Ремень или цепь ГРМ. Что менять, когда менять и менять ли?
Наверное каждый автолюбитель слышал хотя бы раз эту аббревиатуру — ГРМ… И большинство уверенно знает, что ремень ГРМ или цепь на его автомобиле рано или поздно нужно менять. Но рано или поздно? =) И периодически перед автолюбителями встает вопрос, а что менять ещё кроме самого ремня ГРМ, когда пришёл срок.
По порядку с начала…
ГРМ расшифровывается, как ГазоРаспределительный Механизм.
Это тот самый механизм, который связывает и передаёт вращение от коленчатого вала к распредвалу (или валам), который в свою очередь управляет открытием клапанов в ДВС. Механизм этот может быть шестерёнчатым (Шестеренки передают момент, чаще используется на больших ДВС), а так же ременным или цепным (В соответствии с наименованием, крутящий момент передает ремень или цепь).
Подавляющее большинство современных легковых автомобилей оснащается именно ременным или цепным приводом ГРМ и чем моложе авто, тем чаще встречается цепь. Почему? Надёжность, срок службы, а современные технологии позволяют сократить шум до уровня ременного привода (если конечно цепь в порядке =))
На большинстве японских автомобилей ремень ГРМ меняется раз в 100 тыс. км. Но у разных автопроизводителей (Европа, Америка, Россия и т.д.) это требование может разниться, чаще рекомендуемый пробег колеблется от 60 до 150 тыс. км.
Цепь ГРМ меняется обычно раз в 200 тыс. км. Но есть и исключения, обычно от 150 до 300 тыс. км. или по необходимости и рекомендуемый пробег вовсе отсутствует.
Зачем вообще его менять этот ремень или цепь? Может лучше не лезть лишний раз в работающий механизм? Да, иногда и такие вопросы можно встретить.
Дело в том, что при чрезмерном растяжении ремня или цепи ГРМ, натяжитель может не справиться с компенсацией этого самого растяжения и в камеры сгорания вашего драгоценного дрыгателя начнёт поступать неправильная смесь… или не вовремя… или всё вместе… что может нанести серьезный ущерб здоровью ДВС. И конечно, в случае обрыва ремня возможна встреча клапанов с поршнем, что означает дорогостоящий кап. ремонт или новый ДВС.
Обычно автопроизводитель просто указывает необходимость замены самого ремня или цепи ГРМ. Но почему же обычно в авто-сервисах предлагают замену ещё и натяжителя, всех роликов и сальников, а то и помпы охлаждающей жидкости… навязывают доп услуги? Навряд ли.
Дело в том, что действительно, для ременного ГРМ достаточно сменить только сам ремень, желательно натяжитель, а ролики и сальники менять только по необходимости в случае неисправности. Но если соотнести стоимость работ по снятию и установке ремня со стоимостью ролика или сальника, всё становится на свои места. Дешевле и спокойнее поменять все ролики и сальники, чем лазить под ремень или цепь ГРМ каждый раз отдельно. На легендарных продольных японских ДВС типа 1G-FE и 1JZ-GE этот процесс не трудоёмок, но на поперечно установленных, пусть и простых моторах… Про Субару с кучей роликов и сальников и одним из самых длинных ремней ГРМ упоминать наверное и вовсе не стоит.
Подводя итог в вопросе, что же менять, мы обычно советуем собраться с мыслями и средствами и заменить все ролики и сальники при замене ГРМ, тем более, что на сегодня есть множество очень достойных по качеству и приятных по цене аналогов, о них в конце статьи. Так же вы всегда можете приобрести интересующие детали ГРМ в интернет-магазине JDMsale.ru.
Отдельно стоит написать про водяную помпу (насос охлаждающей жидкости), точнее про её замену. Про её ресурс, как про ресурс роликов ГРМ и срок службы антифриза(да да, его тоже стоит периодически менять) идут долгие споры. Если в мануале прописан срок замены, то скорее всего вы увидите там рекомендуемый пробег в 200 тыс км. вне зависимости от типа привода ГРМ. Но если меняете ремень на 100 тыс. км. не поленитесь или попросите механика осмотреть её (помпу) на наличие люфтов, шумов или протечек, лишним не будет.
Да, конечно всё вышеизложенное касается прежде всего ременного привода ГРМ. Пишем про ролики, но какие к чёрту ролики в цепном ГРМ? Верно, нет их там. Там есть только шестерни, успокоители (иногда именуемые «башмаки») да гидро-натяжители. Что же менять там? Тем более, что процесс трудоёмкий и затратный по времени и детали обычно покупаются заранее. В идеале — менять желательно всё. Тем более, на сегодня есть приемлемые решения, например от OSK (отличные ремкомплекты цепных ГРМ японского качества по приемлемым ценам). Но если на ваш авто нет ремкомплекта, а только очень дорогие оригинальные детали и часто под заказ с ожиданием в пару недель или месяц, как же поступить? Тут есть 2 варианта: 1. заранее оценить износ шестерней и успокоителей без съёма цепи, 2. заказать цепь и натяжитель и докупить необходимое, если потребуется (лучше заранее озадачиться наличием шестерней и успокоителей без длительного ожидания). Приобрести новые запчасти вы всегда можете в интернет-сервисе JDMsale.ru.
Рекомендуемый пробег, это хорошо… Но мы живём в России и если автомобиль покупался «с рук» и пробег на одометре не достоверный. Как же можно оценить состояние ремня или цепи?
Нет, мы не будем писать про трещины на ремне, заусенцы, провис цепи (тем более последнее индивидуально для разных моторов) и прочее подобное… а дадим один простой и ценный совет или два…
Ценный совет: Друзья, если вас волнует данный вопрос (Как оценить состояние цепи или ремня ГРМ своего авто?), то у вас нет достаточного опыта, не лезьте сами и не оценивайте! Лучше оставьте это опытному механику в проверенном СТО.
Второй ценный совет: когда пора менять, но «ещё немножко поезжу». Если нет денег на немедленные ремонтные работы, лучше поставьте авто на стоянку, не рискуйте, этот риск не оправдан финансово и логически.
Оба ценных совета выработаны на основе достаточного количества чужого опыта, не учитесь на своих ошибках!
Иногда конструкторы применяли такое техническое решение, как балансирный вал и балансиры. В этом случае на автомобиле ставился отдельный зубчатый ремень вместе с ремнём ГРМ. Обычно ремень балансира в лУчшем состоянии, чем его бОльший коллега, но меняются они вместе и под ним так же лучше поменять сальник. Это конечно не касается истинных «хондаводов», у кого в автомобиле эта никчемная конструкция давно удалена =)))
Вот пожалуй и всё, что («я могу рассказать вам про Вьетнам» =)) можно основное сказать про ГРМ для автолюбителя. Для кого то эта информация не нова, но в формате короткой статьи шире наверное не получится раскрыть тему. Далее перечислим бренды аналогов, на которые мы бы рекомендовали обратить внимание при покупке запчастей.
Gates — Ремни ГРМ, приводные ремни, ремкомплекты, термостаты и пр. Одно из лучших решений при выборе ремня. Проверенное европейское качество. Обычно стоят чуть дороже «середничка», но если выберете, не прогадаете!
PITWORK — Бренд принадлежащий Ниссану, создан для внутреннего японского рынка. Качество оригинальных деталей Ниссан. Качество на высоте, но часто цена стремится туда же. Не пугайтесь лэйблам «made in Korea» или даже «in China», производственные мощности Ниссан расположены по всему миру, главное покупайте в проверенном месте!
GMB — Крупная японская корпорация. Чаще всего — помпы, но есть в ассортименте и ремни и даже детали подвески. Цена часто пугающе низкая. Если берете не с рук на рынке, то не пугайтесь, это разумная экономия. Помпы и подшипники так же могут нести на себе лэйбл «made in Korea», часть производства находится вне Японии.
Contitech, Mitsuboshi, LYNXauto — Эти решения можно отметить, как средние по цене, но обычно достойное качество. Нет изысков технологий, но всегда соответствуют требованиям автопроизводителей.
Aisin — В контексте настоящей статьи, это прежде всего помпы. Подтверждённое качество. Aisin — всемирно известный производитель трансмиссий и сменных частей для авто, поставляющий свою продукцию на конвейеры по всему миру.
Koyo, NSK, NTN, Naichi — набор производителей подшипников. Ролики данных брендов всегда смело можно выбирать, если конечно уверены в поставщике.
NOK, Musashi, THO — это уже сальники. Все варианты — Япония с проверенным качеством.
Спасибо Вам, что уделили время, дочитав до конца. Искренне желаем хорошего настроения и беспроблемной эксплуатации ваших автомобилей! =)
С Уважением,
jdmsale.ru
Новые запчасти подлинного качества
Тел. +7 (908) 460 9982 (Билайн) Viber Telegram
Тел. +7 (914) 967 8098 (МТС) WhatsApp
e-mail: jdmsale@mail.ru
Стоимость и доступность запчастей для Вашего авто уточняйте.
Эта же статья у нас на сайте
Понравилась публикация? Ставьте отметку «нравится» внизу страницы. Подписывайтесь на нашу компанию JDMsale.ru
Наша страница на DRIVE2:
Что меняется при замене цепи грм
Часовой пояс: UTC + 6 часов
Что менять со сменой цепи в двигателе?
Заголовок сообщения: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 09:02
Насколько я знаю, менять рекомендуется на 150.000 км. Как раз наступает тот волшебный момент. Вопрос, что менять еще, если кто может — приведите вместе с кодами.
Я составил примерный список:
1. Сама цепь
2. Башмак-натяжитель
3. Башмак-успокоитель
4. Гидронатяжитель
5. Звездочка выпускного распред вала
6. Сальник передней крышки
7. Звезда колен вала.
Что еще?
Имеет ли смысл сразу промыть форсунки? Если да, то какой ремкомплект?
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 11:28
Ну и вообще не понятно, есть мнение что не менять пока не будет греметь.
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 11:36
1.Цепь- на 100 000 км не вытянута. Посмотреть, конечно, можно, но.
2. Башмаки — выработка чуть-чуть видна. Но от стиля езды зависит состояние.
3. Гидронатяжитель — не знаю критериев оценки
4. Звездочки? ты на них глянь вначале. Практика показывает, нормальные они.
Прокладки сменить все. Это если полезешь.
А лучше ограничься промывкой форсунок. Ремкомплект на форсунки есть в пособии, читай Посмотри состояние свечей. Ну и дроссельную заслонку помыть надо, если не мыл. А если по регламенту, то замена лямбды, тормозной жидкости, масла в коробке, с фильтром вместе.
_________________
Нельзя человека заставлять заниматься хобби
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 11:39
Юрасик, звездочки при замене цепи надо менять однозначно, даже если визуально в отличном состоянии.
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 11:56
Брось. Определять степень износа, в том числе и визуально, можно, только сняв их. И померяв Я у свох определил. А замена впрок, конечно, имеет место быть, но мы не в Японии, где это всё копейки стоит
_________________
Нельзя человека заставлять заниматься хобби
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 11:58
А как понять, не открывая? По звуку вроде все ок, но может я чего то просто не слышу? Вообще 150 тыщ. Вроде как уже пора.
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 16:12
drag79 писал(а):
Я составил примерный список
Продаются комплекты для замены цепи, посмотри по ссылке http://www.24auto.ru/parts/contract/inv . 000000391/
_________________
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 16:16
Маслосъемные колпачки сразу поменяй
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 18:23
хорошист писал(а):
Маслосъемные колпачки сразу поменяй
Да чё мелочиться: фигли нам цепь — двигло на переборку.
_________________
Best WISHes, wheels down, bro!
Заголовок сообщения: Re: Что менять со сменой цепи в двигателе?
Добавлено: 28 май 2013, 20:40
drag79 писал(а):
Насколько я знаю, менять рекомендуется на 150.000 км. Как раз наступает тот волшебный момент. Вопрос, что менять еще, если кто может — приведите вместе с кодами.
Менять цепь-это просто твое желание,или есть нарекания по работе ДВС? Я бы лишний раз не лез,как говориться «не мешай механизму работать». Хотя . хозяин-барин. По замене цепи есть тема viewtopic.php?p=8937#p8937 можешь подчерпнуть оттуда много полезного.
drag79 писал(а):
Имеет ли смысл сразу промыть форсунки? Если да, то какой ремкомплект?
Смысл есть. Запастись нужно уплотнительными колечками,номера найдешь в Иллюстрированном руководстве по ремонту http://wish-russia.ru/repair/cleaninj1ZZ.html или в теме про промывку форсунок viewtopic.php?p=22694#p22694
drag79 писал(а):
Я составил примерный список:1. Сама цепь2. Башмак-натяжитель3. Башмак-успокоитель4. Гидронатяжитель5. Звездочка выпускного распред вала6. Сальник передней крышки7. Звезда колен вала. Что еще?
8. Ремень навесного оборудования.
И проверь состояние натяжителя ремня viewtopic.php?p=45370#p45370
_________________
Боишься-не делай,делаешь-не бойся. 
Все нюансы замены цепи ГРМ: чем она лучше, а чем хуже ремня
«У меня цепной мотор!» — нередко с гордостью говорят автовладельцы о своей машине, подразумевая исключительную надежность такого агрегата и отсутствие технических проблем с «вечной» цепью. На самом деле цепной привод газораспределительного механизма имеет как свои плюсы, так и целый ряд минусов. А при сегодняшнем уровне развития технологий производства ремней ГРМ еще не известно, какой привод окажется надежнее. Вместе со специалистами СТО «Дилижанс» мы прошли все этапы замены цепи ГРМ на бензиновом турбомоторе 2.0 TFSI и выяснили немало интересного.
Что такое ГРМ?
Газораспределительный механизм ДВС обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежей порции топливной смеси и выпуск отработавших газов. Принцип работы основан на синхронизации действий компонентов газораспределительного и кривошипно-шатунного механизма посредством передачи крутящего момента от коленвала к распредвалу как раз с помощью ремня или цепи.
На заре автомобилестроения этот процесс осуществлялся с помощью зубчатого зацепа, то есть, проще говоря, набора шестеренок. Однако инженеры хотели уменьшить вес агрегатов, а потому довольно быстро перешли на ременной и цепной привод, каждый из которых со временем совершенствовался. Именно из-за того, что технологии создания материалов развивались то в цепном, то в ременном направлении, опережая друг друга, до наших дней в равной степени применения дошли оба варианта.
Несмотря на то что по регламенту любая цепь ГРМ рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля, меняется она по износу. В среднем этот показатель с учетом российских условий составляет 150–170 тыс. км. Есть двигатели, где цепь может не выдержать и 100 тыс. км, а есть и такие, где механизм гарантированно ходит не меньше 250 тыс. км. На фото — Audi Q3 2.0 TFSI, которой потребовалась замена на пробеге 155 тыс. км.
То есть сегодня нет принципиальной разницы между характеристиками ремня и цепи?
Как ни крути, а железная цепь, работающая в масляной ванне, и без рывковых нагрузок ходит все-таки больше, чем ремень. Это связано с материалами и технологиями изготовления последних. Стальная ударопрочная цепь в меньшей степени подвержена внешним воздействиям. Однако, вопреки заблуждениям, никаких «вечных» цепей не существует. В силу их конструктивных особенностей и режима эксплуатации цепь требует обязательной замены при критическом растяжении. Игнорирование данного действия приводит к перескоку цепи или даже обрыву, в результате чего поршни «встречаются» с клапанами.
Главным слабым местом цепи являются подшипники скольжения, то есть детали, с помощью которых соединяются звенья цепи. Соединения и их упоры несут вибрационную нагрузку, и со временем втулки изнашиваются, цепь растягивается и появляется люфт. Уже он, в свою очередь, механически воздействует на шестерни, на которых появляются следы выработки на зубьях. Именно поэтому при замене цепи ГРМ часто требуется и замена шестеренок, потому что работа новой цепи на изношенных зубьях даст не лучший эффект.
На самом деле, например, температурные нагрузки практически не критичны и для современных ремней, а вот механические воздействия ремни могут не пережить. Кстати, изламывать новые ремни перед установкой, проверяя на гибкость, категорически запрещено, поскольку внутри них применяются стекловолоконные ткани.
Важное преимущество ремня ГРМ — то, что у него есть строгий регламент замены (60–80–100 тыс. км). Пропуск даты регламентной замены тут же отправляет автовладельца в зону риска, а выполнение замены дает возможность забыть о проблеме до следующей даты. У цепи ГРМ никакого регламента замены нет: к каждому ТО придется прибавлять работы по определению износа цепи.
Как определить износ цепи?
Глобальной сложности в определении износа цепи нет. На современных двигателях могут быть специальные смотровые окошки, где видны деления натяжителя цепи. Как только они достигают определенных значений, цепь требует замены. Если окошка нет, можно провести осмотр цепи и ее натяжителя эндоскопом.
Кроме того, опытный механик спокойно может выявить износ цепи на слух, поскольку изношенная цепь при работе издает специфический призвук, который ни с чем не спутать. Он появляется из-за того, что на холодном запуске плохо работает система удержания масла, в этот момент цепь работает не от натяжения и имеет избыточный свободный ход, что может привести к перескоку цепи и повреждению двигателя.
Еще один метод определения износа цепи — расположение распределительного и коленчатого вала. Если оно превышает определенные градусы, то получается рассогласование, которое может изнашивать цепь.
Зависит ли износ цепи от типа двигателя — турбированного, атмосферного, рядного или V-образного?
Зависит. Основная нагрузка на цепь ГРМ ложится при старте, когда ей нужно сдвинуть с места все валы. Чем больше по объему и размеру мотор, тем, соответственно, больше нагрузка, выше износ. V-образные двигатели имеют две головки блока, которые также добавляют нагрузки. А вот наличие турбонаддува на ГРМ почти не влияет, поскольку турбина включается в работу уже на заведенном моторе. Разве что из-за меньшей степени сжатия на турбомоторах старт чуть проще. Собственно, на равномерном ходу износ и цепи, и ремня минимальный.
Не стоит забывать, что механизм ГРМ состоит не только из цепи. Различные пластиковые элементы конструкции ГРМ также изнашиваются, поскольку и они сопротивляются температуре и химической среде, а потому тоже требуют замены.
Насколько сложно заменить цепь ГРМ?
Сложнее, чем ремень. Главная причина заключается в том, что ременной привод ГРМ, как правило, находится снаружи двигателя, а цепной — внутри. Именно поэтому для замены цепи приходится около часа разбирать все «окружение» механизма ГРМ, а также снимать защитные крышки двигателя, которые, как правило, одноразовые. Таким образом, и по нормо-часам, и по количеству запчастей замена цепи ГРМ всегда более сложная, более долгая и более дорогая процедура.
Кроме того, конструкции некоторых моторов, например Audi или BMW, имеют в приводе не одну, а сразу три цепи: отдельно привода ГРМ, отдельно масляного насоса и отдельно распредвалов. Например, по регламенту замена системы цепей в двигателях BMW выполняется со съемом двигателя со всеми вытекающими по разбору и стоимости.
Замена цепи ГРМ, особенно на автомобилях премиум-класса, — процедура недешевая. Со всеми дополнительными работами и запчастями она может вылиться в несколько десятков тысяч рублей даже на независимых СТО. У официальных дилеров Audi замена комплекта цепи ГРМ на Q3 2.0 TFSI будет стоить около 60 000 рублей.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность СТО «Дилижанс» и компании Febi за помощь в подготовке материала.
Цепь ГРМ, нюансы при замене
И снова здравствуйте, любители и знатоки автомобильной техники:-) Проходите, присаживайтесь, можете даже запасаться попкорном (ну или помидорами, смотря с каким настроением читаете мои статьи). Сегодня будем говорить о цепном приводе, некоторых «мелочах» и нюансах, которые должны знать вы или тот сервис, которому доверите обслуживание своего железного коня. Ибо результат зависит именно от них.
Периодичность замены
Цепь считается более «долгоиграющим» элементом, всё больше и больше моторов проектируются с ними, а не ремнями. Замена цепи зачастую вообще не регламентирована по пробегу или возрасту. Максимум — проверить. Причём внятных рекомендаций, по которым можно определить, что «уже пора», тоже нет в открытом доступе. Основная причина для тревоги — повышенная шумность мотора после длительной стоянки. Но статистика обращений в ремонт, к сожалению, говорит об обратном. В лучшем случае это ошибка по расфазировке — грохот под передней крышкой, но случается и перескок цепи. Чаще всего, когда машина оставляется на передаче (ручник же придумали проклятые маркетологи, да?:-) и её загружают на эвакуатор. Бывало, и не раз, что цепь перескакивала и просто на ходу. Никоим образом не навязываю своего личного мнения, но оно таково: желательно производить замену компонентов цепного привода ГРМ раз в 100 000 км, не дожидаясь каких-либо тревожным симптомов или последствий. Разберём на примере одного из самых распространённых автомобилей — VW POLO с мотором 1.6 CFNA
Подбор запчастей
С чего начинается работа по замене цепи? С подбора запчастей. Тут есть два варианта:
— подготавливаться самому, используя «открытее источники», или довериться продавцам из магазинов. И тот, и другой вариант не гарантируют отсутствие ошибок, потому что «набор для замены цепи и прокладка» — это далеко не полный список.
Лучше всего пользоваться специализированными программами, типа ELSA, которые всегда указывают, какие компоненты одноразовые.
Но и это не полный список! Дальше я постараюсь на примерах показать, что имел в виду. Процедура замены – достаточно трудоёмкий и дорогой (если делать в сервисе) процесс. Попытка экономии на мелочах может обернуться необходимостью повторной переустановки. Оно того стоит? ☺
Подготовка инструмента
Следующий этап – подготовка специнструмента. Тут без него не обойтись, метки зачастую просто не предусмотрены, удерживать валы при откручивании и закручивании болтов руками отвёрткой не получится. Про динамометрический ключ и не говорю. Со списком инструмента опять поможет ELSA. А так же предупредит, если возможны варианты, как и случилось с мотором CFNA.
Для каждого варианта свои фиксаторы.
Если вы решились обслуживать свой автомобиль самостоятельно, в специализированных магазинах сейчас вполне доступны целые наборы для обслуживания определённых моделей моторов.
Обращаетесь в сервис? Имеете право поинтересоваться наличием такого инструмента. И советую этим правом воспользоваться ☺
Разборка
Идём дальше? Открываем капот и первым делом отмываем те области, где будут проводиться работы, от грязи и пыли.
Здесь должно быть чисто и сухо.
Сливаем масло. Зачем, спросите вы? Чтобы снять поддон. Зачем?! – слышу из зала. Доступ к цепи, натяжителю и звёздочке коленвала действительно будет свободным при снятой передней крышке, это факт. Но только сняв поддон и поставив его в последнюю очередь можно гарантировать качественную герметизацию стыков.
Для снятия поддона нужно открутить три гайки приёмной трубы.
А значит что? К списку запчастей желательно прибавить, как минимум, прокладку приёмной трубы, а лучше и новые гайки.
Для определения ВМТ потребуется откручивать заглушки в торце головки блока. Сразу обратите внимание на уплотнительные резинки заглушек. Если повреждены или потеряли эластичность – необходимо заменить. Вставляем фиксаторы.
Снимаем переднюю крышку
Старая цепь
На мой взгляд, провисание очевидное, хотя и не самое большое из того, что доводилось встречать. Впрочем, и мы сейчас не ремонт производим, а профилактическую замену.
Сняв старую цепочку, можно сравнить её длину с новой. И не только для того, чтобы порадоваться своевременности проводимой работы, а чтобы убедиться, что купленные запчасти идентичны тому, что стояло ☺ Касается это всех компонентов.
Установка
Разные производители запчастей по-разному относятся к составлению комплектов. Некоторые кладут звёздочки, считая их замену обязательной, некоторые предлагают «экономварианты». Так как замена шестерёнок не регламентирована, определение их состояния и принятие решение о том, менять или оставлять, лежит на вас или на механике, выполняющем работу. Критериев, которые исправную деталь отличают от неисправной, нигде не указано.
Та самая ELSA, к которой я регулярно обращаюсь как к источнику если не вселенской мудрости, то достоверной информации, при замене цепи предписывает откручивание болтов, которыми крепятся звездочки к распредвалам. И затягивать их уже после установки новой цепи и прочих компонентов. Допускаю, что это продиктовано стремлением к более точной фазировке. Согласен, при замене на новые без этого никак. Но не уверен, что стоит трогать эти болты, если остаются старые шестерни.
При проведении подобных работ я всегда рекомендую менять сальник. Штатный – пластиковый. Взамен лично я предпочитаю ставить «классический», резиновый.
Пока крышка снята, замена вообще не представляет никакой сложности
Теперь нужно обратить внимание на ту часть, по которой работает сальник. И это вовсе не часть коленчатого вала! Но это не просто втулка! Заглядывали внутрь?
Да-да, внутри резиновое кольцо, и его положено менять.
Обратите внимание на рабочую поверхность, не повреждено ли покрытие. Саму втулку можно купить отдельно, можно сначала попробовать отполировать.
Ещё в крышке есть два уплотнительных кольца.
Нужно оценить их состояние, при необходимости заменить.
Устанавливаем новые компоненты, не брезгуем пользоваться динамометрическим ключом,
проверяем совпадение фаз, лучше дважды, и приступаем к обратной сборке.
Первым делом – нанести герметик на места стыков. Корпуса распредвалов и головки блока, и блока с поддоном
Надеваем новую прокладку на направляющие, за ней аккуратно надеваем переднюю крышку.
Наживляем все болты, равномерно затягиваем сначала от руки, затем динамометрическим ключом.
Аккуратно вставляем втулку вала, слегка смазав поверхность смазкой, неагрессивной к резине.
Прикручиваем шкив. Очень показательный момент. Ну, то, что болт одноразовый, мы уже выяснили. Момент, с которым он затягивается, тоже достаточно легко найти. Например, в autodata, доступ к которой есть у нас на каждом рабочем месте. Но если вглядеться…видим
150Nm+ 180°. И если обращаться к первоисточнику, то выяснится одна, но очень важная деталь: резьбу болта необходимо смазывать!
Постараюсь своими словами объяснить, в чём разница: прикладывая определённое усилие к головке болта , мы достигаем зажатия втулки между шкивом и валом с рассчитанным при проектировании моментом. Если же резьбу смазать, при одном и том же усилии на головке болта втулка зажмётся с большим моментом!
Позволю себе процитировать размышления на эту тему с одного из технических ресурсов:
Резьбовое соединение можно сравнить с очень сильной пружиной. Если приложить вращающий момент, резьбовое соединение немного удлиняется. Так как материал резьбового соединения по своей природе является упругим, он пытается вернуть свою первоначальную форму, посредством чего возникает предварительная затяжка..
Приложенный к резьбовому соединению вращающий момент является решающим для обеспечения правильной предварительной затяжки. Если резьбовое соединение затягивается с превышением предела его упругости, оно становится пластичным. Это означает, что любой дополнительно приложенный вращающий момент вызывает необратимую деформацию (удлинение), что в свою очередь ведет к уменьшению предварительной затяжки и потере надёжности крепления.
Если рассматривать сухое соединение, достижимая предварительная затяжка ограничена непосредственно потерями на трение в двух ключевых точках. В целом 50 % потерь предварительной затяжки приходится на трение на торцевой поверхности гайки и еще 40 % – на трение на контактных поверхностях резьбы. Это означает, что только 10 % приложенного вращающего момента доступно в качестве предварительной затяжки для крепления.
Если производитель указывает, что резьбовое соединение необходимо затягивать сухим, он обеспечил наличие требуемой предварительной затяжки в этом состоянии. Если механик по собственной инициативе наносит смазочный материал на торцевую поверхность (конический буртик) гайки либо резьбу, коэффициент трения в расчете вращающего момента значительно меняется.
Тем самым потерю на трение на торцевой поверхности гайки теоретически можно уменьшить примерно до 20 %, а на резьбах – примерно до 10 %, так что 70 % приложенного вращающего момента будет преобразовываться в предварительную затяжку. Очевидно, что этой увеличенной предварительной затяжки достаточно для необратимой деформации резьбового соединения или даже для его среза, и при этом возникает очень опасная ситуация.
Прочитали, прониклись, смазали болт, затягиваем.
Теперь необходимо сделать доворот на 180°. Для этого положено использовать специальный ключ, но можно обойтись и маркерной меткой ☺
Вы ещё тут? Спасибо, конец уже близко ☺
По сути, осталось накинуть поддон, залить масло и заводить.
Очищаем все привалочные плоскости, в том числе и приёмную трубу не забываем.
Чистота и ещё раз чистота – это не только про гигиену, актуально и для автомобильной отрасли.
На очищенную поверхность поддона нанести герметик (кстати, а он был в вашем списке запчастей?:-)
-герметик не должен быть просроченным (смотри срок годности на упаковке)
-слой герметика должен быть толщиной 2…3 мм
-в местах отверстий под крепёжные болты нанести герметик с внутренней стороны
-нанести герметик на стыки блока и передней и задней крышек
-сразу же, не позже чем через 5 минут, установить поддон, наживить все болты, затянуть с усилием 13Nm
-Герметику необходимо порядка 30 минут для высыхания, только после этого можно заливать масло. Так что не торопимся.
Заключительная проверка
Выпить чашечку кофе, убедиться, что на столе не осталось лишних болтов и деталей, и можно заливать масло.
Всё завелось, масло нигде не течёт (а как же иначе?:-). Прогреть мотор, проверить и откорректировать уровень масла.
И можно отпускать машину, назначив следующее свидание через 100 000 км.