Мокрое сцепление что это

Мокрое сцепление что это

Перевод видео от Motorcyclist Magazine.
Мотоциклов с мокрым сцеплением много, с сухим же — мало. В чём преимущества одного над другим? Есть ли разница для обычого райдера? Ари расскажет, он знает.

Комментарии ( 121 )

Разве у Ducati сцепление шумит? Вроде бы все пишут про десмодромный привод

У дукати есть десмодромный привод, но шумит не он, а именно сцепление. Потому десмодромный привод они используют и сейчас, а вот от сцепления всё-таки пришлось отказаться.

Вообще-то и сам десмодром довольно таки шумит в сравнении с обычным приводом грм

Немного другой звук, но ничего особенно заметного. Никакого сравнения с тем, как гремело сухое сцепление.

Не более чем обычная 16кл головка.

Скажу как владелец дукати, шумит там всё, сцепление стучит, и грм там шумит достаточно. Если интересно, могу вставить видео с шумом сцепы)

Новые с мокрой сцепой стали сильно тише, мало чем от других отличаются. Но звук работы двигателя другой, видимо именно из-за десмодрома.

Именно, вэшка, десмодром и т.д.
Как же я скучаю по этим звукам сцепления дукати, всё реже и реже его слышно на улицах((((
Ну он и был-то не особо распространённым 🙂
Ну так купи дукати, в них есть душа)
Не плохая такая погремушка)

Первое преимущество сухого сцепления – это избавление от сопротивления масла, которое съедает мощность мотора.
Это не даже не пять баллов, а ШЕСТЬ!11

Сам придумал или подсказал кто?

И ещё, сцепление вращается в масле, которое немного сопротивляется и это съедает часть мощности двигателя.
Избавление от этого сопротивления — это первое преимущество сухого сцепления.

По-моему, понятнее некуда.

В теории сухая сцепная муфта имеет больший кпд, а по факты на мотоцикле со стандартно компоновкой, рядная четвёрка (двойка, однёрка) поперек, коробка с двигателем в одном корпусе он не осуществимо. Поэтому заморачиваться не стоит.

Если вы думаете, что мокрое сцепление полностью погружено в масло, то это не так. Масло находится на дне картера и для смазки сцепления делается специальный жиклер. Но и в случае полного погружения потеря мощности на вращающемся в жидкости цилиндре была бы пренебрежимо малой.

Что я масло в двигатель не наливал и не знаю какой должен быть его уровень
Снимал крышку сцепления на работающем моторе?

Все верно, смазка главным образом подается через канал первичного вала коробки, после чего выбрасывается наружу.

А сейчас сопоставьте уровень масла в двигателе и расположение корзины сцепления. Сопоставили? И как, на сколько сцепление в масло погружено?

Да ни на сколько. Просто обильно поливается маслом.
Наряду с отъедающим мощность карданом)))
Думаю кардан отъедает мощности не больше цепи.
Ровно настолько, насколько греется картер главной передачи. процента 2-3.

Забыл добавить, что у сухого сцепления для «обычного райдера», как вы выражаетесь, есть другие важные преимущества. Первое — это возможность лить в мотор автомобильное масло. Его антифрикционные присадки увеличивают жизнь мотора, а сцепление продолжает работать не проскальзывая. И в путешествиях не нужно бегать в поисках мотомагазинов. Второе преимущество — с сухим сцеплением нет проблемы с поиском нейтрали на светофоре. Облегчает езду в городе.

Да, на счёт масла — верно подметил. Масло с мотоциклом на картинке обычно дороже раза в 2))
А на счёт нейтрали не ясно каким боком здесь сцеление? Ты или можешь шестерню сдвинуть или не можешь. При чём здесь есть масло в сцеплении или нет?

Не знаю, возможно мокрые диски полностью неразжимаются и создают дополнительную некоторую нагрузку на коробку передач.
На моем мотоцикле (КТМ 950) для смазки сцепления штатно стоит жиклер 0.1 мм. Раллийная версия делалась с жиклером 0.5 мм. На раллийной версии нейтраль на стоящем мотоцикле поймать практически невозможно. Зато сцепление не перегревается.

Считаю, что сцепление не связано с втыканием передач и поиском нейтрали на том основании, что можно при сомкнутом сцеплении передачи щёлкать (например, на месте) и всё будет ок. А если валы оказались в том положении, что нейтраль «не ловится», то здесь, опять же, сцепление не при чём. Поэтому я предположу, что разница в конструкцциях этих двух КТМ не только в размере отверстия жиклёра. Либо просто такие экземпляры попались и разница в конструкциях здесь тоже не при чём.

Это все проверялось на множестве мотоциклов на одном из оранжевых ресурсов. Изначально в 2003 году стали делать гражданские версии мотоцикла вообще без этого жиклера, сцепление жило недолго. Люди стали ставить боевой жиклер 0.5, но пропадала нейтраль. Пришли к компромиссному жиклеру 0.3. Нейтраль ловится, хоть и не всегда, сцепление живет долго. Не факт, что это работает для любого мотоцикла, но опыт вполне прозрачный и проверяемый.

Автомобильное масло можно лить независимо от сцепления.

Вы не правы, в автомобильном льют дополнительные присадки, и на мокром сцеплении в мотоцикл оно умерает махом. Другое дело что в автомобильное масло не льют антивспенивающих присадок, а на мотоцикле это важно, ибо кпп может пенить его…

Вы сейчас все заблуждения в одном комментарии написали. Тут пол сайта на автомаслам ездят. Не один отзыв оставлен. Я сам на автомобильном масле езжу. И ничего не умирает. Из присадок в мотомасло все те же кальций, цинк, фосфор и магний. Модификаторы трения в топовых маслах так же встречаются. Анализы мотомасел в свободном доступе. Нет никаких антивспенивающихся присадок, авто с форсированным по оборотам мотором не на мотомасле ездят. В трансмиссионное масле вообще ничего кроме фосфора и символического количества цинка с кальцием нет, оно даже от серы толком не очищается. Масло это не мыльный раствор. И давайте конкретику, какие именно «дополнительные» присадки есть в мотомасле? Мне анализ пожалуйста с названием элементов. То что вы мне написали-этотмаркетологический бред.

так же куча доказательств в интернете, читайте. и опять же миф, что мотомасла в два раза стоят дороже автомобильных. мобил1 в машину, 4500 за канистру 4л, ликвимоли 2500 за 4 литра. Вообще не вижу смысла мучаться с выбором масла, главное чтобы оно было в моторе… а про присадки вам никто не скажет — производственная тайна. а раз Вы такого мнения, че на лукойле не ездите? базовое масло то одно и присадки стандартные…

1) «так же куча доказательств в интернете» — он неокрепших умов околошкольного возраста. И сводятся они к тому, что они просто болтают, в теме не разбирались и на МОТОРНОМ масле без приставки мото не ездили. Забив в поиске на всем известном видеохостинге фразу «масло в мотоцикл» вы найдёте кучу видео о том, что люди льют обычное автомобильное масло, причем в первых строчках. То есть — МОТОРНОЕ. И не имеют проблем. Мне верить не надо — надо взять и поискать. А так же создать на байкпосте опрос по автомаслам — тут куча народу на автомаслах ездят.
2) Любая производственная тайна легко раскрывается лабораторией. И на всем известном форуме любителей анализов отработки есть эти анализы. Надо взять и посмотреть.
3)Я езжу на масле Рольф. На лукоиле тут много кто ездит.
4) Видимо до появления «мотомасел» мотоциклисты меняли сцепление «МАХОМ»)) Одной правой)
5) Картинки для уничтожения психики:
Содержание цинка и фосфора в МОТОРНЫХ МАСЛАХ. Желтые «мотомасла»

Ну и ШОК контент:

Краткая инструкция из мануала на ЛЮБОЙ МОТОЦИКЛ, как выбрать масло

Твой мотоцикл — твои правила. Мне в сервис периодически приезжают с буксуюшим сцеплением, и Вы не поверите, лили автомобильное масло, с теми же суфиксами что и мотомасло.
P.S. В интернете всегда пишут «правду».
P.P.S. Просто к чему спор? Сейчас масла стоят одинаково, а порой дешевле, зачем тогда изобретать велосипед?

Если в интернете «всегда пишут правду» — то какого лешего вы на него ссылаетесь? Или у вас другой интернет?
Да, да, тут у каждого второго сервис и если сцепление забуксовало — то точно на «автомасле». Только вот создать опрос у вас рука не поднимется по понятным причинам — вы не знаете о чем говорите.
3) Спор для повышения грамотности населения, чтоб лица не обманывались хулиганами, не велись на маркетинг, брали спокойно масло в любом магазине и не переплачивали.

Принцип работы DSG трансмиссии

DSG коробка передач имеет три блока: сцепление, редуктор и мехатроник. Для понимания основного принципа работы данной трансмиссии, более подробно разберем сцепление и редуктор.

Редуктор

В первую очередь отметим, что в редукторе расположен первичный вал, который состоит из двух элементов:

1. Внутренний первичный вал.
2. Внешний первичный вал.

На рисунке видно, что внутренний вал имеет связь со вторичным валом, на котором расположены шестрени 1, 3 и 5 передачи. На эти шестерни передается крутящий момент при включении первого диска сцепления. Данные элементы выделены синим цветом.

Внешний вал передает крутящий момент на вторичный вал с шестернями 2, 4 и 6 передачи. При этом задействован второй диск сцепления. Данные элементы обозначены серым цветом.

Передача крутящего момента

При включении первой передачи происходит зацепление шестерни первой передачи с шестерней на первичном внутреннем валу. Чуть позже включается первый диск сцепления и происходит передача крутящего момента с коленчатого вала через первое сцепление, внутренний вал на шестерню первой передачи и далее на выходной вал.

При включении первой передачи также происходит зацепление и шестерни второй передачи с шестерней внешнего вала. При этом вращение данной шестерни происходит свободно.

По команде мехатроника включить вторую передачу, происходит отключение первого диска сцепления и включение второго диска сцепления. Данный процесс протекает очень быстро и занимает доли секунды. При этом шестерни второй передачи уже были в зацеплении и сразу принимают на себя дальнейшую нагрузку вращения.

На второй передачи крутящий момент передается с коленчатого вала через второе сцепление, на внешний вал, шестерню второй передачи и далее на выходной вал.

При переходе на вторую передачу освобождается от зацепления шестерня первой передачи, а шестерня третьей передачи переходит в зацепление и осуществляет свободное вращение до команды мехатроника переключиться на третью передачу. Далее процесс повторяется, при этом происходит поочередное включение дисков сцепления.

Данная конструкция редуктора и использование двойного сцепления позволяет добиться высоких результатов в плавности хода, экономии топлива, а также улучшить динамические характеристики автомобиля.

Двойное сцепление

Двойное сцепление, используемое в трансмиссии DSG, может быть двух типов:

Сухое сцепление – это механизм, в котором регулировка включения дисков сцепления осуществляется при помощи вилок, как и в механической коробке передач.

Мокрое сцепление – это механизм, рабочим телом которого является масло. Под воздействием гидравлики осуществляется включение и выключение дисков сцепления.

Все шестиступенчатые коробки DSG-6 оснащены мокрым сцеплением, основная часть семиступенчатых коробок DSG-7 оснащается сухим сцеплением.

В заключение отметим, что DSG трансмиссия является сбалансированным механизмом, который позволяет значительно улучшить динамические характеристики автомобиля. Кроме того, она позволяет снизить расход топлива и добиться мягкости и незаметности переключение передач за счет использования двухдискового сцепления.

• Типы коробок DSG
• Принцип работы и устройство DSG
• Проблемы АКПП DSG

Сцепление автомобиля: как оно работает и почему ломается

Сцепление — одна из важнейших частей любого транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания. Оно выполняет одну и ту же задачу — позволяет автомобилю ехать или стоять на месте при работающем моторе

Фото: Shutterstock
Разбираемся, как работает сцепление, каким бывает и как понять, что оно неисправно.

Что такое сцепление

Сцепление — это механическое устройство, которое передает крутящий момент от двигателя к колесам и отключает ведущий вал от трансмиссии. Это означает, что машина может стоять на месте даже при работающем моторе, а переключение передач и трогание с места происходит плавно.

На «механике» водитель управляет им через нажатие третьей педали (крайне левой). У моделей с АКПП передача крутящего момента реализована иначе и за него отвечает гидротрансформатор.

Сцепление всегда расположено между двигателем и трансмиссией. В классическом варианте, для МКПП, его главные рабочие элементы это:

• Маховик. Тяжелый диск с зубчатым венцом, который жестко зафиксирован на коленчатом валу ДВС. К его обратной стороне крепится корзина сцепления.
• Диск сцепления. Прижимается к маховику и для этого покрыт специальным композитным материалом устойчивым к трению.
• Демпферные пружины. Уравнивают колебания и вибрации от работающего двигателя.
• Диафрагменная пружина. Отвечает за разрыв мощности за счет движения внутренней кромки (лепестков). Работает с выжимным подшипником, которые перемещает вилка.

Для чего нужно сцепление

Работающий двигатель постоянно вращается, а колеса при этом могут не двигаться. Если трансмиссия останется подключенной, а водитель попытается затормозить, то мотор заглохнет. Другие функции сцепления:

• плавный старт и легкое переключение передачи;
• снижение вибрации от работающего ДВС;
• защита трансмиссии от рывков двигателя, инерционных перегрузок и износа.

Как работает сцепление

Большую часть времени сцепление включено, то есть диск прижат к маховику. Поэтапно процесс включения и выключения выглядит так:

1. Водитель нажимает педаль сцепления;
2. Это усилие через трос или по гидравлической магистрали передается на вилку;
3. Выжимной подшипник перемещается и утапливает лепестки диафрагменной пружины;
4. Связь «двигатель-трансмиссия» разрывается;
5. Водитель выбирает нужную передачу и плавно отпускает педаль, скорость вращения маховика и ведомого диска уравниваются;
6. Диск сцепления прижимается к маховику и передача крутящего момента возобновляется.

Виды сцепления

Существует много способов сцепления/расцепления связи ДВС и КПП. Некоторые из систем, например конусные или ленточные, устарели и применяются крайне редко. Другие используются только в гоночных или тяжелых грузовых авто. Самый массовый тип сцепления — дисковое. Оно применяется в автомобилестроении с начала XX века и постоянно дорабатывается инженерами. Сегодня все сцепления делятся на:

• фрикционные, гидравлические или электромагнитные;
• с одним, двумя или несколькими дисками;
• с механическим (тросовый), гидравлическим или электрическим приводом;
• с периферийными пружинами, центральными, центробежное и полуцентробежное;
• с сухим или мокрым трением.

Фрикционное сцепление

Устанавливается на большинство серийных авто. По числу рабочих дисков делится на:

• Однодисковое. Самая распространенная конструкция, установлена на большинстве авто. Простая в ремонте и обслуживании.
• Двухдисковое. Применяются на грузовых или высокопроизводительных автомобилях.
• Многодисковое. Состоит их трех и более дисков. Их ставят на гоночные и спортивные авто, а также на тяжелую строительную технику.

Сухое

В таких системах трение происходит в сухой (воздушной) среде. К таким механизмам, например, относится фрикционное однодисковое сцепление. Как оно работает рассмотрели выше. Плюсы и минусы сухого сцепления:

• Эффективность передачи крутящего момента. Без смазки она намного выше, так как любые потери мощности сведены к минимуму, а диск сцепления и вал ДВС находятся в прямом контакте.
• Простота обслуживания. Однодисковая конструкция и отсутствие смазки делают их более простыми в техническом обслуживании и ремонте.
• Быстрее изнашиваются. Сухое сцепление быстрее изнашивается и чаще требует замены главных рабочих элементов. На срок службы напрямую влияет манера езды. Например, если часто ездить с выжатым сцеплением или пробуксовками, то поломка наступит раньше.
• Дополнительный шум. Трение, создаваемое в сухих сцеплениях, делает их громче, особенно, когда что-то идет не так.

Фото: Shutterstock

Мокрое

«Мокрое сцепление» погружено в масло. Оно смазывает поверхности вращающихся деталей и охлаждает их. Чаще всего такое сцепление применяются для многодисковых конструкций или на мотоциклах. У них также есть свои плюсы и минусы:

• Срок службы. Смазка предотвращает преждевременный износ движущихся частей. Уменьшенное трение не слишком снижает мощность, но лучше защищает механику трансмиссии от повреждений.
• Высокая производительность. «Мокрые сцепления» лучше справляются с высокими температурами за счет охлаждения всех элементов.
• Сложный ремонт. Конструкция с несколькими дисками непростая, что сказывается на техническом обслуживании.
• Загрязнение масла. Необходимость дополнительного масла означает, что его придется менять, оно может загрязняться или подтекать.

Электромагнитное сцепление

Работает за счет электромагнита и якоря. Первый установлен на нажимном диске, второй — на кожухе сцепления. Когда к электромагниту поступает ток от генератора возникают магнитные колебания, которые притягивает якорь к магниту. Разновидностью электромагнитного сцепления можно считать так называемое «порошковое». В нем для создания прижимной силы используют гранулы ферромагнитного порошка.

Гидравлическое сцепление

В автомобилях с АКПП передача момента осуществляется не за счет трения, а с помощью масляных потоков и давления. Это делает гидротрансформатор. Он состоит из трех лопастных колес, погруженных в рабочую жидкость внутри герметичного кожуха. С коленвалом ДВС соединено насосное колесо, с КПП — турбинное. Между ними, проходя через реактор, рециркулирует жидкость. Так механическая энергия от ДВС переходит в гидравлическую, которая затем передается на планетарный механизм переключения передач.

Неисправности сцепления

Когда сцепление не включается полностью или проскальзывает при большой нагрузке, то, скорее всего, речь идет о естественной выработке деталей. Со временем фрикционные диски изнашиваются и становятся тоньше, а пружины ослабевают. Внезапное начало пробуксовки сцепления также свидетельствует о том, что трущиеся поверхности загрязнены маслом или чем-то еще. В гидроприводах к неисправности может приводить утечка жидкости из магистрали.

Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Стоит начать с того, что на коробки передач с двойным сцеплением в первую очередь обратили внимание те производители, в производственных программах которых присутствуют спорткары. Например, инженеры Porsche еще в начале 80‑х активно работали над этой конструкцией, так как в быстрых автомобилях, которые можно использовать как в повседневной жизни, так и на гоночных трассах, большое значение имеет непрерывность крутящего момента, передаваемого на колеса. Поэтому есть смысл сравнить роботизированную коробку передач с двойным сцеплением с привычной механической КП. Если схематично, то в трехвальном варианте МКП первичный вал коробки передач через механизм сцепления соединен с маховиком двигателя, и на одной оси с ним расположен вторичный вал с зубчатыми шестернями, который через приводы или карданный вал передает крутящий момент на колеса автомобиля. «Коммуникацию» вращения от ведущей шестерни первичного вала к ведомым шестерням вторичного вала обеспечивает промежуточный вал, на котором жестко закреплены шестерни передач. При заведенном двигателе и нейтральном положении рычага переключения передач вращаются первичный и промежуточный валы, но вторичный вал не задействован. Для включения передачи нужно выжать педаль сцепления (отсоединив, таким образом, КП от двигателя), перевести рычаг в нужное положение (обеспечив соединение соответствующих шестерен вторичного и промежуточного валов) и, отпустив педаль сцепления, обеспечить через валы КП передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Для того чтобы задействовать следующую передачу, нужно опять произвести необходимые манипуляции с педалью сцепления, и это как раз тот момент, когда происходит разрыв потока мощности.

Ремонтный комплект RepSet 2 CT бренда LuK.

Роботизированные коробки с двойным сцеплением этой проблемы лишены. В такой коробке передач используются два приводных вала, вставленных один в другой (внешний и внутренний), но имеющих свободное вращение относительно друг друга. На внешнем валу — шестерни нечетных передач, на внутреннем — четных. По сути, это две механические коробки передач, каждая со своим рядом зубчатых шестерен и со своим механизмом сцепления, то есть с двойным сцеплением. Такое сцепление в едином корпусе имеет два набора фрикционных дисков, каждый из которых отвечает за работу со своим рядом шестерен. И в то время, когда автомобиль разгоняется, к примеру, на второй передаче, третья передача уже находится в полной рабочей готовности, но диски сцепления, отвечающие за нечетный ряд шестерен, пока разомкнуты. Как только обороты двигателя доходят до нужного предела, электроника включает в работу второй комплект дисков сцепления, размыкая первый комплект. А в это время к работе готова уже четвертая передача. Такой же алгоритм работы и при переключениях вниз — с падением оборотов к работе готовится более низкая передача. Весь процесс переключения не превышает десятой доли секунды! Таким образом, коробка передач с двойным сцеплением позволяет передавать непрерывный поток мощности.

СУХОЕ ИЛИ МОКРОЕ?

Существует два типа двойного сцепления — сухое и мокрое, и ряд ведущих компаний имеют в своем ассортименте оба типа. К примеру, двойное сухое сцепление LuK компании Schaeffler было запущено в производство в 2008 году, а в 2014‑м на рынок было выведено мокрое сцепление этого бренда. Конструктивная особенность более распространенного сухого сцепления заключается в том, что его диски работают в обычных условиях, так же, как и в случае со сцеплением МКП. Замыкаются и размыкаются диски посредством электромагнитных приводов. В случае с двойным мокрым сцеплением диски вращаются в масляной среде, а управлением их работой занимается гидравлическая система. Системы сухого сцепления устанавливаются главным образом на автомобили с небольшим крутящим моментом, поскольку рассеивание — это единственный способ отвести тепло, выделяющееся в результате трения. И напротив, системы мокрого сцепления большей частью используются в трансмиссиях автомобилей, у которых крутящий момент превышает 250 Нм. Двойное сухое сцепление более компактно и обладает более высоким КПД, в то время как двойное мокрое сцепление намного эффективнее отводит тепло.

Для двигателей с высоким крутящим моментом чаще используют мокрое двойное сцепление.

Но более эффективным является двойное сцепление сухого типа.

БЕЗ НЕДОСТАТКОВ?

Но сначала о преимуществах, которых у трансмиссий с двойным сцеплением куда больше, нежели напряженных моментов. Во-первых, это скорость переключения передач, а значит, и динамика автомобиля. Во-вторых, постоянство потока мощности, что, к примеру, очень важно для моторов с турбинами. В-третьих, высокая эффективность: по топливной экономичности автомобили с роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением менее прожорливы, чем те, что оснащены МКП, не говоря уже об автоматах. Есть, конечно же, и трудности. Нужно признать, что сложная конструкция трансмиссий с двойным сцеплением не сразу позволила добиться безошибочной работы системы. Сегодня трансмиссии с двойным сцеплением имеют высокую надежность, но при необходимости ремонта или замены модуля сцепления, а износ любого узла неизбежен, владельцы автомобилей оказываются лицом к лицу со сложным и дорогостоящим обслуживанием. Чтобы обеспечить надежный и экономически эффективный ремонт системы сцепления, специалисты компании Schaeffler разработали и внедрили технологию ремонта двойного сцепления, предложив сотрудникам сервисов ремонтное решение LuK RepSet 2CT. Кроме полного комплекта всех необходимых для ремонта модуля двойного сцепления деталей, в ассортимент продукции входит специальный инструмент, который позволяет выполнить необходимые ремонтные работы быстро и профессионально. Помимо «железа», Schaeffler предлагает персоналу сервисных станций обучение — онлайн, оффлайн или технические семинары на СТО, а также полную информационно-техническую поддержку по всему ассортименту продукции.

Сравнение расхода топлива. Двойное сцепление предпочтительнее с точки зрения топливной экономичности.

Традиционно европейские ценники на автомобили были гораздо привлекательнее отечественных. Но резкое падение рубля перевернуло всё с ног на голову. Мы отобрали популярные кроссоверы, на которые россиянам стоило бы потратить свои валютные сбережения

Ford EcoSport

Пожалуй, самая крупная российская премьера Ford в этом году – компактный и экономичный кроссовер EcoSport – в минимальной комплектации обойдётся отечественным покупателям в 649 000 рублей. В то же время в Германии за такой попросят от 19 200 евро, в пересчёте на рубли – 1 119 700 рублей. Дороже почти в два раза! И это при том, что российский EcoSport в максимальной комплектации Titanium Plus стоит 899 000 рублей.

Opel Mokka

Даже немецкие кроссоверы в России стоят значительно дешевле, чем в Германии. Для европейских покупателей ценник стартует с отметки в 18 990 евро (1 107 440 рублей). У нас такие деньги попросят разве что за топовую версию флагмана Insignia, в то время как Mokka стоит от 735 000 рублей. Самая навороченная модификация Opel Mokka Cosmo с 1,7-литровым 130-сильным дизельным двигателем и шестиступенчатым автоматом всё равно выйдет дешевле базовой немецкой версии – 1 045 000 рублей.

Mercedes-Benz GLA

Разницу цен (хоть и не такую контрастную) можно увидеть и у «породистых» немцев. В России Mercedes-Benz GLA доступен покупателям по цене от 1 430 000 рублей. В Германии штутгартский кроссовер в минимальной комплектации продаётся за 29 300 евро (1 708 800 рублей). Пример с GLA показателен тем, что в отличие от остальных автомобилей из нашего списка, минимальные комплектации в России и ФРГ насчитывают минимум отличий. Так что в этом случае ценовая разница обусловлена исключительно падением рубля.

Citroen C4 Aircross

Конечно, эпатажный Cactus до нас так и не доехал. Зато есть C4 Aircross – по цене от 909 000 рублей против немецкого ценника 24 240 евро (1 413 600 рублей). В полумиллионную разницу вполне можно уложить покупку ещё одного Citroen – например, седана С-Elysse или малолитражки C1. Покупка С4 Aircross в полноприводной модификации и с полным фаршем также станет оправданным вложением – в России его стоимость составляет 1 109 000 рублей, на 300 тысяч дешевле минимальной европейской модификации.

Nissan Juke

20 ноября стартуют российские продажи обновлённого Nissan Juke, при этом цены на кроссовер уже объявлены. Стоимость автомобиля в базовой комплектации Base с двигателем 1,6 л мощностью 94 л.с. составит 685 000 рублей. В Европе Juke уже продают по цене от 15 450 евро (901 000 рублей). Максимальная комплектация LE, в соответствии с заявленнными ценами, будет стоить от 983 000 рублей. В Германии аналогична модификация продаётся за 26 790 евро (1 562 000 рублей).

Renault/Dacia Duster

Самый доступный из приведённых кроссоверов — Dacia Duster — во всех западно-европейских странах стоит примерно одинаково – в районе 10 600 евро (623 400 рублей) за переднеприводную версию с 1,6-литровым двигателем мощностью 105 лошадиных сил с механической коробкой и минимальным оснащением. Его аналог Renault Duster обойдётся российскому покупателю значительно дешевле – 492 000 рублей.