Чем отличается электровоз от тепловоза

Чем отличается электровоз от тепловоза

Вот расскажите пожалста, чем таким очень уж серьезным в управлении отличается электровоз от тепловоза. Ну я имею ввиду вот может ли машинист тепловоза практически без подготовки сесть за контроллер электровоза, и наоборот. И чтобы нормально им управлять! Вот какие главные отличия в эксплуатации. Да и вообще.

26.1.2007, 0:00
Цитата(Kostik @ 25.1.2007, 19:32)

Вот расскажите пожалста, чем таким очень уж серьезным в управлении отличается электровоз от тепловоза. Ну я имею ввиду вот может ли машинист тепловоза практически без подготовки сесть за контроллер электровоза, и наоборот. И чтобы нормально им управлять! Вот какие главные отличия в эксплуатации. Да и вообще.

Главное отличие электровоза от тепловоза в способе получения электроэнергии для питания тяговых электродвигателей (тепловозы с гидропередачей пока не расматриваем). Тепловоз полностью автономная тяговая единица. Питание тягачей осуществляется от генератора, находящегося на валу дизеля. Электровоз получает электроэнергию для питания тяговых электродвигателей из контактной сети (аккумуляторные электровозы также пока не рассматриваем). Поэтому мне и была непонятна фраза: электровоз работает от электродвигателя. Это как?
Машинист одного вида тяги пересесть на другой без подготовки вряд ли сможет. Ведь даже чтобы пересесть с одной серии электровозов (тепловозов) на другую нужно многое изучить. Схему, конструкцию, органы управления и т.д.

26.1.2007, 16:33
Цитата(tch_78 @ 26.1.2007, 0:00)

Главное отличие электровоза от тепловоза в способе получения электроэнергии для питания тяговых электродвигателей (тепловозы с гидропередачей пока не расматриваем). Тепловоз полностью автономная тяговая единица. Питание тягачей осуществляется от генератора, находящегося на валу дизеля. Электровоз получает электроэнергию для питания тяговых электродвигателей из контактной сети (аккумуляторные электровозы также пока не рассматриваем). Поэтому мне и была непонятна фраза: электровоз работает от электродвигателя. Это как?
Машинист одного вида тяги пересесть на другой без подготовки вряд ли сможет. Ведь даже чтобы пересесть с одной серии электровозов (тепловозов) на другую нужно многое изучить. Схему, конструкцию, органы управления и т.д.

Большое спасибо за информацию. Вот только извините что я вас немного перебью. Ну то что тепловозы питаются от дизеля а электровозы от контактной сети я знаю, и что скорость электровозов (и их мощность) больше чем у тепловозов! Так что на будущее, если кто будет отвечать но мой вопрос, попрошу это уже не упоминать.

26.1.2007, 17:06
Цитата(Kostik @ 26.1.2007, 12:33)

Ну то что тепловозы питаются от дизеля а электровозы от контактной сети я знаю, и что скорость электровозов (и их мощность) больше чем у тепловозов! Так что на будущее, если кто будет отвечать но мой вопрос, попрошу это уже не упоминать.

А вот тут ты абсолютно не прав. Мощность электровозов, а также их скорость не обязательно больше, чем у тепловозов.

26.1.2007, 18:04
Цитата(tch_78 @ 26.1.2007, 16:06)

А вот тут ты абсолютно не прав. Мощность электровозов, а также их скорость не обязательно больше, чем у тепловозов.

А у какого электровоза самая большая скорость?
26.1.2007, 23:28
Цитата(tch_78 @ 26.1.2007, 17:06)

А вот тут ты абсолютно не прав. Мощность электровозов, а также их скорость не обязательно больше, чем у тепловозов.

Прошу меня простить. не знал. Но в большинстве случаев ведь так. Если что поправляйте меня! Заранее благодарен.

Цитата(alex1000 @ 26.1.2007, 19:52)
Из тех что в России то этот.

О, ЧС200. А это случайно не вагон типа как в Невском Экспрессе.
27.1.2007, 0:22
Цитата(Kostik @ 26.1.2007, 19:28)

Прошу меня простить. не знал. Но в большинстве случаев ведь так. Если что поправляйте меня! Заранее благодарен.
О, ЧС200. А это случайно не вагон типа как в Невском Экспрессе.

Даже не сомневайся, поправляли и поправлять будем.
Теперь про вагон. Это самый настоящий вагон от «Невского экспресса». Я его тогда обкатывал на скоростных тормозных испытаниях.

27.1.2007, 13:20

Вот ссылка на сайт Дм. Рониса: http://www.ronisd.narod.ru/
Сайт, действительно очень интересный, я оттуда ряд книг скачал.

27.1.2007, 16:23
Цитата(alex1000 @ 27.1.2007, 8:32)

И ещё. Прежде чем спрашивать,не легче поискать в инете . У Димы Рониса есть отличный сайт.
Книга «Как устроен и работает электровоз». ТУТ.
Книга «Как устроен и работает тепловоз». Часть 1.
Часть 2.

Прога для чтения этих книг. ТУТ.

О, спасибо. на досуге обязательно прочту. щас пока времени няма. Тупые экзамены, курсовые.

Бегунов И.В.
28.1.2007, 22:04
Цитата(tch_78 @ 25.1.2007, 23:00)
Поэтому мне и была непонятна фраза: электровоз работает от электродвигателя. Это как?

Извиняюсь. Я просто не знал таких подробностей и поэтому сказал так по ламерски!
31.1.2007, 0:29

Задавал по электронной почте вопросы в прошлом машинисту электровоза, в настоящем преподавателю ЖД колледжа, по ДОСовским программам-тренажёрам ВЛ80с, ВЛ10, 2ТЭ10В.

1) Я так понял, на тепловозе все позиции ходовые.

Ну да, на тепловозах не применяется реостатный пуск тяговых двигателей, их мощность изменяется за счет изменения частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора, так что все позиции ходовые.

2) Переключения контролёра, вызывают только изменение вращения коленчатого вала дизеля, или ещё применяется ослабление возбуждения ТЭД или тягового генератора?

Есть ослабление возбуждения тяговых двигателей, причем включается оно автоматически при достижении определенной скорости движения и таким же образом выключается.

3) Как соединены ТЭД? Применяется ли перегруппировка ТЭД?

На современных тепловозах перегруппировки ТЭД не применяются, применяется постоянное параллельное соединение ТЭД, на маневровых тепловозах последовательно-параллельное соединение.

4) Вы писали: Тепловоз, по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель, который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы»
Какие проблемы Вы имели ввиду?

Да самые элементарные: утечка топлива, воды, масла, различные поломки. Ведь чем сложнее узел, тем разнообразнее в нем поломки и возрастает вероятность выхода его из строя. Так что естественно, что электровоз более надежен, чем тепловоз, хотя фактически все зависит от ухода. Кроме того, силовая схема тепловоза проще, чем на электровозе и в ней фактически не возникает неисправностей, в то время как на электровозе здесь возникают самые сложные по устранению неисправности.
Цепи управления на тепловозе сложнее, но аварийные схемы элементарные и легко собираются даже не очень знающими машинистами.

5) Машинисты неохотно уходят на электровозы только из-за более высокой надёжности? Или на тепловозах управление проще?

На тепловозах многое проще, у нас в депо на тепловозах и спокойнее работать, меньше контроля за ними, т.к. ездят по малодеятельным участкам, где не сидят в кустах инструктора, для некоторых тепловоз — это еще и повод денег заработать на продаже солярки и дизельного масла, но за это уже сажают. А то, что фактически поломок электровозов намного больше, чем тепловозов, я уже говорил. Опять же, если электровоз сломался, надо заказывать вспомогательный локомотив, а тепловозы у нас двухсекционные, заглушил неисправную секцию и уехал на второй. На электровозах такое не всегда возможно, даже на двух и трехсекционных.

6) На тренажёре ВЛ80 и ВЛ10 (при самом высоком коэффициенте сцепления), если встать на подъёме в 10 тысячных с составом 5590 тонн, то хрен выкарабкаешься. Если медленно едёшь, ток растёт, приходится сбрасывать позиции, чтобы защита не сработала, скорость падает, ток опять растёт, опять приходится сбрасывать, и так до полной остановки. А на 2ТЭ10В с тем же составом, с тем же уклоном, и с тем же коэффициентом сцепления выкарабкаться довольно легко. Интересно, в какой программе косяк: в ВЛ80, ВЛ10 или 2ТЭ10В?

Все так и есть. Связано это с тем, что тяговые характеристики тепловозов рассчитаны на низкие скорости, про мощность я уже писал. К примеру у 2ТЭ116 расчетная скорость 25 км/ч, а у ВЛ8 — 45 км/ч.

7) Судя по этому тренажёру, такое впечатление складывается, что тепловоз тяговитее электровозов. Это ведь не так? С момента трогания проезжал километр с одинаковым составом, коэффициентом сцепления и одинаковым профилем. Когда проезжал ровно километр, разгонялся почти до такой же скорости, как и на электровозах. Такое может быть?

Он действительно тяговитее за счет того, что у тепловоза теоретически с места может быть реализована полная мощность дизеля, а у электровозов, особенно постоянного тока такое невозможно. На С-соединении ты имеешь четверть мощности, на СП — половину. На переменном токе тоже при наборе
позиций мощность увеличивается, и с места всю мощность взять нельзя.

8) Вольтметр я так понял на тепловозе используется поскольку постольку. Основной прибор контроля амперметр.

И амперметр не используется. Точнее они оба мало используются, только для контроля за мощностью
тягового генератора, которая получается при их умножении между собой. Дело в том, что такой контроль ведут только на электровозах, где существует опасность перегрузки ТЭД, на тепловозе такое практически не возможно, т.к. дизель не может выдать такой мощности.

9) Удивила крайне простая приборная доска у тепловоза по сравнению ВЛ10 и особенно ВЛ80 (я понимаю, что она гораздо сложнее, видел на фото). Всего 2 прибора: амперметр и вольтметр, не считая манометров тормозной системы. Для тренажёра этого достаточно? Обороты дизеля не нужны?

Оборотов дизеля на пульте обычно нет, там есть только электроманометры и электротермометры для
контроля за маслом и водой дизеля, ну и манометры тормозные, естесственно. Больше машинисту ничего не надо. Управление на тепловозе намного проще электровоза.

10) Тепловоз в отличии от электровоза не сильно склонен к боксованию? Даже в тренажёре лампу боксования не предусмотрели. Если менее склонен, то почему? Из-за меньшей мощности?

Лампа боксования на самом деле есть, просто тепловоз обычно самостоятельно прекращает боксование, автоматически снижая мощность генератора. А боксует он меньше действительно из-за меньшей мощности ТЭД при одинаковой нагрузке на колесо с электровозом.

11) Вы работали только на электровозах или и на тепловозах тоже? По разговорам машинистов, кто работал на том и на другом, где проще?

Я работал только на электровозах, но преподаю в основном тепловоз, так что представление имею и о
них. На мой взгляд все зависит от серии локомотивов и от того, на что обращать внимание. Тепловоз,
по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель,
который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы, электровоз имеет более
простое устройство, но склонен к неисправностям в электросхемах, требующих более долгого сбора
аварийных схем по сравнению с тепловозом, из-за чего машинисты чаще при поломках заказывают вспомогательный локомотив и таким образом получают брак. Вообще машинисты с тепловозов на электровозы уходить особо не желают.

Parovoz.COM

получается, что нет особых проблем построить тепловоз с высокой расчетной скоростью. А не делают их потому, что кому нужна машина, которая будет иметь возможность использовать полную мощность дизеля только с 50 км/ч, и это на неэлектрофицированных ходах.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 26/02/2014 15-22
AlexOl писал(а):

Александр,
еще раз повторюсь: нет проблемы сделать тяговый генератор с высоким напряжением. Упомянутый Вами ГС-501 дает 580В. ГС-520 — 790В. ГС-530 — 1150В. И это все серийные тяговые генераторы. Есть и на 1500 В, тоже тяговый. И это только генераторы, так сказать, «традиционной» конструкции. Но есть и другие.

Поинтересовался ГС-530. Устанавливается на двухдизельных тепловозах ЧМЭ3 при модернизации, насколько я понял и выпускается с 2010 года. Мощность 520 кВт при напряжении 1150 В, т.е. рабочий ток около 500 А. Таким образом, сечение проводников секций обмотки статора будет относительно небольшим, что позволяет уложить значительно большее число секций и получить такое высокое для тепловозного генератора напряжение. Только 500 А — это настолько мизерный ток для тепловоза, что и говорить не о чем. Интересно было бы глянуть на схему включения этих генераторов в схему ЧМЭ3. Мне непонятно, зачем выбрано такое большое напряжение генератора и как его использует силовая схема, ведь для маневрового тепловоза большая скорость не требуется. На примерно аналогичном ТЭМ14 стоит тяговый генератор на обычное напряжение 400 В.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 27/02/2014 13-38

При всем моем уважении к ЛТЗ, ТЭМ14 — «суррогат» двухдизельной машины. Фактически это двухсекционный тепловоз на одной раме.
А про двухдизельный ЧМЭ3 была статья в Локомотиве, где-то в позапрошлом году. Там схема описывалась.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 22/11/2014 23-14

У меня тут появился вопрос. Почему у нас в стране никогда не использовались и не используются электротепловозы в пассажирском движении? По-моему, для многих участков это было бы идеальное решение.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 23/11/2014 10-59

А электротепловозы во всем мире особого распространения не получили. Были построены в США в небольшом количестве в 1950-е годы. И тем дело кончилось.

Сейчас, правда, в Европе появилась мода ставить небольшие вспомогательные дизеля на магистральные электровозы. Но эти дизеля предназначены лишь для передвижений с малой скоростью и на небольшие расстояния.

Думаю, что основная причина того, что магистральные электротепловозы не получили распространения — их сложность по конструкции, а соответственно, высокая стоимость и большие эксплуатационные расходы. И, кроме того, особого выигрыша в плане тяговых характеристик электротепловоз не дает — все равно тяговые двигатели будут меньшей мощности, чем у магистральных электровозов.

Конечно, под контактным проводом можно экономить дизельное топливо, но ведь и электроэнергия достается РЖД не бесплатно.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 23/11/2014 22-47

Электротепловозы серийно производились в СССР, и находятся в эксплуатации до сих пор. Только называются они не электротепловозами, а тяговыми агрегатами. Их конструкция достаточно наглядно показывает, что впихнуть в один кузов оборудование достаточно мощного тепловоза и электровоза в то время было малореально. И возить за собой неработающую секцию — неэффективно (о чем говорил выше Ю. Ильин).
Но сейчас ситуация меняется. Кроме электровозов с автономным режимом для работы на «крайней миле» есть весьма серьзные «двухрежимные» (dual-mode) локомотивы. Пример — машина ALP-45DP. В обозримом будущем будут представлены аналогичные конструкции и в Европе — работа над ними близка к завершению.
Так что, весьма вероятно, все еще впереди. Только вряд ли они будут пассажирскими

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 24/11/2014 23-46

Вот именно, что меня очень заинтересовал ALP-45DP, и возможно эксплуатации его или аналогов на дорогах РЖД.
Характеристики у него вполне универсальные.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 00-08

Машина интересная с технической точки зрения, но имеет достаточно узкое применение на участках, где есть небольшой объем работы и в электротяге и в теплотяге. В этом случае держать отдельно электровоз и тепловоз с загрузкой 50% будет невыгодно, выгоднее будет иметь электротепловоз с загрузкой 100%. При большом объеме работы и потребности в большом эксплуатационном парке локомотивов массированное применение таких электротепловозов буде экономически невыгодным, дешевле будет иметь то же суммарное количество раздельно более дешевых электровозов и тепловозов, при этом они будут полностью загружены работой. А вот иметь небольшой маломощный дизелек на локомотиве для маневровых передвижений по неэлектрифицированным путям — это уже ближе к теме и вполне реализуемо, в отличие от попытки установки мощной ДГУ на электровоз. Ведь кроме ДГУ надо еще и холодильную камеру впихнуть, баки для воды и топлива и много чего еще. Короче, это еще та задачка для конструкторов, как скрестить тепловоз с электровозом при условии сохранения достаточно серьезных тяговых характеристик в обоих режимах

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 00-20
Ну в ALP-45DP я так понял неплохие характеристики во всех режим, там все поместилось.
Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 18-02

Ну давай тогда разбираться подробнее, используя википедию:
Тип ALP-45DP
Вес 131 т
Мощность ДГУ =2*1600=3200 кВт, макс. тяговая мощность 2700 кВт
Мощность от сети 4400 кВт
Макс скорость 161/201 км/ч (дизель/электротяга)
Длительная сила тяги
дизель 291 кН (25 км/ч)
Электротяга 262 кН (55 км/ч)
Стоимость 152/20=7,6 млн евро за 4-осный локомотив

При этом его «братишка» электровоз ALP-46A с максималкой 200 км/ч стоит 155/27=5,7 млн евро при мощности 5600 кВт с длительной силой тяги 240кН (при 85 км/ч)

Если сравнить с американским тепловозом Dash 9-44CW, то он при мощности 3281 кВт и весе 192,8 тонн на 6 осей имеет продолжительную силу тяги 469,9 кН при примерно той же мощности ДГУ

То есть получается, что при цене в 1,3 раза выше двухрежимный локомотив имеет намного меньшую скорость, при этом чуть выше сила тяги по сравнению с электровозом за счет снижения скорости, но полноценному тепловозу он вдвое проигрывает по силе тяги при примерно одинаковой мощности. В принципе да, впихнули дизеля и получили слабенький грузовой тепловоз, который может работать слабеньким электровозом. Заказали его в США, где теплотяга широко распространена, а электротяга напротив мало развита. Так что локомотив интересный, но еще раз повторю, что он экономически выгоден только в определенных узких местах, где в состоянии заменить одновременно электровоз и тепловоз, т.е. две недогруженных машины на одну эффективно работающую на стыке участков. При наличии достаточных объемах работы недогрузки электровозов и тепловозов не будет и эксплуатация таких двухрежимных локомотивов будет экономически невыгодна. Ниша у таких локомотивов есть и они будут создаваться в ограниченных количествах.
Возможно, в моих сравнениях есть некоторая некорректность, я не являюсь большим знатоком зарубежной техники, так что заранее прошу прощения если что

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 19-53

Я также почитал про этот электро-тепловоз. Построен он в Касселе в Германии.

Предназначен для тяги пригородных пассажирских поездов в окрестностях Нью-Йорка. Партия таких же машин была построена для Монреаля в Канаде.

Думается, что необходимость постройки таких машин была обусловлена жесткими требованиями к экологии в больших городах и, одновременно, при наличии довольно коротких электрифицированных участков линий, подходящих к этим мегаполисам.

В России я не вижу мест, где эксплуатация таких машин в пассажирском движении была бы оправданна. Если они и не найдутся — то их будет мало. РЖД вряд-ли будет ради нескольких участков заказывать довольно экзотическую машину.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 21-35

Ну во первых ALP-46A чисто пассажирский локомотив. По теплозной части параметры, чисто наш ТЭП70, сравнение его с грузовым тепловозом, вообще некорректны, его аналог в США это P40DC.
По электровозной маловато, но для любого Российского поезда его хватит. Тем более резерв есть, для европы и России он был бы 6-и осный.
В США он заменил два локомотива, там пассажирские поезд под тепловозом, выезжал на Северо-Восточный коридор, к нему цепляли электровоз, без отцепки тепловоза, и полетел на 200 дальше.

По поводу его использования в России мне сразу видится короткие теплозные плечи как Тула-Елец, Ожерелье-Елец, Смоленск-Брянск-Орел-Елец или Воронеж. А так же Волгоград-Лихая, Волгоград-Грязи, Мичуринск-Ртищево, и прочие участки на КБШ и Горьковке.
На Октябрьской тоже мне кажется полно работы.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 22-06

Длительная скорость 25 км/ч в теплотяге и 55 км/ч в электротяге — это далеко не пассажирские скорости. Стандартные значения для пассажирских электровозов около 80-90 км/ч, тепловозов 50-60 км/ч. Так что если он и пассажирский, то по характеристикам он ничем не отличается от грузового. А максималка у него с ALP-46A одинаковая! К тому же ALP-46 вообще имеет максималку 160, почему я и сравнивал именно с ALP-46A.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 25/11/2014 22-58
Малыхин Александр писал(а):

Длительная скорость 25 км/ч в теплотяге и 55 км/ч в электротяге — это далеко не пассажирские скорости. Стандартные значения для пассажирских электровозов около 80-90 км/ч, тепловозов 50-60 км/ч. Так что если он и пассажирский, то по характеристикам он ничем не отличается от грузового. А максималка у него с ALP-46A одинаковая! К тому же ALP-46 вообще имеет максималку 160, почему я и сравнивал именно с ALP-46A.

Ну разве 160 на дизеле, и 200 на электртяге это грузовые параметры?

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 26/11/2014 00-05

Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива — длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти. А то, что на спуске можно до 200 разогнаться, так для этого локомотив и не нужен, вагоны и сами разгонятся будь здоров А вот значения длительной скорости обсуждаемого двухрежимника соответствуют грузовым локомотивам. К примеру грузовые локомотивы 2ТЭ116 имеет расчетную (длительную) скорость 24,7 км/ч, а ВЛ11М 51,2 км/ч, при этом пассажирские ТЭП70 имеет длительную скорость 48-50 км/ч, ЧС7 — 87,8 км/ч, ЭП20 вообще 100 км/ч, так что можете посравнивать.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 26/11/2014 20-26
Малыхин Александр писал(а):

Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива — длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти. А то, что на спуске можно до 200 разогнаться, так для этого локомотив и не нужен, вагоны и сами разгонятся будь здоров А вот значения длительной скорости обсуждаемого двухрежимника соответствуют грузовым локомотивам. К примеру грузовые локомотивы 2ТЭ116 имеет расчетную (длительную) скорость 24,7 км/ч, а ВЛ11М 51,2 км/ч, при этом пассажирские ТЭП70 имеет длительную скорость 48-50 км/ч, ЧС7 — 87,8 км/ч, ЭП20 вообще 100 км/ч, так что можете посравнивать.

По поводу длительного режим согласен, тут не поспоришь. Но чисто теоретически нормальные характеристики ведь возможны.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 26/11/2014 20-45
Малыхин Александр писал(а):

Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива — длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти. А то, что на спуске можно до 200 разогнаться, так для этого локомотив и не нужен, вагоны и сами разгонятся будь здоров А вот значения длительной скорости обсуждаемого двухрежимника соответствуют грузовым локомотивам. К примеру грузовые локомотивы 2ТЭ116 имеет расчетную (длительную) скорость 24,7 км/ч, а ВЛ11М 51,2 км/ч, при этом пассажирские ТЭП70 имеет длительную скорость 48-50 км/ч, ЧС7 — 87,8 км/ч, ЭП20 вообще 100 км/ч, так что можете посравнивать.

По поводу длительного режим согласен, тут не поспоришь. Но чисто теоретически нормальные характеристики ведь возможны.

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 27/11/2014 05-28
Дизель-электропоезд ДТ1 существует.

_________________
Компот из овощей называется «борщ»! ©
Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 03/12/2014 21-42
Малыхин Александр писал(а):

Длительная скорость 25 км/ч в теплотяге и 55 км/ч в электротяге — это далеко не пассажирские скорости. Стандартные значения для пассажирских электровозов около 80-90 км/ч, тепловозов 50-60 км/ч. Так что если он и пассажирский, то по характеристикам он ничем не отличается от грузового. А максималка у него с ALP-46A одинаковая! К тому же ALP-46 вообще имеет максималку 160, почему я и сравнивал именно с ALP-46A.

Это у наших тепловозов традиционно такие скорости. А для американских тепловозов (по крайней мере, современных) длительные скорости, насколько мне известно, гораздо меньше. Потому что они с некоторых (причём уже довольно давних) пор стараются ставить в тепловоз ТЭДы и генератор с таким расчётом, чтобы можно было длительно работать практически на пределе по сцеплению. А предел по сцеплению у них при том высокий: тут и банально огромная, по нашим меркам, масса тепловоза, и продвинутые противобоксовочные системы. Мощность по дизелю у них тоже в среднем побольше, чем у наших, но в меньшей степени, чем длительная сила тяги. Так что у американского грузового тепловоза скорость длительного режима получается больше похожей на таковую у наших маневровых или маневрово-вывозных. А тепловоз с длительной скоростью 25 км/ч, т.е. практически наверняка не способный длительно тянуть на пределе по сцеплению, американцы, боюсь, вряд ли согласятся признать за пригодный для грузовой службы

Заголовок сообщения: Re: Сравнение электровоз/тепловоз
Добавлено: 03/12/2014 22-04
Малыхин Александр писал(а):

Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива — длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти.

Да не будет он с такой скоростью на подъём ползти в реальности. Это в грузовом движении часто стараются навесить на локомотив состав как можно большего веса, и в результате получают скорость на расчётном подъёме, близкую к длительной, а то и чуть ниже — т.е., в американском случае, лишь чуть быстрее пешехода. В пассажирском движении вес состава по отношению к (пиковой/длительной) тяге локомотива почти всегда делают существенно ниже, чем в грузовом, т.к. даже если не брать скорость на самом тяжёлом подъёме, пассажирский поезд должен или ехать быстрее грузового, или иметь много остановок (местные, пригородные), и изрядный запас по тяге нужен для более приличной динамики разгона, чем у грузового. Т.е. тут низкая по нашим меркам для пассажирского скорость длительного режима означает лишь то, что теловоз «перемоторен», т.е. (потенциальная) мощность ТЭДов по отношению к генератору больше, чем принято у нас. И сделано это практически наверняка намеренно — ради динамики разгона, м.б. для каких-то исключительно крутых (но и очень редко встречающихся) подъёмов, чтоб можно было их преодолевать без толкача, и т.п.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Чем отличается электровоз от тепловоза .

«Главное отличие электровоза от тепловоза в способе получения электроэнергии для питания тяговых электродвигателей (тепловозы с гидропередачей пока не расматриваем) . Тепловоз полностью автономная тяговая единица. Питание тягачей осуществляется от генератора, находящегося на валу дизеля. Электровоз получает электроэнергию для питания тяговых электродвигателей из контактной сети (аккумуляторные электровозы также пока не рассматриваем).

Источник: [ссылка появится после проверки модератором]
Остальные ответы
Электричество и солярка
электровоз не загрязняет окружающию среду
Электровоз воняет меньше..
По логике сами названия отвечаю в чем различия, электровоз от электричества, тепловоз от тепла.

Электоровов- Первая часть от слова электричиство вторая часть возить. Соответсвенно значит что электровоз движется за счет ЭЛЕКТРИЧЕСТВА. А тепловоз за счет энергии тепла т. е энергии выделенной при сгорании чегото (обычно это уголь или соляра) Надеюсь ответ достаточный, чтобы понять разницу.

Вот тундра! Электровоз движется от электричества, как трамвай, паровоз-имеет паровой двигатель, пар получается от сжигания угля. в штате есть кочегар ))))))»

Как работают и чем отличаются электровозы и тепловозы?

Тепловозы и электровозы – основная движущая сила на железной дороге. В наши дни их широко применяют для перемещения грузовых и пассажирских составов. Внешне тепловоз и электровоз очень похожи, основным элементом, приводящим тепловоз и электровоз в движение, является тяговый электродвигатель. У электровоза он получает электрический ток для работы прямо от электросети, по проводам.

Как устроен тепловоз.

Тепловоз в дополнение к тяговому электродвигателю имеет дополнительно двигатель внутреннего сгорания, чаще всего это дизельный мотор, приводящий в движение ротор электрогенератора, который вырабатывает ток для питания тягового электромотора.

Как отличить тепловоз от электровоза?

Вы спросите, зачем такое сложное устройство. Все дело в том, что еще не все участки железных дорог электрифицированы, а такая схема универсальна, она позволяет двигаться по любым участкам железной дороги, не меняя локомотива (локомотив это общее название для тепловоза и электровоза). Правда тепловозу приходится вести с собою еще запасные моторы и топливо.