Алеко — Aleko
Москвич-2141, также известный под торговым названием Алеко (Русский : «АЛЕКО», производное от названия автопроизводителя «А автомобильный завод имени Ле нинского Ко мсомола «, А втомобильный завод имени Ле нинского Ко мсомола, что означает« Автомобильный завод Ленинского комсомола »), является Русский среднеразмерный автомобиль, который был впервые анонсирован в 1985 году и продан в Советском Союзе и его государствах-преемниках в период с 1986 по 1997 год ныне несуществующим Москвичем. Компания, базирующаяся в Москва, Россия. В 1997–2003 гг. На смену ему пришел модернизированный М-2141-02 Святогор и его кузов седан, М-2142.
Aleko был огромным улучшением по сравнению с предыдущими моделями Москвича, которые были прочными, но устаревшими седанами и универсалами (универсалы) с задними колесами. привод и цельный задний мост, и не имел с ними общих деталей, кроме двигателя и некоторых других мелких деталей.
Новый автомобиль обладал такими инновационными характеристиками, как передний привод, хэтчбек тип кузова, стойка Макферсона передняя подвеска и торсионно-кривошипная задняя подвеска. Он имел реечное рулевое управление и складную рулевую колонку. Запасное колесо располагалось под багажником и было доступно снаружи, в традициях французских автомобилей. Колесная база увеличилась почти на 20 сантиметров (7,9 дюйма), кузов стал на 14 сантиметров (5,5 дюйма) шире, размер колес увеличился на один дюйм (14 дюймов). Автомобиль стал просторнее, комфортнее и безопаснее. Впервые в истории советского и российского автомобилестроения профиль автомобиля был оптимизирован для аэродинамики с помощью российских и частично французских инженеров, которые в ближайшее время с ними сотрудничали на завершающей стадии процесса разработки. Официально заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,35.
До начала разработки М-2141 инженеры Москвич работали над новой серией заднеприводных автомобилей и разработали ее для этап опытных образцов. Однако, к их удивлению, министр автомобильной промышленности потребовал от них прекратить все работы над незавершенным проектом и вместо этого создать переднеприводный автомобиль с верхней частью, идентичной французской Simca 1307, которая был одобрен им. Хотя это решение помогло сократить расходы на разработку, оно стало оскорблением для инженеров и дизайнеров, у которых были готовы собственные макеты будущего автомобиля. Конструктор Игорь Зайцев напомнил, что больше месяца ушло на то, чтобы мотивировать разочарованных коллег включиться в новый проект.
Однако, помимо того, что конструкторы АЗЛК сочли «оскорбительным и унизительным» копирование существующего Выяснилось, что для новой трансмиссии и шасси требовался другой кузов, и, несмотря на то, что у двух автомобилей были схожие формы, единственными частями французского автомобиля, которые были позаимствованы у Москвич-2141, были некоторые конструктивные элементы крыши и формы. уплотнителей окон. Как заявил в 1992 году главный конструктор компании Юрий Ткаченко, различия между Simca и M-2141 были настолько многочисленными и значительными, что правильнее было сказать, какие детали были заимствованы у Simca, а не что было добавлено в ее дизайн. Объединяет эти модели только верхнюю часть корпуса. Существующий двигатель был слишком длинным для поперечного размещения, поэтому он был размещен продольно, как на сериях Renault 20/30 или Audi 80 / 100.
Интерьер Aleko
Aleko оказался настоящим прорывом для советского автомобилестроения того времени. Он почти стал первым переднеприводным хэтчбеком в Советском Союзе, но из-за того, что на его разработку у Москвича ушло еще два года, чтобы наладить производство, первой появилась Lada Samara. Хотя М-2141 имел более удобную конструкцию, чем Самара, распад Советского Союза в 1991 году, за которым последовал экономический кризис, бесхозяйственность и сбои в работе компании. вызвали снижение качества сборки в 1990-х годах и подорвали репутацию этого автомобиля на рынках. Тем не менее, даже тогда его хвалили за высокий уровень пассивной безопасности, надежность конструкции, хорошие внедорожные возможности и простоту ремонта. В 2001 году стареющий M-2141, спроектированный в конце 1970-х — начале 1980-х годов и не имеющий современных подушек безопасности и ремней безопасности с преднатяжителями, получил ноль звезд из возможных четырех по новой российской программе оценки безопасности ARCAP, но Рецензенты отметили, что для 20-летнего автомобиля он показал «отличный» результат краш-теста. Рулевая колонка и передняя стойка были смещены меньше, чем в Citroen Xantia и ранних Audi A4.
До 1991 года конструкторы АЗЛК также создавали четырехколесный двигатель Москвич. -21416SE и седан M-2141, оснащенный другим рулевым колесом и электронной комбинацией приборов, которая была публично продемонстрирована в 1990 году, но ни один из этих автомобилей не был запущен в серийное производство из-за невзгод, вызванных распадом Советского Союза. Несмотря на то, что АЗЛК разработал и полностью испытал новое, более мощное поколение четырехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей для М-2141, строительство завода по производству двигателей компании было остановлено и больше не возобновлялось.
Сравнение конструкции кузова Simca 1307 (черный) и Aleko (красный)
Aleko продавался в основном на внутреннем рынке, но в конце 1980-х он также шёл на экспорт. На некоторых экспортных рынках, включая Францию и Германию, автомобили рекламировались как Lada Aleko, а дизельные двигатели от Ford и могли поставляться в дополнение к стандартным бензиновым двигателям. Aleko также собирали в Болгарии по лицензии в течение короткого периода в конце 1980-х годов. Одними из последних построенных моделей Москвича были модернизированные Алекос, переименованные в Святогор (модели М-214122, М-214100, М-214145) и М-2142 (1997–2002 годы). Они также были основаны на конструкции М-2141.
Альтернативные наименования оригинального автомобиля и модификаций
- Алеко 141 (для зарубежного рынка)
- Москвич-2141 (для внутреннего рынка, в латинском алфавите )
- Москвич-2141 (для внутреннего рынка, на русском языке кириллица )
- АЗЛК-2141 (для внутреннего рынка, на латинице)
- АЗЛК-2141 (для внутреннего рынка, на русском кириллице)
- Святогор (с 1997 г., для внутреннего рынка, латиницей)
- Святогор (с 1997 г., для внутреннего рынка, русской кириллицей)
- АЗЛК-214145 (с 1997 г., Renault F3R двигатель 2.0)
Галерея
| На Викискладе есть материалы, связанные с Москвич 2141 . |
М-21412, псевдоним М-2141S
М-21412, псевдоним М-2141S
Двигатель УЗАМ-331 (1989)
Святогор (Алеко после рестайлинга 1996 г.)
Вид сзади
М-21412, псевдоним M-2141S
М-21412, псевдоним M-2141S
M- 21412 псевдоним М-2141С
Москвич-2142 с кузовом седан (прототип)
М-2901
2335
Aleko Diesel: история модели и её особенности
Дизельная модификация «Москвича» изначально значилась в проектируемой линейке автомобилей. Для нее даже были спроектированы и испытаны собственные дизельные двигатели. Однако, из-за начавшихся экономических потрясений в СССР, в начале 90-ых годов, новый моторный цех на АЗЛК так и не вступил в строй. От выпуска дизельной модификации вынужденно пришлось отказаться. И, если для СССР это не имело существенного значения, то по экспортным планам завода это нанесло существенный удар.
Тем не менее, АЗЛК все же предложил внешнему рынку дизельную модификацию. В 1990 году, на автомобильной выставке в Берлине, компания Deutsche Lada Automobil GmbH, занимающаяся реализацией и обслуживанием автомобилей ВАЗ в Германии, представила дизельный хэтчбек с наименованием Aleko-141, оснащенный силовым агрегатом Ford XLD418.
Изменения затронули и выхлопную систему. Дополнительно изготовлен переходник, соединяющий выхлопной коллектор Ford и несколько видоизмененные (согнутые под прямым углом) москвичевские штаны.
Были внесены незначительные изменения в электропроводку и добавлено реле свечей накаливания.
Двигатель Ford оказался значительно тяжелее (масса автомобиля увеличилась примерно на 100 кг), поэтому передние пружины заменили на более жёсткие.
Топливный бак установили пластиковый, объем которого был больше на 5 литров.
Для того, чтобы с дизелем получить максимальную скорость (около 140 км/ч) и при этом не проиграть в экономичности, а также динамике разгона, скомбинировали следующее сочетание передаточных чисел пятой и главной передач: 0,732 и 3,7 соответственно.
Дизельный Москвич с такой трансмиссией при скорости 90 км/ч расходовал около 5,7л/100 км, а при 120 км/ч — около 7,0 л/100км.
Разгон до 100 км/ч, как показали проведенные Deutsche Lada испытания, занимал примерно 25с.
Переговоры с иностранцами по поводу импорта двигателей велись еще до распада СССР. Поставки дизелей Ford все время оттягивались и первые 252 «Москвича» были собраны только в 1991-м. После удачной доводки и испытаний, в этом же году заводом АЗЛК был подписан контракт с Ford на поставку дизельных двигателей. По некоторым данным, на автозавод в Москву пришло 20.000 дизельных моторов.
В 1992 году были начаты продажи в Германии дизельного Москвича под маркой Aleko Diesel через развитую дилерскую сеть Deutsche Lada.
Дизельный Москвич, в основном, окрашивался в красный цвет и отличался комплексом декоративных надписей Aleko Diesel. В салоне располагались изменённые передние сидения и новая эргономичная ручка КПП.
В базовую комплектацию входили задние ремни безопасности, коврики, увеличенные колёсные колпаки, гидрокорректор света фар, стеклоочиститель пятой двери, локеры (подкрылки), резиновые молдинги и декоративные чёрные полосы.
За дополнительную плату на крышу устанавливался люк, литые диски, салонные часы (в крышку бардачка), кассетная магнитола, фаркоп и возможность окрасить автомобиль металлизированной краской (цена этой услуги DM 275).
На немецком рынке автомобиль так и не прижился — избалованные немцы покупали дизельные «Москвичи» неохотно. Экспорт Aleko в Германию был прекращён в 1995 году из-за малого спроса, который был обусловлен высокой ценой (примерно DM 18.000) в совокупности с недостаточно высоким качеством сборки, «вялой» разгонной динамикой и устаревшей к тому времени, по сравнению с европейскими автомобилями, конструкцией. Как отмечали немецкие автомобильные издания, в довольно комфортабельном Aleko выходило из строя всё, кроме двигателя. По имеющимся данным, было реализовано всего около 400 автомобилей. Остальные товарные экземпляры разошлись в странах СНГ.
Фотографии автомобилей:
Ах, Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141
Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.
«С орок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!
Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.
Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.
Миф первый:
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».
Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.
Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.
Миф второй:
АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.
Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.
Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.
Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.
«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
 |
 |
| Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная | |
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.
Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
Миф третий:
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.
Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».
Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!
В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.
Миф четвертый:
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!
Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!
Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.
Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».
Москвич 2141 – почему проект Aleko не удался?
В сознании большинства граждан бывшего СССР прочно засел стереотип: советская машина – это, как минимум, не престижно и, как правило, плохо. Нашим автопромом не принято гордиться, принято его стесняться.
Но этот стереотип, хоть и имеет под собой основание, все же ошибочен. Гордиться есть чем. В Советском Союзе умели создавать хорошие автомобили. Да, не очень получалось их потом производить, но к инженерной школе претензий нет.
«Москвич-2141». Последняя надежда завода АЗЛК. Несбывшаяся надежда. «41-й», как и многие другие модели Московского автозавода, мог стать флагманом советской автомобильной промышленности, а стал позором и насмешкой. Как так получилось?
Предлагаю вспомнить историю последнего «Москвича», подивиться открывавшимся перед ним перспективам и погрустить над бесславным крушением этих надежд.
60-е
Да, история «41-го» началась еще в конце 60-х, когда инженеры АЗЛК начали работу над новой моделью, которая должна была вклиниться в промежуток между грядущими массовыми «Жигулями» и представительской «Волгой». То есть в класс D по современной классификации.
Изначально предполагалось, что машина будет заднеприводной. Проекты серии 3-5 представляли собой слегка увеличенный в размерах «Москвич-408». Однако, уже в начале 70-стало понятно, что новая машина морально устареет еще до того, как доберется до конвейера. К 1975 году работы над серией 3-5 были остановлены, а конструкторская энергия была направлена на серию С-1. В том же 1975 году был представлен первый макет нового семейства – двухобъемный заднеприводный фастбек.
Все же хорошо, что такой дизайн не дожил до конвейера. Фото: youtube.com
Неоднозначный дизайн прототипа вызвал немало споров, в результате которых были внесены существенные изменения. Так появились прототипы сначала С-2, а затем и С-3, в облике которого уже проступают черты будущего «Москвича-2141».
Ходовой макет С-3. Пластилиновая модель имела больше общих черт с 2141. Фото: youtube.com
В середине 70-х в руководстве АЗЛК произошли значительные перемены. Новые боссы скептически отнеслись к идее постройки нового заднеприводного автомобиля. В 1977 году было принято волевое решение, что грядущий «Москвич» будет переднеприводным. Надо сказать, что работая над С-3 инженеры экспериментировали и с передним приводом, поэтому кардинальная смена концепции не означала, что все предыдущие наработки разом отправляются в утиль. Конструкторы готовы были развивать серию С-3 и на переднеприводной основе.
Однако руководство завода распорядилось иначе. Было принято решение взять за основу уже существующую западную модель и отталкиваясь от этой «печки» уже построить свой автомобиль. В качестве образца была выбрана Simca 1307 (также выпускавшаяся под маркой Chrysler), носившая титул «Автомобиль 1976 года» европейского конкурса.
При взгляде сзади сходство двух моделей очевидно. Фото: youtube.com
Инженеры АЗЛК без энтузиазма восприняли смену парадигмы.
Один из дизайнеров позже вспоминал, что конструкторы были буквально оскорблены тем, что им навязывают копирование чужой модели, при том, что есть собственные наработки.
Отсюда и пошло утверждение, что АЗЛК-2141 – это «слизанная» Simca. Однако, это не совсем так. Вернее, совсем не так, потому что от «Симки» в «Москвиче» осталось примерно ничего. Панель крыши, да дверные проемы. Передок полностью новый, равно как и пол, и задняя часть кузова. Не говоря уже об агрегатной базе, потому что здесь совпадений вообще никаких!
При взгляде спереди трудно говорить о плагиате, правда? Фото: youtube.com
К тому же, не будем забывать, что «Москвич», он же «Aleko-2141» достаточно активно поставлялся в Европу. И ни в одной западной стране к АЗЛК не возникло претензий о плагиате. Хотя журналистское сообщество немало позубоскалило по этому поводу.
Кстати, немногие знают, откуда взялось экспортное название Aleko и что оно означает. По сути, это то же название АЗЛК, только на «западный» манер – Автозавод ЛЕнинского КОмсомола.
Спустя всего четыре месяца после начала проектирования, в октябре 1977 года, был готов первый ходовой образец на базе «Симки» — на заводе он получил прозвище «Максимка».
Серия 2141
Работа над серией 2141 продолжалась. Окончательный облик «Москвича» сформировался к 1981 году, после этого серьезных изменений во внешний вид уже не вносилось. Однако экземпляр, утвержденный к серийному производству, был представлен руководству лишь в 1985 году.
Этот «Москвич» был выпущен в 1987 году. Фото: youtube.com
В следующем, 1986 году началось серийное производство. В первый год было выпущено всего 313 хэтчбеков, которые были распределены, в основном, среди сотрудников завода.
Конструкция «Москвича-2141»
Как я уже говорил выше, принятая в качестве донора «Симка» была глубоко и творчески переосмыслена. Передняя часть изменилась полностью – «412-й» двигатель попросту не влезал в подкапотное пространство французского автомобиля.
Да, полуторалитровый двигатель УЗАМ-331.10 изначально был взят от «Москвича-412», однако, позже под капот «41-го», как альтернативу, внедрили агрегат от ВАЗ-2106. Это было временное решение, поскольку перед «Москвичом» маячила перспектива получить целую гамму моторов:
- ✪ 8-клапанный бензиновый объемом 1,8 литра, мощность 105 л.с.
- ✪ 16-клапанный бензиновый 1,8 мощностью 125 л.с.
- ✪ Турбодизель 1,8 мощностью 95 л.с.
Эти двигатели были разработаны и под их производство даже началось строительство завода. Однако, закончить строительство помешала страна, которая очень не вовремя развалилась. Так что, мы лишний раз убедились, что нет ничего более постоянного, чем что-то временное.
Подкапотное пространство «Москвича» с двигателем УЗАМ. Фото: youtube.com
Впрочем, в разные годы в «Москвичи» устанавливали и другие двигатели – различные вариации уфимских УЗАМ и тольяттинских ВАЗ, но самой успешной модификацией стал «41-й» с двухлитровым мотором «Renault».
А «своего» двигателя «Москвич-2141» так и не дождался. И это стало одной из причин его трагедии.
Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической КПП – впервые среди советских автомобилей. Правда ни надежностью, ни четкостью переключений коробка не впечатляла.
Схема подвески была скопирована с Audi 100 – не худший объект для подражания. Однако, настройки были оригинальными. В результате «Москвич» получился достаточно плавным на ходу, очень энергоемким, но сильно валким. Впрочем, кредо этого автомобиля лежит в области семейных ценностей и драйверские настройки ему были ни к чему. Тем более, в Советском Союзе.
Интерьер и багажник
Главным достоинством «Москвича» по сравнению с «Жигулями» был, конечно же, просторный кузов-хетчбек. По внутреннему объему он мало уступал куда более крупной «Волге», а широкая пятая дверь и складывающийся задний диван позволяли грузить весьма габаритные вещи.
Пожалуй, единственное неудобство багажника «Москвича» — крепление запаски под днищем. Фото: youtube.com
Интерьер машин первых лет выпуска (до 1990 года) имел отделку коричневым пластиком, а сиденья были обшиты тканью такого же оттенка. Для советского автомобиля это было шикарно.
На данном экземпляре стоят штатные(!) электрические стеклоподъемники. Фото: youtube.com
Даже у «Волги» салон был попроще. К сожалению, качество материалов, равно как и качество сборки оставляли желать много лучшего. Как результат, панели нещадно скрипели и дребезжали, внося свой подлый вклад в и без того не выдающийся акустический комфорт. Который правильнее назвать дискомфортом.
Дальнейшая история
Как видим, конструкция «41-го» даже в начале 90-х оставалась вполне современной. И он мог бы стать родоначальником целого семейства автомобилей. Как, собственно, и планировалось. Помимо хетчбека, в планах разработчиков были седан, пикап и минивен.
Но «Москвичу» катастрофически не хватало своего нового современного двигателя. Не случись в 1991 году «крупнейшая геополитическая катастрофа ХХ века», было бы освоено производство моторов, судьба «41-го» могла бы пойти по другому сценарию. К сожалению, история не знает сослагательных наклонений.
Кузов 2141 имел отличную аэродинамику. Заднего дворника не было, так как стекло всегда оставалось чистым. Коэффициент Сх был лучшим среди советских автомобилей. Фото: youtube.com
К середине 90-х производство «Москвичей» уже было похоже на агонию. В 1996 году конвейер впервые остановился. В следующем году, казалось, наступило второе дыхание, после начала производства машин с французским двигателем «Рено».
К этому времени удачно поспела модернизация, превратившая «Москвич-2141» в «Святогор». Появилась новая оптика, изменился дизайн передней части, придав автомобилю свежести.
Однако дефолт 98-го поставил жирный крест и на этих планах – на фоне рухнувшего рубля закупать импортные моторы было экономически нецелесообразно.
Седан «Иван Калита» закупался московской мэрией. Интересно, были еще желающие купить? Фото: youtube.com
Подлила масла в огонь и «дальновидная» политика тогдашнего руководства. Вместо того, чтобы сосредоточиться на улучшении стремительно падавшего качества производства, они ввязались в эксперименты (чуть не написал «экскременты», что было бы, возможно, правильнее) с выпуском «княжьего семейства» — модификации «Юрий Долгорукий», «Иван Калита», «Князь Владимир», в нагрузку к которым придумали «кошмар для двоих» — двухместное купе «Дуэт».
Купе «Дуэт» было рассчитано на двоих. Вероятно, не находилось больше желающих сесть в этого уродца. Фото: youtube.com
В результате спрос рушился лавинообразно и в 2001 году завод выпустил всего 810 машин. После чего встал окончательно.
Эпилог
Нет, это не эпилог. Это эпитафия. Большому заводу, прекрасной инженерной школе, перспективным начинаниям, большой любви, смелым надеждам.
Некоторые владельцы приклеивали букву «К» в начале названия модели. Фото: youtube.com
Потенциал, заложенный в модель 2141 был не меньше, а может и больше, чем у тольяттинской «восьмерки». Однако, ВАЗ-2108/09 пережил все бури перестройки и постсоветский хаос, развивался, модернизировался и стал родоначальником целой плеяды моделей, выпускаемых до сих пор. А «41-й» пал жертвой экономических передряг и некомпетентности людей, принимавших решения.
Кстати, модель1307 стала последней в производственной программе компании Simca. Как и 2141 – в истории АЗЛК. Может, изначально ошиблись с выбором?
Использованы фотографии: youtube.com