного топлива (ГОСТ 305–82)
Показатели	Норма для марок
	Л	З	А
Цетановое число, не менее	45	45	45
Фракционный состав:
50 % перегоняется при температуре, °С, не выше	280	280	255
90 % перегоняется при температуре (конец перегонки), °С, не выше	360	340	330
Кинематическая вязкость при 20 ° С, мм2/с	3,0-6,0	1,8-5,0	1,5-4,0
Температура застывания, ° С, не выше, для климатической зоны:
умеренной	-10	-35	—
холодной	—	-45	-55
Температура помутнения, ° С, не выше, для климатической зоны:
умеренной	-5	-25	—
холодной	—	-35	—
Температура вспышки в закрытом тигле, ° С, не ниже:
для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин	62	40	35
для дизелей общего назначения	40	35	30
Массовая доля серы, %, не более, в топливе:
вида I	0,2	0,2	0,2
вида II	0,5	0,5	0,4
Массовая доля меркаптановой серы, %, не более	0,01	0,01	0,01
Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива, не более	40	30	30
Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более	5	5	5
Йодное число, г I2/100 г топлива, не более	6	6	6
Зольность, %, не более	0,01	0,01	0,01
Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более	0,20	0,30	0,30
Коэффициент фильтруемости, не более	3	3	3
Плотность при 20 ° С, кг/м3, не более	860	840	830
Примечание. Для топлив марок Л, З, А: содержание сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие, испытание на медной пластинке — выдерживают.

Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110–94) — вырабатывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2%. Исходя из требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают гидроочисткой прямогонных дизельных фракций. Для оценки его качествапо требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число, как принято ГОСТ 305–82). Кроме того, вместо определения содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при температуре 10°С.

Показатели

Норма для марок

ДЛЭ

ДЗЭ

Дизельный индекс, не менее

Кинематическая вязкость при 20 °С, мм2/с

застывания, не выше

предельной фильтруемости, не выше

вспышки в закрытом тигле, не ниже

Испытание на медной пластинке

Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более

Зольность, %, не более

Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более

Цвет, ед. ЦНТ, не более

Прозрачность при температуре 10 °С

Плотность при 20 °С, кг/м3, не более

Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками. С 1981 г. вырабатывают зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889–81. Получают его на базе летнего дизельного топлива с tп = = -5 °С. Добавка сотых долей присадки обеспечивает снижение предельной температуры фильтруемости до -15 °С, температуры застывания до -30 °С и позволяет использовать летнее дизельное топливо в зимний период времени при температуре до -15 °С.
Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25 и -45 °С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36–92. Согласно техническим условиям получают две марки топлива: ДЗп-15/-25 (базовое дизельное топливо с температурой помутнения -15 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизельноетопливо ДАп-35/-45 (базовое топливо с температурой помутнения -35 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -45 °С).
Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ 38.1011348–89. Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного топлива с содержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II).
С учетом ужесточающихся требований по содержанию ароматических углеводородов введена норма по этому показателю: для топлива марки ДЛЭЧ-В — не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ — не более 10 %. Экологически чистые топлива вырабатывают гидроочисткой дизельного топлива, допускается использование в сырье гидроочистки дистиллятных фракций вторичных процессов.
Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170–96) предназначено для использования в г. Москве. Основное отличие городского дизельного топлива от экологически чистого — улучшеное качество благодаря использованию присадок (летом — антидымной, зимой — антидымной и депрессорной). Добавка присадок в городское дизельное топливо снижает дымность и токсичность отработавших газов дизелей на 30-50 %.Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлива представляют собой, в основном, сополимеры этилена с винилацетатом зарубежного производства.
Европейский стандарт EN 590 действует в странах Европейского экономического сообщества с 1996 г. Стандарт предусматривает выпуск дизельных топлив для различных климатических регионов. Общими для дизельных топлив являются требования по температуре вспышки — не ниже 55 °С, косуемости 10 %-ного остатка — не более 0,30 %, зольности — не более 0,01 %, содержанию воды — не более 200 ррm, механических примесей — не более 24 ррm, коррозии медной пластинки — класс 1, устойчивости к окислению — не более 25 г осадка/м3.В 1996 г. в Европе введены ограничения на содержание серы в дизельных топливах — не более 0,05 %. Таким требованиям отвечают отечественные ТУ 38. 1011348–89.

Показатели

Нормы для марок

ДЗп

ДЗп-15/-25

ДАп-35/-45

ТУ 38.101889-81

ТУ 38.401-58-36-92

Цетановое число, не менее

90 % (конец перегонки)

Кинематическая вязкость для дизелей общего назначения при 20 °С, мм2/с

для дизелей общего назначения

для тепловозных и судовых дизелей

Массовая доля меркаптановой серы, %, не более

Концентрация фактических смол, мг/100 см3 базового топлива, не более

Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более

Йодное число, г I2/100 г топлива, не более

Зольность, %, не более

Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более

для базового топлива

для топлива с присадкой

Плотность при 20 °С, кг/м3, не более

Цвет, ед. ЦНТ, не более

Примечание. Для топлив всех марок: содержание сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие; испытание на медной пластинке — выдерживают.

СОВЕТЫ ПРОФЕССИОНАЛОВ: ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Дизельный двигатель плохо заводится

Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава.

Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла. Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.

Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15—1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см 2 . Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см 2 , происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см 2 , второй — 24 кг/см 2 , третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см 2 зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см 2 , а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».

Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см 2 . Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см 2 . Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.

Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см 2 , двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

Проверка напорных клапанов и плунжера

Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться «на горячую».

Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться,

Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым выхлопом.

Третья причина снижения компрессии заключается в запа-дании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода);второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-II», «только с парохода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22—24 кг/см 2 . Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14—16 кг/см 2 . Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтетика», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

О западании масляных колец следует еще сказать следующее. Заливает владелец на зиму в двигатель своего автомобиля всесезонное масло SAE 7,5W-30. Для зимнего Владивостока, в общем-то, вполне хороший выбор. Но наступают сильные холода (-20°С), и выясняется, что машина по утрам заводится очень плохо. Хотя простоит день под окном и на ветру — заводится хорошо, а за ночь, при той же температуре, двигатель приходит в нерабочее состояние. Мы взяли и замерили компрессию этому дизелю утром, прямо на стоянке. Оказалось по 10 кг/см 2 , что для запуска явно недостаточно. Когда же двигатель был все-таки заведен и прогрет, его компрессия была более 24 кг/см 2 , и он уверенно запускался. Скорость проворачивания стартером при замере компрессии в обоих случаях на слух была одинаковой. По-видимому, причина этого явления была в старом моторном масле или в его низком качестве. В любом случае, заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались. Все моторные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в холодном состоянии. И когда у вас залито, например, масло SAE 5W-30, это совсем не значит, что через 5000 км оно таким же и останется. Из-за износа и плохих условий оно, может быть, постепенно уже превратилось в SAE 10W-30. Под плохими условиями мы подразумеваем вот что. Все пользователи промышленных дизельных двигателей, например, на флоте, выбирают моторное масло, исходя из данных химического анализа используемого топлива. Другими словами, масло выбирается под топливо. Какое топливо используется у нас в дизельных автомашинах? То, которое заливают на заправках. А как подходит купленное вами моторное масло к этому топливу, никому не известно. Это первое. Второе — в топливо мы сами добавляем различные де-гидраторы, чтобы удалить воду. Как эти дегидраторы влияют на присадки — неизвестно. Можно назвать еще третье, четвертое — все это и будут «плохие условия». А в результате даже хорошее масло перестает соответствовать стандартам, указанным на упаковке, но происходит это постепенно. Поэтому может оказаться, что, залив SAE 7,5W-30, через 2000 км вы будете иметь в двигателе SAE 15W-30, и поршневые кольца при холодном запуске не смогут постоянно «играть» в своих канавках, обеспечивая устранение зазора поршень — цилиндр, особенно, если уже есть износ. Таким образом, мы имеем как бы западание колец, которое уходит с прогревом двигателя. А пока двигатель не прогреется, хорошей компрессии не будет.

Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения компрессии. Конечно, были и другие причины снижения компрессии, такие как погнутый шатун в результате гидроклина (машина переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц ребята ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметизация клапана (вывалилось седло клапана), и почему-то все три раза это происходило с «Toyota 2L-T». Но в этих случаях обычно не говорят, что двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо, но причина визита в автомастерскую обычно указывается все-таки другая: выгоняет «То-сол», возникли стуки в двигателе и т.д.

Вторая распространенная причина отказа запуска — неисправности в системе управления свечами накаливания. Тут все проще. Надо вынуть все свечи, связать все проволокой и закрепить ее на массу. Обратите внимание на то, чтобы при включении зажигания все свечи нагревались абсолютно одинаково. Если какая-нибудь свеча зажигания будет нагреваться не так, как другие, ее надо заменить. Дело в том, что в процессе нагрева меняется внутреннее сопротивление свечи, а его величина учитывается в блоке управления и влияет на время прогрева.

Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами (у двигателя «Nissan LD20-II» на первом и втором цилиндрах установлены обычные свечи накаливания, а на третьем и четвертом цилиндрах установлены свечи с двумя плюсовыми выводами), то проверьте их идентичность, подав напряжение сначала на одну шину, а потом на другую. Свечи, вернее, гирлянду свечей, можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак, вы узнали, что свечи накаливания у вас нагреваются до одного и того же цвета, значит, они все исправны. Не бывает такого, чтобы все четыре (или шесть) свечей накаливания были одинаково плохими, всегда одна или две будут хуже остальных. А вот одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы узнать,исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возможно. Подсоедините все свечи накаливания к общей шине (или шинам, если их две), но так, чтобы они торчали вверх. Толстой проволокой сделайте каждой (1) свече массу и подсоедините провод (или провода) питания. После этого с помощью тряпок исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и шины с корпусом двигателя. Затем один человек садится за руль, а второй смотрит на свечи и слушает, что из салона автомобиля будет кричать ему первый. Первый же включает зажигание и кричит: «Включил!» — после чего следит за лампой контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та погаснет, он кричит: «Погасла!» — на этом его работа заканчивается, тогда как второй человек, более опытный (надеемся, что это будете вы), следит за свечами и слушает. Если система исправна, произойдет следующее. После крика «Включил!» под капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от кончиков свечей пойдет легкий дымок (если бы при установке свечей руки у вас были чистые, дыма бы не было), и свечи начнут греться. К тому времени, как раздастся крик «Погасла! », свечи должны быть вишневыми, продолжая при этом греться. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок реле, и питание 12 вольт со свечей снимется, т.е. прекратится ускоренный разогрев свечей. Но они останутся красными, поскольку на них еще подается пониженное напряжение около 5 вольт. Впрочем, у автомобилей некоторых фирм, например «Mitsubishi», вторая ступень накала включается только тогда, когда двигатель вращается от стартера или сам по себе, т.е. работает. Может пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и система управления ими исправны. А что может быть, вернее, что чаще всего происходит, когда существуют проблемы? А происходит следующее. Радостное «включил!» — и тут же перекрывая: «Погасла!» — а под капотом: щелк — щелк. Это блок управления свечами накаливания (или таймер, или контроллер, или ECU и т.п.) включил свечи, включил контрольную лампу и тут же решил, что хватит, и все выключил. Причины следующие: 1. Свечи накаливания не соответствуют требованиям. 2. Неисправен датчик температуры двигателя (или двигатель горячий). 3. Неисправен таймер.

Чаще всего, конечно, проблемы со свечами. Рынок наводнен свечами накаливания для любых двигателей, но эти свечи, изготовленные в третьих странах, зачастую крайне низкого качества. Мало того что они изначально не совсем соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Зато стоят такие свечи всего около 10 долларов, тогда как изготовленные в Японии двойные свечи стоят около 60 долларов и даже более.

При управлении свечами таймер, помимо прочего, по их сопротивлению учитывает и температуру свечей, и не допускает их нагрева выше 1000°С. При нагревании сопротивление свечей повышается, и потребляемый ток снижается. Но при перегорании одной свечи накаливания общее сопротивление всех свечей (с точки зрения таймера) также повышается. И две холодные свечи создают для таймера такую же нагрузку, как и четыре докрасна раскаленные свечи, и он решает, что их надо немедленно выключить. Естественно, таймер учитывает и температуру двигателя.

Дизельные двигатели содержат несколько датчиков температуры, поэтому найти датчик для таймера достаточно сложно. Датчики бывают следующие: датчик температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока «климат — контроль», датчик температуры включения вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечами. Посоветовать можно вот что. У датчика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один вывод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус или между собой (если два вывода), но тоже через лампочку или сопротивление около 200 Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик температуры таймера у дизелей фирмы «Mitsubichi». Он расположен на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских вывода под углом 90°. Обычно при его поломке после запуска двигателя начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика — щелканье прекращается.

В заключение хочется обратить ваше внимание на то, что, независимо от того, в каком состоянии двигатель (горячий или холодный), он не заведется (по крайней мере, как положено) до тех пор, пока свечи накаливания не будут красными. Поэтому, когда двигатель плохо заводится в горячем состоянии, тоже стоит проверить, нагреваются ли свечи.

В любом случае, если свечи накаливания отключаются раньше, чем нагреются, а заменить их или заменить таймер (если он виноват) нет возможности, можно посоветовать вот что. Отключите провода управления от реле включения свечей и подсоедините свои провода, по которым с помощью отдельной кнопки можно подавать сигнал на включение реле, а значит, и включение нагрева свечей. Можно один провод подсоединить к корпусу автомобиля, а по другому кнопкой подавать только «плюс». Но если вы «дружите» с электричеством, то можно сделать еще хитрее. Для начала выясните, чем управляется реле:

подачей от таймера «минуса» (тогда «плюс» подается после включения зажигания) или наоборот. После этого, оставив все штатные провода на месте, подсоедините еще один провод с кнопкой в салоне. Теперь таймер штатно нагревает свечи (включает реле), но если при каких-то температурных условиях он их недостаточно прогреет (а это вы определите, когда, вынув свечи и «связав» их вместе, проверите, как они нагреваются за время выдержки от таймера), нажав на кнопку, вы сможете слегка увеличить время прогрева. Только не забудьте на всякий случай установить развязывающий диод, а то мало ли что может наделать напряжение от кнопки, принудительно подаваемое на выход таймера. Можно, конечно, подавать кнопкой «плюс» прямо на шину питания свечей, но для того, чтобы обеспечить большой ток для свечей накаливания, понадобятся толстые провода и мощная кнопка. И во всех случаях вы рискуете перегреть свечи накаливания, после чего они сгорят.

Еще у двигателей бывает такая проблема. В холодном состоянии он более-менее прилично заводится, а прогреется — все. Или не заводится, пока не остынет, или заводится, но с большим трудом. Иногда причина кроется просто в грязном стартере. Стартер надо перебрать, почистить, заменить, если надо, подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы автомобилей на вопрос, как стартер их автомобиля крутит двигатель, отвечают: «Да нормально». И утром, в холодном состоянии, и в горячем. Но ведь «нормально» — это и 150 об/мин, и 200 об/мин. В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во втором — заведется. На слух вполне нормально воспринимаются и 130 об/мин, а заведется ли при этом двигатель? Кроме того, стартер крутит Двигатель не равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость вращения? Поэтому систему стартера всегда надо тщательно проверить, не доверяя оценке на слух.

Но встречаются причины и посложнее. При износе плунжерной пары в ТНВД холодное топливо еще как-то перекачивается плунжером, но чуть нагревшись, оно становится более жидким и уже не подается в требуемом объеме. Дело, вернее, износ, доходит до того, что минут через 10—15 после того, как владелец утром завел машину и поехал, она начинает снижать свою мощность. Через 30 минут, если не давить на педаль газа, она заглохнет и не заведется до тех пор, пока не остынет. Продолжительность процесса зависит от того, как скоро двигатель прогреется, насколько на улице жарко, какую нагрузку дадут двигателю и насколько изношена плунжерная пара.

Взгляните на таблицу. Это данные для двигателей «Toyota» 2L и 3L. Если у вас другой объем двигателя, например, на 20% ниже, соответственно и значения всех объемов топлива будут ниже.

Объем впрыскиваемого топлива для двигателей «Toyota» 2L и 3L

Лабораторная работа по устройству автомобиля

Статья на тему: «Лабораторная работа по устройству автомобиля» написанная понятным языком. Поскольку каждый конкретный случай уникальный, то у вас могут возникнуть дополнительные вопросы. Их вы всегда можете задать дежурному специалисту.

Для того, чтобы электрический тормоз работал в качестве электродвигателя, включить кнопку «пуск» на пульте 6 управления.

С постепенным погружением электродов жидкостного реостата в раствор, частота вращения ротора повышается, т. к. уменьшается сопротивление реостата и увеличивается сила тока в обмотке ротора. Происходит запуск испытываемого двигателя.

Когда частота коленчатого вала увеличивается до 1100 мин-1, скорость вращения ротора превысит скорость вращения магнитного поля статора и электрический двигатель перейдет в режим работы генератора.

При работе электрического тормоза, в режиме генератора, в обмотке ротора магнитным полем статора индуктируется ток. Ток ротора своим магнитным полем взаимодействует с магнитным полем статора и противодействует вращению ротора, а следовательно и вращению вала испытываемого двигателя.

Таким образом, электрический тормоз, работает в режиме генератора, выполняет функцию тормоза.

Реактивный момент, возникающий от взаимодействия полей статора и ротора, передается на статор и стремиться повернуть его в подшипниках в направлении вращения ротора.

По реакции статора можно определить крутящий момент испытуемого двигателя, затрачиваемый на прокручивание ротора электрического тормоза.

Установка и приборы для испытания двигателями

Для определения основных показателей двигателя в лаборатории применяются следующие стенды и приборы.

Электрическая тормозная установка с приспособлением для замера крутящего момента двигателя. Приборы для определения частоты вращения коленчатого вала двигателей (тахометры). Установка для замера расхода топлива. Установка для замера расхода воздуха. Приборы для индицирования двигателя (индикаторы). Приборы для измерения температуры охлаждающей воды, масла, отработанных газов и окружающего воздуха (термометры, термопары). Устройство для определения степени дымности (дымомер). Приборы для измерения давления масла (маномеры). Вспомогательные приборы (секундомер, тахометр).
Определение основных показателей работы двигателя.

При испытании двигателя с применением тормозной установки основные показатели работы двигателя определяются по следующим зависимостям:

Лабораторная работа «Газораспределительный механизм (грузовые автомобили)»

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

МДК 01.02 Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей

по профессии СПО 23.01.03 Автомеханик

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

Седельниково, Омской области, 2017

Министерство образования Омской области БПОУ «Седельниковский агропромышленный техникум»

Рекомендации разработаны в соответствии с Письмом Минобразования РФ от 05 апреля 1999 N 16-52-58 ин/16-13 «О рекомендациях по планированию, организации и проведению лабораторных работ и практических занятий в образовательных учреждениях среднего профессионального образования», требованиями ФГОС СПО, порядком организации и осуществления образовательной деятельности по образовательным программам среднего профессионального образования, утвержденным Министерством образования и науки Российской Федерации приказ № 464 от 14 июня 2013 года.

МДК 01.02 Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Тема: Газораспределительный механизм.

Тема занятия: лабораторная работа «Газораспределительный механизм (грузовые автомобили)».

Цели работы: изучить устройство и взаимодействие деталей газораспределительного механизма грузовых автомобилей, последовательность их разборки и сборки; научиться собирать клапанный механизм, устанавливать распределительные зубчатые колеса по меткам, регулировать привод механизма.

Формирование и усвоение приемов проведения разборочно-сборочных работ с изучением деталей газораспределительного механизма.

Формирование у студентов профессиональных навыков при выполнении разборочно-сборочных газораспределительного механизма.

Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать, осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач;

Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений, умения осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

Воспитание у студентов аккуратности, трудолюбия, бережного отношения к оборудованию и инструментам, работать в коллективе и команде.

Понимание сущности и социальной значимости своей будущей профессии, пробуждение эмоционального интереса к выполнению работ.

Закрепить полученные знания, приемы, умения и навыки по выполнению разборочно-сборочных работ с изучением деталей газораспределительного механизма .

Требования к результатам усвоения учебного материала.

Студент в ходе освоения темы занятия и выполнения лабораторной работы должен:

иметь практический опыт :

— снятия и установки агрегатов и узлов автомобиля .

— снимать и устанавливать агрегаты и узлы автомобиля .

— устройство и конструктивные особенности обслуживаемых автомобилей;

— назначение и взаимодействие основных узлов ремонтируемых автомобилей.

В ходе занятия у студентов формируются

П рофессиональные компетенции:

ПК 1.3. Разбирать, собирать узлы и агрегаты автомобиля и устранять неисправности.

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.
ОК 3. Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

ОК 4. Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.

ОК 6. Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.

Ламака Ф.И. Лабораторно-практические работы по устройству грузовых автомобилей : учеб. пособие для нач. проф. образования /Ф.И. Ламака. — 8-е изд., стер. — М. : Издательский центр «Академия», 2013. — 224 с.

Читайте так же: При устройстве на работу работодатель обязан

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Видео удалено.

Видео (кликните для воспроизведения).

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

Оборудование: двигатели грузовых автомобилей; головки блоков цилиндров в сборе; детали газораспределительного механизма; съемники и приспособления для выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ; пресс; динамометрическая рукоятка; наборы рожковых, торцевых и накидных ключей.

Содержание работы: с помощью плакатов изучить общее устройство газораспределительных механизмов двигателей различных грузовых автомобилей.
Выучить названия всех деталей.

В двигателях ЗМ З-4061, -4063 автомобилей «ГАЗель» и двигателях автомобилей ВАЗ-2112 используются гидротолкатели.
Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы, по которым в цилиндры поступает горючая смесь или воздух и выходят отработавшие газы.

Клапан состоит из головки и стержня. На конце стержня имеются кольцевые проточки. В клапанный узел входят: клапан, вставленный в направляющую втулку, стопорное кольцо, маслоотражательный колпачок, опорная шайба пружины, внутренняя пружина, наружная пружина, тарелка пружин, два сухаря, толкатель и регулировочная шайба. Плавный переход от стержня к головке уменьшает сопротивление потоку газов, особенно на такте впуска, повышает прочность клапана, улучшает теплоотвод. Головка клапана может быть плоской, выпуклой, тюльпанообразной. При нижнем расположении распределительного вала и верхнем расположении клапанов передача усилий от толкателей к коромыслу осуществляется с помощью штанг, которые должны обладать хорошей устойчивостью к продольному изгибу, иметь как можно меньшую массу и высокую износостойкость рабочих поверхностей. Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании и охлаждении двигателя штанги изготовляют из материалов, имеющих одинаковое линейное расширение с материалом блока цилиндров. В противном случае нарушится тепловой зазор в клапанном механизме, что негативно влияет на рабочий процесс.

Порядок разборки газораспределительного механизма:
1) снять крышки коромысел с прокладками;
2) отвернуть гайки и снять оси коромысел;
3) отвернуть гайки головок блоков цилиндров, снять головки блоков цилиндров и прокладки;
4) если распределительный вал располагается в блоке цилиндров, то отвернуть болты упорного фланца и вынуть распределительный вал с зубчатым колесом;
5) разобрать клапанный механизм на стенде;
6) для снятия клапанных пружин с отдельных клапанов использовать приспособления;
7) выпрессовать направляющие втулки клапанов с помощью выколотки;

9) изучить устройство деталей газораспределительного механизма;

11) через отверстия в зубчатом колесе распредели тельного вала с помощью торцевого ключа закрепить на блоке цилиндров ромбообразный упорный фланец. Под головку болтов подложить пружинные шайбы;
12) надеть на шпильки прокладку и крышку распределительных зубчатых колес, сцентрировав ее по переднему концу коленчатого вала с помощью оправки;
13) притереть клапаны, используя притирочную пасту, состоящую из одной части шлифовочного порошка М-20 и двух частей масла Н-20А. Перед началом притирки проверить исправность клапанов;
14) установить клапаны в направляющие втулки, предварительно смазав стержни моторным маслом. 8) с помощью щупа, вставляемого между упорным фланцем распределительного вала и ступицей зубчатого колеса газораспределительного механизма, проверить осевой зазор распределительного вала, который должен составлять 0, 1. 0 ,2 мм; 10) вставить собранный распределительный вал в отверстия блока, смазав предварительно его опорные шейки моторным маслом. При зацеплении зубчатых колес газораспределительного механизма метки на зубчатых колесах должны находиться друг против друга. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0, 025. 0 ,1 мм, в противном случае следует подобрать другую пару;

Порядок сборки газораспределительного механизма:
1) все детали очистить, промыть, продуть сжатым воздухом и смазать моторным маслом;

3) собрать оси коромысел с коромыслами, установить на головку блока цилиндров и закрепить;
4) вставить на место толкатели и штанги;
2) на направляющие втулки клапанов напрессовать маслоотражательные колпачки, уложить прокладку под головку блока цилиндров, установить головку блока цилиндров, закрепить ее гайками с шайбами. Момент затяжки гаек динамометрическим ключом 8, 3. 9 ,0 Н м; 5) отрегулировать тепловые зазоры между носиком коромысла и стержнем клапана, которые должны составлять 0, 4. 0 ,45 мм;

6) установить прокладку и крышку коромысла и закрепить их винтами с шайбами.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Опишите назначение газораспределительного механизма и его основные детали.
2. Каково назначение и устройство распределительных валов?
3. Как удерживаются распределительные валы различных двигателей от осевого смещения?
4. Опишите устройство распределительных зубчатых колес. Как осуществляется их соединение с зубчатым колесом коленчатого вала?
5. Каково устройство толкателей различных двигателей?
6. Опишите назначение, устройство и работу клапанов различных двигателей.

Лабораторно-практическая работа № 12

Устройство стартера Цель занятия: изучить практически устройство системы

электрического пуска двигателя, устройство стартера и цепи стартера, ознакомиться с приемами разборки и сборки стартера.

Оборудование и инструмент: двигатель, укомплектованный приборами системы пуска, стартер в разрезе, комплект деталей стартера, стенд «Электрооборудование автомобиля», комплект приборов системы электрического пуска, плакат «Система пуска», набор гаечных ключей, отвертки, лабораторный практикум.

Теоретический блок. Система электрического пуска двигателя предназначена для обеспечения надежного запуска двигателя путем проворачивания коленчатого вала с пусковой частотой вращения. Пусковая частота карбюраторного двигателя — 50-100 об/мин, дизеля — 120-200 об/мин.

Читайте так же: Сроки трудовых споров по выплатам

Система электрического пуска двигателя состоит из следующих основных элементов: аккумуляторная батарея; электрический стартер; цепь стартера; средства облегчения пуска двигателя.

Основным исполнительным элементом системы пуска является стартер, представляющий собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока с последовательной обмоткой возбуждения и дистанционным включением с места водителя. Стартер крепится к кожуху сцепления или к специальному кронштейну на боковой части блока цилиндров таким образом, чтобы пусковая шестерня при включении стартера входила в зацепление с зубчатым венцом маховика.

Стартер преобразовывает электрическую энергию АКБ в механическую энергию вращения коленчатого вала двигателя и обеспечивает пусковые обороты двигателя. Стартер автомобильного двигателя состоит из корпуса с полюсами и обмоткой возбуждения, крышки, якоря, щеток со щеткодержателями, коллектора и привода (состоящего из муфты свободного хода, пусковой шестерни и поводковой муфты).

Муфта свободного хода предотвращает разнос якоря стартера после пуска двигателя. Муфта свободного хода состоит из корпуса, наружной обоймы (жестко соединенной с пусковой шестерней), внутренней обоймы (втулки), роликов, плунжеров с пружинами.

Цепь стартера включает в себя включатель стартера, электромагнитное тяговое реле, реле стартера, реле блокировки и провода, соединяющие все приборы в единую электрическую цепь.

Тяговое реле предназначено для замыкания цепи АКБ — стартер и ввода в зацепление пусковой шестерни стартера с зубчатым венцом маховика. Тяговое реле состоит из корпуса, сердечника с втягивающей и удерживающей обмотками, подвижного якоря, рычага пусковой шестерни, контактного диска со стержнем и возвратной пружиной.

К средствам, облегчающим пуск двигателя, относятся пусковые жидкости, свечи накаливания, электрофакельные подогреватели воздуха, предпусковые подогреватели. Пуску двигателя способствует электроподогрев АКБ и подогрев масла в поддоне картера путем обдува его теплым воздухом.

Подготовить конспект и перейти к выполнению практической части лабораторно – практической работы.

Порядок выполнения работы:

Найдите в двигателе основные приборы системы электрического пуска и впишите названия этих приборов:

1.1. Отсоединить провода от клемм

1.2. Отвернуть гайки

стартера к кожуху сцепления.

1.3. Снять стартер со шпилек блока.

2.1. Отвернуть болты крепления и снять

тяговое реле со стартера.

2.2. Разобрать тяговое реле.

2.3. Используя плакат и разобранное тя-

говое реле, изучить его устройство.

2.4. Записать перечень деталей тягового

реле (см. контрольный вопрос № 1).

2.5. Собрать тяговое реле и установить

3.1. Отвернуть стяжные болты.

3.2. Снять крышку стартера

3.3. Снять ротор с валом, пусковой шес-

терней и муфтой свободного хода.

3.4. Используя плакат, разрез и

разобранный стартер, изучить его

3.5. Записать перечень деталей стартера

(см, контрольный вопрос № 2).

3.6. Описать устройство ротора (см.

контрольный вопрос № 3).

3.7. Описать устройство муфты свобод-

(см. контрольный вопрос № 4).

3.8. Собрать стартер (выполнить

операциям 3.3, 3.1).

4.1. Ознакомиться с внешним видом

реле стартера и реле блокировки.

4.2. По схеме и приборам на двигателе

проследить и описать путь тока по цепи

стартера (см. контрольный вопрос № 5).

Выполнить сборочные операции, обрат-

ные операциям 1.3, 1.2, 1.1.

Задания для отчета

1. Обозначьте в соответствии с нумерацией (1-8) детали и механизмы стартера (рис. 12.).

9 — клеммы (зажимы); 10 — токоподводящие щетки; 11 — полюсный башмак; 12 — коллектор; 13 — катушки фазных обмоток; 14 — якорь; 15 — вал якоря; 16 — промежуточный опорный подшипник

2. Обозначьте, согласно указателю (рис. 12.), номер деталей и механизмов стартера, соответствующий подрисуночной подписи.

Письменно ответьте на следующие контрольные вопросы.

1. Перечислите детали стартера:

2. Перечислите детали ротора стартера:

3. Перечислите детали муфты свободного хода:

4. Опишите путь тока по цепи стартера:

Лабораторно-практическая работа №13

Устройство системы освещения и сигнализации Цель занятия: изучить практически общее устройство системы

освещения и сигнализации, устройство фар, задних фонарей и звукового сигнала, ознакомиться с приемами разборки и сборки.

Оборудование и инструмент: автомобиль, укомплектованный приборами освещения и сигнализации, схема системы освещения и сигнализации, фара, задний фонарь, прибор звукового сигнала, плакаты «Схема электрооборудования» и «Приборы освещения и сигнализации»,

отвертки, набор гаечных ключей, лабораторный практикум.

Особые правила техники безопасности. При разборке и сборке фар и задних фонарей во избежание травм следует быть особо осторожным со стеклянными и пластмассовыми элементами, а также с острыми краями отражателей.

Теоретический блок. Система освещения и сигнализации служит для обеспечения безопасности движения автомобиля. К приборам освещения относятся: фары, фонари, подфарники, лампы освещения щитка приборов, кабины, номерного знака. К приборам сигнализации относятся: указатели поворотов, фонарь заднего хода, стоп-сигнал, габаритные фонари, звуковой сигнал.

Электрические цени всех приборов освещения и сигнализации включают в себя: источник тока (АКБ или генератор); включатель; прибор освещения или сигнализации; соединительные провода. Кроме того, цепи указателя поворотов и звукового сигнала включают в себя реле.

Приборы внешнего освещения и световой сигнализации (фары, указатели поворотов, стоп-сигналы, габаритные фонари и т.п.) состоят из корпуса патрона (ламподержателя), лампы, отражателя, рассеивателя, проводов и соединительных контактов. Рассеиватель, отражатель и лампа образуют оптический элемент. Задние фонари обычно объединены в одном корпусе, включающем в себя стоп-сигнал, указатель поворота, габаритный фонарь и светоотражатель.

Лампы могут быть одноконтактные и двухконтактные. В фарах преимущественно устанавливают двухнитевые (двухконтактные ) лампы для дальнего и ближнего света. В остальных приборах устанавливают однонитевые лампы.

Отражатель отражает свет и направляет световой пучок в сторону рассеивателя. Отражатель имеет зеркальную поверхность, которая отполирована, покрыта лаком и тонким слоем алюминия или хрома.

Рассеиватель фары необходим для уменьшения ослепляющего

действия светового пучка. Для этого он имеет выпуклую форму, а с внутренней стороны

светопреломляющие выступы. Выступы расположены так, чтобы получающееся пятно было эллипсовидной формы и направлено вниз. Направление пучка света можно регулировать винтом, изменяющим положение оптического элемента. Рассеиватели указателей поворотов изготавливают оранжевого цвета, рассеиватели стоп-сигналов, габаритных фонарей и светоотражателей — красного.

Подготовить конспект и перейти к выполнению практической части лабораторно – практической работы.

Порядок выполнения работы:

Найдите в автомобиле (или схеме) все приборы системы освещения и сигнализации пуска и впишите названия этих приборов:

Введение

Лабораторно-практическое занятие является переходным этапом от теории к практике. Предмет «Практическое обучение» относится к прикладным предметам, целью изучения которого является не только усвоение теоретических знаний, но и формирование практических знаний и умений. Автомеханику недостаточно только теоретически знать устройство автомобилей. Специфика его профессиональной деятельности такова, что ее основой является практическое выполнение различных операций по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля. Следовательно, практическое изучение устройства автомобилей — основа подготовки квалифицированного специалиста. Этой цели служат лабораторнопрактические работы после теоретического изучения каждой темы.

Лабораторно-практические занятия позволяют практически изучить устройство автомобиля, ознакомиться с приемами разборки и сборки некоторых механизмов, агрегатов и систем автомобиля.

Читайте так же: Совмещение должностей сколько процентов

Лабораторный практикум поможет подготовиться и выполнить любую из предложенных лабораторно-практических работ. Перед выполнением работы необходимо прочитать теоретический блок, чтобы вспомнить теоретический материал, необходимый для выполнения работы. В ходе работы и после нее следует заполнить все задания для отчета и контроля. После выполнения работы и оформления всех отчетных заданий необходимо расписаться в специально отведенной строке и сдать преподавателю на проверку, а при необходимости ответить на теоретические вопросы или выполнить тест, выданный преподавателем. Подпись в конце работы означает, что работа выполнена, вопросов и претензий по практическому изучению данной темы нет, учащийся готов ответить на любые практические вопросы.

Выполнение всех работ и наличие подписей преподавателя и студента по каждой работе является обязательным условием допуска к сдаче итогового экзамена.

Общие правила техники безопасности

Во избежание травм и несчастных случаев при выполнении лабораторнопрактических работ необходимо строго соблюдать следующие общие правила техники безопасности:

1. К лабораторно-практическим работам допускаются только студенты, теоретически изучившие тему, по которой проводится работа, и прошедшие инструктаж по технике безопасности.

2. При выполнении работы следует пользоваться только исправным инструментом.

3. Запрещается прикасаться к вращающимся и перемещающимся деталям механизмов и систем автомобиля.

4. При разборке механизмов, в конструкцию которых входят пружины (подвеска клапанов, тормозные цилиндры, тормозные камеры и т.п.), следует быть предельно осторожным во избежание вылета пружин.

5. Монтаж, демонтаж и перемещение тяжелых деталей, механизмов и агрегатов автомобиля следует производить только в присутствии преподавателя и не менее чем втроем (двое перемещают, один страхует).

6. При выполнении работ по электрооборудованию подключать приборы к источникам тока следует только в присутствии преподавателя. При перемещении аккумуляторной батареи не допускать попадания электролита на одежду и кожу. При попадании электролита на кожу следует обильно промыть пораженное место струей воды.

7. При разборке приборов, в которых могут находиться эксплуатационные жидкости (тормозная жидкость, тосол и т.п.), следует быть осторожным во избежание попадания этих жидкостей на кожу и одежду. При попадании эксплуатационных жидкостей на кожу следует обильно промыть пораженное место струей воды.

8. При работе с горюче-смазочными материалами (разборке приборов систем питания, смазочной системы и т.п.) следует особо соблюдать

правила пожарной безопасности (не пользоваться вблизи рабочего места открытым огнем) во избежание ожогов и пожара.

9. Перед проворачиванием валов и перемещением движущихся деталей и механизмов следует обязательно предупреждать товарищей по бригаде о начале выполнения операции по приведению в движение определенной детали или механизма автомобиля.

Лабораторно-практическая работа № 1

Устройство кривошипно-шатунного механизма Цель занятия: изучить практически устройство кривошипно-шатунного

механизма, ознакомиться с приемами разборки и сборки.

Оборудование и инструменты: двигатель в сборе на стенде; комплект основных деталей KIIIM; плакат «Кривошипно-шатунный механизм»; лабораторный практикум; отвертки, молотки, плоскогубцы, набор гаечных ключей.

Теоретический блок. Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит из неподвижных и подвижных деталей. Неподвижные детали КШМ блоккартер, головка блока, поддон картера, гильзы цилиндров, крышки блока, крепежные детали (гайки, болты, шпильки), прокладки крышек блока, кронштейны, полукольца коленчатого вала. Подвижные детали КШМ, поршень, поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), поршневой палец, шатун, коленчатый вал, вкладыши, маховик, втулка верхней головки шатуна, стопорные кольца.

В блоке цилиндров устанавливаются гильзы цилиндров. Головка блока крепится на блок посредством шпилек с гайками. Между блоком и головкой блока устанавливается металлоасбестовая прокладка. Гайки крепления головки блока затягиваются с определенным усилием, регламентируемым заводом-изготовителем. Слабая затяжка гаек крепления головки блока может

где n — количество компрессионных колец на поршне.

Подготовить конспект и перейти к выполнению практической части лабораторно – практической работы.

Порядок выполнения работы:

Подготовьт е к каждой операции технологическую ка рту.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ. по выполнению практических занятий по междисциплинарному курсу «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

Анна Чернова 2 лет назад Просмотров:

1 Министерство образования Иркутской области Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Иркутской области «Усть-Ордынский аграрный техникум» МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по выполнению практических занятий по междисциплинарному курсу «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей» ПМ 01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта» По профессии: Автомеханик Шифр профессии: Усть-Ордынский 2015

2 Методические указания разработаны на основе рабочей программы профессионального модуля по профессии среднего профессионального образования по профессии Автомеханик В методических указаниях представлены инструкции по выполнению практических занятий по МДК «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей» ПМ 01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта».

5 Тяжелые узлы (детали) снимать вдвоем и в присутствии преподавателя. При снятии и установке клапанных пружин соблюдать осторожность. Порядок выполнения работ 1. Снятие навесного оборудования с двигателя (приборы системы питания, смазки, зажигания и охлаждения). 2. Разборка КШМ, изучение конструкции деталей, визуальная оценка износа деталей (заполнить форму 1): поршня (форма днища, число канавок под поршневые кольца, наличие компенсирующих разрезов); поршневого пальца (тип, фиксация); поршневых колец (тип, фиксация); шатуна (тип разъема, крепление); шатунных вкладышей (материал). 3. Сборка КШМ. Установка навесного оборудования. Форма 1. Результаты осмотра деталей Детали Кол-во, шт. Материал Состояние Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение двигателя и его общее устройство. 2. Привести краткую характеристику двигателя согласно табл. 1. и ответить на контрольные вопросы. Таблица 1. Характеристики двигателей Наименование показателя Тип двигателя Ваз ЗИЛ-130 КамАЗ-740

6 1. Тип двигателя 2. Форма блока цилиндров 3. Число цилиндров 4. Число коренных шеек КВ 5. Число шатунных шеек КВ Контрольные вопросы: 1. Объясните, с какой целью проверяют и подтягивают болты крепления головок цилиндров. 2. При каком ТО проверяют, подтягивают и регулируют опоры двигателя? 3. К каким последствиям при работе двигателя может привести неправильно установленные (отрегулированные) тепловые зазоры в ГРМ?

9 Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение двигателя и его общее устройство. 2. Привести краткую характеристику двигателя согласно табл. 1. и ответить на контрольные вопросы. Таблица 1. Характеристики двигателей Наименование показателя 1. Привод ГРМ Тип двигателя Ваз ЗИЛ-130 КамАЗ Расположение клапанов 3. Механизм поворота клапанов Контрольные вопросы: 1. Объясните, с какой целью проверяют и подтягивают болты крепления головок цилиндров. 2. К каким последствиям при работе двигателя может привести неправильно установленные (отрегулированные) тепловые зазоры в ГРМ?

11 1. Снятие приборов системы охлаждения: радиатора, водяного насоса, вентилятора, термостата. 2. Разборка приборов, изучение состава, общей схемы и конструкций отдельных элементов жидкостной системы охлаждения, визуальная оценка износа деталей (заполнить форму 1): охлаждающей полостей блока и головок; термостата; радиатора; вентилятора; жидкостного насоса. 2. Установка приборов системы охлаждения на двигатель. Форма 1. Результаты осмотра деталей Детали Кол-во, шт. Материал Состояние Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение систем охлаждения двигателя и их общее устройство. 2. Привести краткую характеристику систем охлаждения и ответить на контрольные вопросы. Контрольные вопросы: 1. К каким последствиям может привести слабое или чрезмерное натяжение приводных ремней насоса? 2. Назовите возможные неисправности системы охлаждения и их признаки, способы устранения. 3. К каким последствиям может привести перегрев (переохлаждение) двигателя?

Читайте так же: Рефинансирование кредита сроком на 7 лет

13 4- тактных карбюраторных двигателей, поиск и определение неисправностей, визуальная оценка состояния деталей (заполнить форму 1): разборка топливного насоса; 2. Сборка приборов системы питания карбюраторного двигателя: Форма 1. Результаты осмотра деталей Детали Кол-во, шт. Материал Состояние Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение системы питания карбюраторного (инжекторного) двигателя и ее общее устройство. Таблица 3. Характеристики систем питания Наименование показателя 1. Тип системы питания Тип двигателя ГАЗ-53 ЗИЛ-130 ВАЗ Марка применяемого топлива 3. Тип топливных фильтров а) грубой очистки б) тонкой очистки 4. Марка и тип топливного насоса 5. Емкость бака 6. Тип воздухоочистителя Контрольные вопросы: 1. Какие характерные неисправности системы питания и ее приборов могут возникать, их признаки и причины?

14 2. Расскажите о способах обнаружения и устранения неисправностей в системе питания? 3. Какие работы по ТО системы питания выполняются ежедневно и при сезонном обслуживании? 4. Как влияет состав горючей смеси на мощность и экономичность двигателя?

16 Техника безопасности: Перед разборкой агрегата, установленного на стенде (подставке, верстаке), проверить его крепление. Тяжелые приборы (агрегаты) переносить вдвоем и в присутствии преподавателя. Не класть детали на край верстака (стола). Использовать только исправный инструмент. Порядок выполнения работы: 1. Снять сцепление и маховик с двигателя. Выполнить разборку узлов сцепления автомобиля, изучить их устройство, понять принцип работы, определить состояние (заполнить форму 1): механизма сцепления; механического привода выключения сцепления; гидравлического привода выключения сцепления. Форма 1. Результаты осмотра деталей Детали Кол-во, шт. Материал Состояние 2. Сборка узлов сцепления автомобиля: механизма сцепления; механического привода выключения сцепления; гидравлического привода выключения сцепления; 3. Установка маховика и сцепления на двигатель: установка маховика на двигатель; установка сцепления на двигатель; установка привода сцепления на двигатель. Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение сцепления и его общее устройство. 2. Привести краткую техническую характеристику сцепления, согласно таблицы 11, ответить на контрольные вопросы.

17 Таблица 11. Характеристики трансмиссий автомобилей Наименование показателя Марка автомобиля ВАЗ ЗИЛ- 130 МАЗ-500 КамАЗ Тип сцепления 2. Тип привода выключения сцеплен. 3. Количество ведомых дисков сцепления Контрольные вопросы: 1. С какой целью регулируют свободный ход педали сцепления? 2. При каком ТО, производится проверка герметичности гидропривода сцепления и дозаправка его жидкостью? 3. Каковы назначение и принцип работы сцепления? 4. Каково общее устройство сцепления автомобиля ЗИЛ-130? 5. Каковы особенности устройства сцепления автомобиля КамАЗ? 6. Каково устройство гидравлического привода выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66? 7. Каково устройство пневмогидравлического усилителя выключения сцепления автомобиля КамАЗ?

20 2. Привести краткую техническую характеристику агрегатов трансмиссии, согласно таблицы 12, ответить на контрольные вопросы. Таблица 12. Характеристики трансмиссий автомобилей Наименование показателя Марка автомобиля ВАЗ ЗИЛ- 130 ЗИЛ Тип КПП (число ступеней), наличие делителя передач. КамАЗ Количество синхронизаторов 3. Число валов РК 4. Привод управления КПП Контрольные вопросы: 1. При каком ТО производится замена масла в картерах коробки передач и раздаточных коробок? 2. К каким последствиям может привести несвоевременная очистка и промывка сапуна в картере коробки передач? 3. Расскажите о способах обнаружения и устранения неисправностей КПП и РК автомобилей. 4. Каковы признаки и причины неисправностей КПП и РК? 5. Какова последовательность снятия КПП (РК) с автомобиля? 6. Каковы основные отличия КПП автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ 5320?

24 3. Контрольные вопросы: 1. Как регулируют подшипники ступиц колес? 2. Из чего состоит подвеска грузового автомобиля? 3. Каков принцип действия амортизатора? 4. Каковы причины преждевременного износа шин? 5. Назовите возможные неисправности подвески и способы устранения. 6. Каковы особенности устройства задней подвески автомобиля КамАЗ в отличие от задней подвески автомобиля ЗИЛ?

27 2. Привести краткую техническую характеристику агрегатов трансмиссии, согласно таблицы 13, ответить на контрольные вопросы. Таблица 13. Характеристики трансмиссий автомобилей Наименование показателя Марка автомобиля ВАЗ ЗИЛ- 130 ЗИЛ-131 КамАЗ Контрольные вопросы: 1. При каком ТО производится замена масла в картере главной передачи? 2. К каким последствиям может привести несвоевременная очистка и промывка сапуна в картере главной передачи? 3. Расскажите о способах обнаружения и устранения неисправностей карданной, главной передач, дифференциала и полуосей автомобилей. 4. Каковы признаки и причины неисправностей карданной передачи? 5. Какова последовательность снятия карданной передачи с автомобиля? 6. Каковы основные отличия карданной передачи автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131? 7. Каковы признаки и причины неисправностей главной передачи и дифференциала?

30 Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение и общее устройство рулевого управления. 2. Привести краткую техническую характеристику рулевых управлений, согласно таблицы 15., ответить на контрольные вопросы. Таблица 15. Характеристики рулевых управлений Наименование показателя Марка автомобиля ВАЗ-2107 ЗИЛ-130 КамАЗ Тип рулевого управления 2. Давление создаваемое насосом ГУ 3. Тип рулевого механизма Контрольные вопросы: 1. Как регулируют свободный ход рулевого колеса? 2. Как производится смена масла в системе гидроусилителя? 3. Назовите возможные неисправности рулевого управления, способы обнаружения и устранения. 4. Каковы особенности устройства рулевого механизма автомобиля КамАЗ в отличие от рулевого механизма ЗИЛ?

33 компрессора; 6. Сборка узлов тормозной системы автомобиля: гидровакуумного усилителя; компрессора; 7. Установка приборов тормозных систем на автомобиль: гидровакуумного усилителя; компрессора; Форма 1. Результаты осмотра деталей Детали Кол-во, шт. Материал Состояние Содержание отчета: 1. В отчете указать назначение и общее устройство тормозной системы. 2. Привести краткую техническую характеристику агрегатов тормозных систем, согласно таблицы 16., ответить на контрольные вопросы. Таблица 16. Характеристики тормозных систем автомобилей Наименование показателя Марка автомобиля ВАЗ ЗИЛ Тип привода тормозов 2. Тип тормозного крана. 3. Форма поверхностей трения 4. Свободный ход педали тормоза 5. Форма поверхностей трения 6. Число колесных цилиндров Контрольные вопросы: МАЗ-500 КамАЗ Как регулируют свободный ход педали тормоза? 2. Как регулируют ход штоков тормозных камер? 3. Как производится полная регулировка тормозного механизма колес?

Видео удалено.

Видео (кликните для воспроизведения).