Здесь был Daewoo: как корейцы улучшали украинскую Таврию и что из этого получилось
Когда-то мы подробно вспоминали главных врагов ЗАЗ-1102, которые помешали этой компактной машинке стать по-настоящему массовой и популярной. Тем не менее Таврия оказалась настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере почти двадцать лет – аж до 2007 года. Правда, исходный хэтчбек к этому времени получил к названию приставку Nova, за которой скрывались сотни малозаметных внешне изменений, связанных с. большой автомобильной геополитикой и амбициями концерна GM, а точнее, его «дочки» под названием Daewoo. Сегодня мы будем вспоминать «корейские» страницы истории АвтоЗАЗа, разбираясь в том, что, зачем и почему специалисты из Страны утренней свежести дорабатывали в украинской машине.
Бремя независимости
В 1991 год Запорожский автомобильный завод «Коммунар» вошел с двумя массовыми моделями – до боли в ушах известной моделью 968М с заднемоторной компоновкой и переднеприводным ЗАЗ-1102, выпуск которого по целому ряду причин начался едва ли не на десятилетие позже, чем было запланировано изначально.
Запорожец выпускали не только в СССР, но и в «незалежной». Правда, не слишком долго – устаревшую машину сняли с производства в 1994-м
Таврия рождалась тяжело и долго: в ноябре 1987-го была собрана первая партия, но о массовом производстве речь не шла
При цене в 5100 рублей компактная Таврия пользовалась определённым спросом. Точнее, в стране тотального дефицита автомобилисты были рады любой машине, включая и запорожский хэтчбек, который был не слишком просторным или надёжным, но внешне напоминал вазовскую «восьмерку» и был довольно современен по конструкции.
Заводчане отнюдь не планировали остановиться на одном варианте кузова, подготовив в производство и пятидверный хэтчбек «Дана», и четырёхдверный седан, ставший впоследствии лифтбэком ЗАЗ-1103 с собственным именем «Славута».
Вскоре в модельной гамме должны были появиться и «многодверные» версии
Ну а в качестве «перспективы», то есть автомобиля ближайшего десятилетия, выступал хэтчбек ЗАЗ-1106, точнее, его полноразмерный макет. Выпуск пятидверки ЗАЗ-1105 запланировали на 1992 год, а к 1998 обе новые модели должны были встать на конвейер на новом сборочном производстве в посёлке Леваневском.
ЗАЗ-1106 – автомобиль будущего, которое так и не наступило
Увы, распад Союза внёс свои печальные коррективы в эти планы, хотя обе перспективные новинки даже представили в Москве в 1993-м, сдвинув дату предполагаемого запуска «ноль пятой» на отметку 1995.
И если в первые годы после развала Союза еще по инерции в Запорожье удавалось производить и продавать 130-140 тысяч «эмок» и Таврий, то в том самом 1995-м было выпущено лишь 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожец к тому времени уже год как не производили.
В середине девяностых Таврия была единственной массовой моделью завода
По сути, АвтоЗАЗ остался один на один с новыми экономическими реалиями и одной моделью, в то время как давние экономические связи разрушились, а национальная валюта под название «купоно-карбованец» стремительно обесценивалась, превращаясь в разноцветные фантики со множеством нулей.
В этой ситуации завод испытывал проблемы как с поставками комплектующих (ведь бывшие смежники располагались по всему советскому государству), так и с продажами автомобилей, вернее, со своевременностью расчетов за них. А при галопирующей инфляции иногда смерти было подобно и малейшее промедление в оплате, ведь на следующий день курс мог «прыгнуть» так, что вся предполагаемая маржа превращалась в лучшем случае в ничто. В худшем – в жирный минус, на который нельзя было купить ни новые детали, ни выплатить зарплату рабочим.
Неудивительно, что уже в 1996 году на ЗАЗе выпустили только 7000 Таврий, а в 1997-м – жалкую тысячу машин. Для крупного автозавода это означало лишь одно: неминуемую остановку и дальнейшую гибель.
Спасти рядовую Таврию
В этот момент спасительная рука помощи нарисовалась оттуда, откуда не ждали: американский концерн GM производил экспансию на территорию бывшего СССР, пытаясь зайти и наладить собственное производство в разных уголках СНГ. Первым крупным инвестиционным проектом на территории РФ можно считать акционерное общество ЕлАЗ-GM – совместное предприятие, где паритетными владельцами было правительство республики Татарстан и федеральные власти, а собственно американцам принадлежало лишь 25% акций.
В том 1995 году, когда в Запорожье вместо запуска Даны произошло «начало конца», в Елабуге началась сборка внедорожников Chevrolet Blazer бразильского производства. Кроме того, вскоре началась и отверточная сборка Opel Vectra B, а General Motors заключил соглашение с АвтоВАЗом по созданию СП для производства Chevrolet Niva, причем третьим совладельцем с 17% активов стал Европейский банк реконструкции и развития. Только в проект «шнивы» американцы вложили примерно 100 миллионов долларов – сумма относительно небольшая по масштабам мирового автопрома, но весьма крупная для экс-советских автозаводов периода середины девяностых годов.
В это время одна из «дочек» GM, южнокорейская компания Daewoo, ведёт собственную «проработку почвы». Сначала это была всё та же Елабуга, затем Узбекистан, а также проект «Донинвест» в Ростове. Везде корейцы пытались (и небезуспешно) наладить производство собственных автомобилей, и было неизбежно, что они обратят внимание на большой автозавод в Запорожье, дела которого обстояли гораздо хуже, чем позволял потенциал.
Поскольку речь шла о готовом производстве, а не голой площадке в чистом поле, то с учетом географической привлекательности АвтоЗАЗа (порт в Ильичевске) корейская сторона вскоре начала вести переговоры с украинским правительством и представителями завода. Речь шла о производстве (или хотя бы крупноузловой сборке) новейших на тот момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, среднеразмерной Nubira и модели Leganza, которая теоретически могла бы стать этакой «корейской Волгой», заменив горьковскую легковушку не только в качестве чиновничьей «персоналки», но и отобрав изрядный кусок рыночного пирога у подержанных немецких машин Е-класса.
Украинская сторона выдвинула несколько неожиданных условий, которые ранее отпугнули других «женихов», ведь помимо корейцев к АвтоЗАЗу уже «сватались» с аналогичными предложениями. Бедная «невеста» из Запорожья в лице тогдашнего руководства страны выдвинула в качестве условия солидную цифру «приданного» – 150 миллионов долларов, за которые планировалось не только изрядно осовременить производство, но и решить собственные финансовые проблемы, залатав «дыры» по оплате и задолженностям. А ведь в то время автозавод на 81% принадлежал государству, которое и диктовало подобные условия, якобы заботясь о судьбе 18 тысяч сотрудников градообразующего предприятия.
Вторым (и совершенно неожиданным) условием для корейцев была реинкарнация Таврии, ведь украинская сторона потребовала не только сохранить производство отечественной машины, но и улучшить её потребительские свойства путём модернизации.
Для корейцев доработка чей-то чужой конструкции не была в диковинку – достаточно вспомнить то, как Opel Kadett E превратился в Нексию. Однако в условиях сверхограниченного бюджета улучшить украинский хэтчбек, не вмешиваясь радикально в конструкцию, было непростой задачей. Тем не менее, изучив внимательно сам автомобиль, специалисты Daewoo пришли к выводу, что он нуждается не столько в доработках, сколько в более качественном изготовлении. Украинская Таврия ржавела и «сыпалась» – то есть, посредственное качество штамповки и окраски в совокупности с низкой надёжностью комплектующих приводило к закономерному результату. Умножьте всё на сборку, что называется, «с бодуна и вслепую» при отсутствующем выходном контроле, и вы получите портрет Таврии середины девяностых годов, которая не успевала прогнить до дыр лишь по той причине, что превращалась в недвижимость еще раньше.
В итоге уже в 1998 году на украинские дороги выехал продукт СП АвтоЗАЗ-ДЭУ, получивший название Tavria NOVA. Да-да, не мудрствуя лукаво, новую версии заводчане вместе (но вместе ли?) с корейскими маркетологами так и назвали – Нова, то есть «новая» по-украински. Как говорится, капитан Очевидность передаёт привет авторам нейминга. Впрочем, советские машины уже как-то носили на своём кузове шильдик Nova – это был ВАЗ-2105 в тюнинге от немецкого импортёра Deutsche Lada.
Уникальная Таврия от ЗАЗ за 21 год не утратила шика: как будто только из салона, даже с кожаными сидениями
Соответствующую публикацию обнародовали на портале « Апостроф », сообщает.
Стало известно, что на территории Украины нашли уникальный советский автомобиль от ЗАЗ. Самым удивительным является тот факт, что на его одометре указано пробег всего в 914 километров.
Мужчина, владеющий новенькой Таврией ЗАЗ-1102, которая была выпущена в 2002 году, принял решение больше не держать ее в гараже, а продать.
Популярные статьи сейчас
Как известно, владелец этого авто проживает в Черновцах, где и будет продаваться этот уникальный автомобиль.
Несмотря на то, что Таврии почти 21 год, она находится в идеальном состоянии. Особое внимание привлекает солон и белоснежная окраска этой машины.
Кроме этого, владелец сообщил о том, что автомобиль был обработан специальным покрытием, которое обезопасило автомобиль от коррозии. После того как Таврию покрыли антикоррозийной обработой кузова, ее было отправлено в гараж, где она хранилась все эти годы.
Важно подметить, что у данного автомобиля был всего один владелец.
Фото и описание Таврии было опубликовано на сайте Auto.ria.
Белоснежный хэтчбек ЗАЗ-1102 — один из ранних вариантов обновленной Tavria Nova. Этот автомобиль производился на пару с экспертами Daewoo. В ходе разработки данного автомобиля было внесено около 300 изменений.
Однако самым аномальным остается тот факт, что эта белая Таврия проехала менее, чем 1000 километров. Она продается за 2800 долларов, что довольно немало за такой автомобиль, но, его состояние может позволить поставить его в музей.
Ранее мы сообщали про Москвич-гиппопотам из СССР: уникальное авто на 1956 года, которое стало грузовой ласточкой.
Подпишись на наш Viber: новости, юмор и развлечения!
Дизайн от «восьмерки», мотор от нее же и плохая конструкция: мифы и факты о ЗАЗ-1102 Таврия
В начале восьмидесятых годов массовый советский автопром начал «пересаживаться» на передний привод: знаковая для ВАЗа «восьмёрка», престижный, но неудачный «сорок первый» Москвич, крошечная Ока. Не стал исключением и Запорожский завод, конструкторы которого решили радикально изменить старой платформе, создав принципиально новый автомобиль не только с передним расположением двигателя с воздушным охлаждением, но и с передними ведущими колёсами. Машина, получившая название «Таврия», вышла симпатичной, но судьба её была весьма непростой, а история – куда более интересной и запутанной, чем можно представить. Сегодня мы будем вспоминать популярные советские мифы, связанные с историей разработки и развития ЗАЗ-1102, и развенчивать их, опираясь на объективные факты.
МИФ 1: Дизайн Таврии был срисован с вазовской «восьмерки»
Первые прототипы будущего переднеприводного «Запорожца» были созданы еще в начале семидесятых годов. Причем уже после получения заводом технического задания и присвоения индекса «1102» так называемая «Перспектива» получила двухдверный трехобъемный кузов, хотя ранние ходовые макеты отличались тремя дверями.
Сначала будущий ЗАЗ-1102 выглядел так
Сначала будущий ЗАЗ-1102 выглядел так
Сначала будущий ЗАЗ-1102 выглядел так
Двухдверка же имела вполне привычный силуэт и всячески пыталась походить на «старшего брата из Тольятти», копируя ультрамодные в 1973 году Жигули и общим обликом, и отдельными элементами экстерьера.
Маленькие двухдверные Жигули? Нет, опытный образец ЗАЗ-1102!
Однако руководство Минавтопрома в лице бывшего директора ВАЗа В. Н. Полякова признало эту ветвь развития проекта тупиковой, а к созданию новой малолитражки было решено подключить вазовских специалистов, используя наработки по проекту «1101», который по классу и назначению повторял техзадание Запорожского автозавода.
Интересно, что сначала работами по «ноль второй» одновременно и параллельно занимались как в УССР, так и в Тольятти! На ВАЗе «таврическую тему» курировал закончивший Харьковский художественно-промышленный институт Игорь Борисович Гальчинский, который работал вместе с парой прикомандированных из Запорожья дизайнеров (скульпторов-модельщиков, как их тогда называли). И cделанный этой группой ходовой макет носил как индекс 1102, так и «внутривазовское» обозначение ВАЗ-4Э1101 с собственным именем «Ладога».
Дизайн Таврии нельзя считать копией «восьмого» по простой причине: они создавались в одно время и даже в одном месте! Именно поэтому, несмотря на совершенно разную проработку отдельных деталей, кузов ЗАЗ-1102 и воспринимается этакой уменьшенной копией «восьмерки».
В это время Гальчинский получил от руководства АвтоЗАЗа интересное предложение – стать главным дизайнером Запорожского завода «Коммунар», чем он и воспользовался. После переезда в Запорожье он не бросил свои наработки, а начал активно развивать их. Правда, в это время заводчанам спустили сверху указание сделать будущую Таврию похожей на Ford Fiesta MKI, которая в 1977 году заняла третье место в престижном конкурсе «Европейский автомобиль года». Именно поэтому на некоторых стадиях опытные образцы ЗАЗ-1102 стали здорово напоминать ту самую «Фиесту».
«Следы праздника» (Fiesta) здесь видны, что называется, невооруженным глазом
Однако уже к началу восьмидесятых годов благодаря новому руководителю дизайн-центра ЗАЗа будущая Таврия обрела свой привычный и узнаваемый облик. Надо признать, что дизайн автомобиля получился довольно удачным благодаря большой площади остекления и сбалансированным пропорциям.
Предсерийный ЗАЗ-1102 отличался деталями, но в целом облик остался неизменным
Несмотря на минимум декоративных элементов, экстерьер не производил впечатление убогости, не сильно уступая современным одноклассникам по дизайну и стилю.
Правда, из-за сильного наклона стёкол и с учётом куда меньших габаритов, чем у ВАЗ-2108, машинка получилась довольно тесной внутри – особенно если говорить о пространстве на заднем сидении. Однако не будем забывать о том, что Opel Corsa A, Volkswagen Polo, Peugeot 205, Ford Fiesta, Renault 5 и многие другие зарубежные аналоги тех лет были ничуть не просторнее или комфортабельнее советской малолитражки.
МИФ 2: Новую модель ЗАЗ должны были выпустить раньше, чем ВАЗ-2108
Техническое задание на «ноль вторую» было сформировано Минавтопромом еще в 1973 году, к разработке конструкции четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением на Мелитопольском моторном заводе приступили в 1975-м. Более-менее окончательный облик Таврия получила в 1978 году, а уже в следующем опытный образец 1,1-литрового мотора МеМЗ-245 прошел испытания и был готов к запуску в серийное производство. Первоначально в Запорожье планировали поставить новую модель на конвейер уже в 1981 году, но. делать это было просто негде!
Ведь производство Таврии должно было начаться в новых специально построенных для этого цехах, но финансирование со стороны государства позволило к тому времени только выкопать котлован. Вдобавок Минавтопром в то время переключил всё своё внимание (и государственные деньги) на запуск первого вазовского переднеприводника. Ставшая приоритетной «восьмёрка» больно ударила не только по новому «Запорожцу», но и по переднеприводному Москвичу и новой модели Ижевского автозавода. Вдобавок была еще одна проблема: запорожских конструкторов в начале восьмидесятых годов заставляли заниматься сизифовым трудом – «бежать позади паровоза».
В 1981 году конструкция модели 1102 практически сложилась. Тогда как раз на рынки Европы Форд выбросил свою «Фиесту». Министерство поставило задачу перед конструкторами: сделать машину, не уступающую «Фиесте». А дальше стали происходить странные вещи. В восемьдесят втором англичане на международном конкурсе выставили новую модель. И следующая задача была догнать «Мини-метро». В восемьдесят третьем уже итальянцы показали свою новинку, и министерство поставило перед запорожцами очередную задачу. В восемьдесят четвертом отличились французы. Это была какая-то непонятная гонка за прототипами, которые ежегодно появлялись в салонах и предлагались покупателям.
Отрывок из статьи «Гонка за прототипами» Евгения Темчина, опубликованной в газете
«Социалистическая индустрия» 12 февраля 1987 года
Второй «датой надежды» стал 1984 год, но как раз в декабре в Тольятти запускали серийное производство ВАЗ-2108. В общем, решение о начале производства Таврии было принято лишь на очередном заседании Политбюро ЦК КПСС, состоявшемся в мае 1985 года, когда на ВАЗе уже вовсю сходили с конвейера «восьмерки».
Увы, «зелёный свет» со стороны руководства Советского Союза оказался уже запоздалым, ведь Генсек ЦК Партии М. С. Горбачёв, ставший первым и последним президентом СССР, провозгласил курс на хозрасчет, гласность и перестройку. Фактически это ставило крест на множестве перспективных проектов или заметно усложняло их воплощение в жизнь. Увы, речь шла и о Таврии.
В 1986 году в Запорожье по обходным технологиям собрали лишь шесть (!) предсерийных Таврий, в следующем – 19 автомобилей при плане в 5000, а серийное производство стартовало только в 1988-м, когда было выпущено 2 774 экземпляра ЗАЗ-1102, которые вынужденно делили старые «нитки» конвейера с обычными Запорожцами.
Таврию начали выпускать только в 1988-м. А могли – на несколько лет раньше!
Для сравнения: в том же 1988 году было изготовлено 137 257 экземпляров ЗАЗ-968М всех модификаций. В общем, Таврия еще лишь набирала обороты, а на ВАЗе к тому времени уже освоили выпуск пятидверной «девятки».
МИФ 3: Конструкция машины получилась не слишком удачной
В силу того, что качество изготовления и сборки первых Таврий было далеко от идеала, «гаражные корифеи» тут же начали утверждать, что конструкция машины неудачна и является не более чем пародией на «восьмерочную». Тем более, что по технике Таврия не имела вообще ничего общего со старыми Запорожцами, что тут же настроило против этой машины не только «врагов» из станов Жигулей и Волг, но и владельцев обычных заднемоторных и заднеприводных «жужиков»! Особенно, когда новоиспеченные владельцы столкнулись с отсутствием информации и (главное!) запасных частей. В общем, чинить сломавшуюся новинку было практически нечем и негде.
А ведь злые языки были неправы! Даже несмотря на изрядную «задержку в пути», ЗАЗ-1102 оказался современным автомобилем не только внешне, но и с точки зрения конструкции. Привод на передние колёса, поперечно расположенный в моторном отсеке силовой агрегат с жидкостным охлаждением двигателя и пятиступенчатой трансмиссией, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка, реечное рулевое управление и дисковые передние тормоза.
В целом этот набор не утратил актуальности для бюджетной малолитражки даже в наше время! А ведь на советском дворе стояли восьмидесятые годы, и Таврия по уровню прогрессивности компоновки и отдельных технических решений не особо уступала как зарубежным одноклассникам, так и более «взрослой» и дорогой вазовской машине. А вскоре выяснилось, что Таврия достаточно динамична, вполне просторна для водителя и переднего пассажира, располагает багажником, объем которого составляет четверть кубометра, и отличается хорошей топливной экономичностью.
Вдобавок даже после перехода на передний привод «новый Запорожец» сохранил важное преимущество старых моделей ЗАЗ – отличную проходимость, которая объяснялась продуманной геометрией, удачной развесовкой и большим клиренсом. И разрыв между ЗАЗ-968М и Таврией оказался куда более весомым и заметным, чем между Жигулями и Спутником, ведь «ноль вторая» была не только современнее прежней «эмки», но и намного комфортабельнее любого прежнего автомобиля, выпущенного в Запорожье.
«Люксовая» панель приборов (второе фото) появилась в начале девяностых годов
А вот Самара при этом уступала «классике» вроде «шестёрки» по мягкости подвески, объему багажника и простору на заднем сиденье.
МИФ 4: У ранних экземпляров ЗАЗ-1102 были детские болезни
Машины первых месяцев производства нередко преследуют так называемые «детские болезни», связанные с недостаточной отработанностью конструкции или надёжностью новых агрегатов. Таврия в этом отношении не стала исключением, хотя каких-то фатальных недостатков у конструкции реальная эксплуатация ранних ЗАЗ-1102 не выявила.
Ранние Таврии можно отличить по прямоугольным фарам, утопленным в специальные «очки», и чёрной пластиковой решетке радиатора
Самым неприятным моментом оказалось возникновение усталостных трещин на стойках кузова и чашках передней подвески, с чем владельцы боролись при помощи сварочного аппарата и самодельных косынок-усилителей. Отказывали различные электронные компоненты вроде блока ЭПХХ, хотя до печально известного своей ненадежностью коммутатора ВАЗ-2108 запорожской электронике оказалось далеко.
Однако бывали случаи, когда из-за пропавшего контакта в проводке термовыключателя вентилятора в системе охлаждения он не срабатывал. В результате двигатель перегревался, из-за чего страдали дефицитные маслосъемные колпачки и, как следствие, резко увеличивался расход моторного масла на угар.
К 5000 километров в Таврии потекло все, что обладает текучестью.
«Глазами владельца», За Рулём №9, 1991
Серьезно ударило по имиджу новой модели низкое качество сборки и плохая работа ОТК. Судите сами: в каждом автомобиле из одной партии «что-то было не так».
Вот пример производственных дефектов: заклинившее в салазках сиденье пассажира, нерабочие стоп-сигналы или габаритные огни, неисправный датчик уровня топлива, неотрегулированные дверные замки, дефектный стартер, подклинивающий в закрытом положении «подсос» и т. д. Заметим, что речь идёт о совершенно новых машинах, только-только покинувших автозавод!
МИФ 5: Выпуск Таврии прекратили в середине девяностых годов
Родившаяся в муках машина встала-таки на конвейер в 1988 году. География присутствия ЗАЗ-1102 не ограничивалась советской Украиной, а охватывала все республики еще не успевшего развалиться СССР. Однако после распада единого государства в августе 1991-го поставки Таврий в Россию и другие молодые государства стали резко сокращаться. Ведь старые экономические связи практически одномоментно разрушились, а постройке новых мешали разнокалиберность и неконвертируемость национальных валют стран СНГ, а также «экономическая лихорадка», которая в девяностые годы сотрясала и РФ, и молодую украинскую державу.
На ЗАЗе в это время не сдавались и даже планировали построить в районе посёлка Леваневского новую производственную площадку, где бы смогли наладить производство не только обычной трёхдверки, но и пятидверной Даны ЗАЗ-1105.
Восемь окон, пять дверей: ЗАЗ-1105 должен был дополнить трёхдверную версию точно так же, как это сделала вазовская «девятка» в случае со Спутником
Увы, заводу в это время оказалось, как в той поговорке – «не до жиру – быть бы живу». Если сразу после распада СССР ЗАЗу еще удавалось выпускать 130-140 тысяч Запорожцев и Таврий, то в 1995-м было изготовлено только 60 000 ЗАЗ-1102 (классический Запорожец сняли с производства годом раньше). В 1996 году в Запорожье сделали всего 7000 автомобилей, а в 1997-м – чуть более тысячи (!). Фактически это означало клиническую смерть огромного предприятия.
Неудивительно, что в середине девяностых новые Таврии практически исчезли с российского и соседних рынков, что породило слухи о прекращении производства ЗАЗ-1102. В действительности же и этот автомобиль, и сам завод от неизбежной гибели спасли иностранные инвесторы – корейская компания Daewoo, которая зашла на ЗАЗ с целью налаживания выпуска собственных автомобилей. Одним из условий украинской стороны было сохранение производства Таврии и её модернизация.
Результатом «улучшайзинга» стала модификация под названием «Nova», которая со временем обзавелась не только 1,2-литровым карбюраторным мотором МеМЗ-2457, но и системой распределённого впрыска топлива, а также 1300-кубовой версией двигателя (МеМЗ-301/3011).
…особенно, если мотор был с распределённым впрыском топлива!
Интересно, что моторы с увеличенным до 1,3-1,4 литра рабочим объемом были задуманы и разработаны еще до 1994 года, однако дела на заводе в то время были так плохи, что испытания опытных образцов нередко срывались из-за. отсутствия топлива (!), а сборка обычных моторов вставала из-за отсутствия таких банальных деталей, как поршневые кольца производства мичуринского завода.
Пережив трудный для себя период, совпавший вдобавок с печально знаменитым дефолтом 1998 года, АвтоЗАЗ всё же смог выстоять, пусть и за счёт корейцев. А пережившая «косметику» Таврия с приставкой «Nova» пользовалась стабильным спросом у небогатых украинцев. Ведь она была, пожалуй, единственным шансом стать владельцем нового автомобиля за 2500-2800 долларов США!
Улучшение экономической ситуации и существование более практичной пятидверной «Славуты» ЗАЗ-1103 сподвигло руководство завода принять решение о прекращении производства трёхдверки. Впервые об этом представители АвтоЗАЗа заявили в 2006 году, однако официально массовый выпуск ЗАЗ-1102 прекратили в следующем, 2007-м. Известно, что еще несколько партий автомобилей (скорее всего, «инвалидных» модификаций) были собраны в 2008 и 2009 годах, однако в свободную продажу они уже не поступали.
МИФ 6: Многие советские автомобилисты были не прочь поменять свои подержанные Жигули на новую Таврию
До появления Таврии ЗАЗ-968М был самым доступным советским автомобилем: после известного подорожания машин в СССР в августе 1979-го «две фары и четыре колеса» из Запорожья стоили в 1983 году 5600 рублей (самые доступные Жигули ВАЗ-21013 – 7300 рублей). Интересно, что с выходом Таврии цена на «эмку» упала до 3900 «деревянных», а сам ЗАЗ-1102 в 1988 году оценивался в 5100 рублей. То есть разрыв с наиболее дешевыми на тот момент Жигулями пятой модели составлял 3000 рублей, да и Спутник стоил около 8300. Таким образом, у многих автомобилистов после выхода переднеприводного ЗАЗа возникал соблазн не копить до Жигулей, а приобрести Таврию, что называется, «здесь и сейчас». Тем более, что за вазовской продукцией приходилось выстаивать в многолетних очередях, в то время как менее престижные запорожские машины иногда попадались в свободной продаже даже в условиях тотального дефицита! Да и многие владельцы состарившихся Жигулей первых моделей на полном серьезе рассматривали новинку из Запорожья в качестве доступной альтернативы. Ведь у некоторых автомобилистов к тому времени дети уже выросли и стали жить отдельно, поэтому машина перестала играть роль «семейной» и использовалась для перевозки 1-2 пассажиров либо доставки саженцев на дачу и урожая – обратно. А и с тем, и с другим заданиями Таврия справлялась вполне достойно.
К тому же ЗАЗ-1102 привлекал прогрессивной конструкцией и экономичным двигателем, хотя главным аргументом в пользу покупки была, конечно же, цена. Тем более, что свою подержанную «классику» реально было продать даже дороже, чем в автомагазине стоила новая Таврия! Именно полное отсутствие какого-либо сходства с прежними моделями ЗАЗ и позволило Таврии стать реальным претендентом на сердце и трудовой рубль советского гражданина, до того ездившего на Жигулях или Москвиче. Ну а после мотоцикла или старого Запорожца «ноль вторая» и вовсе была отличным вариантом.
МИФ 7: Существовала версия Таврии с полуторалитровым двигателем от «восьмерки»
Когда в начале девяностых Запорожский завод стал испытывать проблемы с качеством и ритмичностью поставок двигателей из Мелитополя, встал вопрос об альтернативном варианте «сердца» для Таврии.
1,1-литровый мотор был вполне неплох. Но в начале девяностых регулярных поставки исправных агрегатов с МеМЗа стали проблемой
Не мудрствуя лукаво, на ЗАЗе решили «скомбинировать», разместив под капотом ЗАЗ-1102 четырехцилиндровый двигатель от. всё той же «восьмерки»! Конечно, с 1,3-литровым 64-сильным агрегатом (а не «полторашкой», как утверждали некоторые!) «таврюша» становилась куда более резвой, однако получившая собственный индекс 1122 машина была больше артефактом, чем товарным изделием. А вот пятидверная «Дана» с таким двигателем встречалась куда чаще, хотя и первый, и второй варианты «свапа» носили, скорее, экспериментальный характер ввиду крайне небольшого количества агрегатов, которые вместе с четырехступенчатыми КП поставлялись из Тольятти в Запорожье. Именно поэтому в 9 случаях из 10 «чужой» мотор под капотом Таврии является результатом самостоятельного тюнинга, а не заводской модификацией.
Двигатель ВАЗ-2108 под капотом Таврии увидеть можно было, но… в исключительных случаях
И если «восьмерочный след» в истории ЗАЗ-1102 еще хоть как-то освещался в СМИ того времени, то нижневальный 45-сильный мотор FIAT-903 объемом 0,9 литра оказался «за кадром», поскольку для того, чтобы выпустить ЗАЗ-1140 с указанным двигателем, ЗАЗу нужно было сначала приобрести его за валюту.
Ваше отношение к ЗАЗ-1102:
Голосовать
Всего голосов:
Поделиться: 11 0 12 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен
Добавить комментарий
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Комментарий отправлен
17 комментариев
07.03.2020 21:57
Verter Robot
Эта статья добавила еще парочку в стопку доказухи того, что из-за ё*аного завода тазов и вливания в него, в советах угробили практически весь легковой автопром.
09.03.2020 22:41
Papirus (@sc_1968)
Не столько из-за ТАЗа, сколько из-за «плановой экономики» под руководством неучей из ЦК КПСС
08.03.2020 07:13
Её ещё «Тварией» называют.
09.03.2020 04:10
Pavel Elagin
Друг в 92-м купил Таврию. Тогда на заводе началась чехарда с движками — ставили то, что под руку подвернется — от родных и до восьмерочных и даже румынских движков (о чем было сказано в Руководстве). Купил с восьмерочным движком. радовался! Машина рвала со светофоров не хуже навороченных иномарок. А через год его Таврия развалилась! Буквально развалилась — контакты точечной сварки стали лопаться и от машины осталась груда металла. Он ее пытался даже аргоновой сваркой собрать — да куда там! Продал этот набор кому-то за бесценок.
11.03.2020 10:05
Брехня, аргоновой сваркой варят алюминий.
11.03.2020 15:26
Pavel Elagin
Аргоновая сварка — это вольфрамовый острый электрод, вокруг которого подается (или не подается) инертный газ. Варится таким хоть чугун, хоть нержавейка.
09.03.2020 14:12
Даниил Гадский
На Украине их еще называли «смерть москаля». Мне Таврию подарил тесть. Изначально там стоял именно Фиатовский движок, но дорогой родственник его убил и поставил зазовский. И тут начались танцы с бубном. 2 года ни один мастер не мог найти и понять почему машина могла заглохнуть по собственному желанию и так же по собственному желанию начать заводиться. Перебрал и заменил всё, что можно было, а результата ноль.
09.03.2020 22:38
Papirus (@sc_1968)
Про «смерть москаля» 1й раз слышу, наиболее популярные прозвища были «Ставрида» и «Опель Кравчук».
09.03.2020 22:18
Papirus (@sc_1968)
Да нормальная была машина на фоне отечественных сверстников, сыпалась не больше и не меньше. Да, постоянно подваривал передние чашки, сыпалась электрика (научился пускать стартер при мертвом втягивающем реле просто замыкая контакты на стартере гаечным ключом). Едва доехал до дома, когда развалился ступичный подшипник заднего колеса, запресованный в тормозной диск: сепаратор развалился, шарики скатились и привели к перегреву тормозной жидкости (в итоге тормоза пропали). Запчасти можно было найти лишь в паре магазинов (в Сокольниках и на Новоясеневской). В итоге был найден подшипник от старого ушастого, вымочен от ржавчины в бензине и водружен на место! Эта гремучая смесь просуществовала месяца 2-3.
Отдельное спасибо за задний бампер: после наезда барышни на Субару на филейную часть Ставриды весь ремонт заключался в замене 300-рублевой детали. При этом Таврия отлетела от удара метра на 2, а у Субары были классические «бампер-фара-крыло-капот»!
Из плюсов отмечу хорошую приемистость (до 60-70кмч), но вот быстрее 120-130кмч ехать было страшно: машину сносило от каждой фуры, да и устойчивость на прямой оставляла желать. Еще одна беда Ставриды, которую почему то не упомянули в статье — это «бесступичные» диски колес, отбалансировать которые было нереально даже при наличии крайне редких переходников. Некоторые умельцы переделывали Таврии под стандартные жигулевские колеса, но это практически эксклюзив.
И еще забыли упомянуть о нескольких модификациях. 1. Был вариант с другой 5й дверью (с вертикальным задним стеклом), который превращал 3х-дверку в универсал (так же был такой же грузо-пассажирский вариант с заглушенными окнами); 2. Пикап/каблук; 3. Очень редкий: 4х дверный, несиметричный — сллева широкая дверь от 3х-дверки, справа 2 двери от Славуты
10.03.2020 11:18
Отец купил белую Таврию в 1992 году, видимо, ранняя серия (с утопленными фарами). За четыре года потребовала замены только правая передняя стойка. Но ржавчина начала появляться довольно быстро. Отец продал её родственнику и тот ее разбил через три дня.
11.03.2020 10:04
Добавлю что ЗАЗ уже сотрудничая с Дэу, пихло МЕМЗ 1.3 с 5 ступкой запихнул сначала в кузов старого Ланоса Т100 и продавал его как ЗАЗ Сенс. Позже эту же парочку впихнули в Т150 и в России продавали как ЗАЗ Шанс 1.3. Странно что ваш незалежный писака не упомянул об этом ибо в отличии от Таврии вот эти мутанты не редко встречаются на рынке б.у. и покупать их нельзя ни в коем случае ибо барахло что мотор что коробка.
11.03.2020 15:13
Kardanchik043
Ну если Ланос с опелевскими двиглом и коробкой, то ещё терпимо. А вот с украинской начинкой, это да, шляпа полная.
11.03.2020 15:16
Papirus (@sc_1968)
У меня кстати по самому движку был только один косяк — засорение вентиляции картера. Отказывал стартер (подгорали пятаки бендикса). Откатал 2,5 года в середине 90х.
15.03.2020 23:45
Хорошая статья, спасибо! Но есть и неточности. Я про отличительные особенности серийный машин. Автор пишет, что фары с «масками» были отличием ранних экземпляров. Но это не так! У меня последовательно было две Таврии: 90-го года и 95-го. Угадайте, у какой были блок-фары с «глухой» решеткой радиатора, а у какой фары в «масках»? ))) Просто блок-фары производили в Чехословакии в недостаточном количестве, а потому в качестве альтернативы на Таврию приспособили фары от Оки в специальных «масках» и с «дырявой» пластиковой решеткой радиатора (она, кстати, обеспечивала улучшенное охлаждение мотора летом).
Могу вспомнить еще такие особенности машины, как унификацию по ряду деталей с другими советскими моделями. Так, МеМЗ-245 часто (но не всегда!) оснащался восьмерочным карбюратором с набором жиклеров для версии объемом 1,1 литра (да, были и такие Восьмерки!). Упоминавшийся восьмерочный коммутатор также применялся на Таврии (я возил его среди запчастей, но именно он ни разу не подводил). Свечи и крышка трамблера — тоже от Восьмерки. Бензонасос от классический Жигулей (там почему-то часто рвалась мембрана). Передние ступичные подшипники — от 41-го Москвича (но с его задней оси )) ).
Что до слабых мест, то меня более старой машине не минула проблема слабости чашек передней подвески (одну просто вырвало от удара в колдобине), постоянно засорялся карбюратор, колесные диски без центральной части (как и на Запорожцах, только не с четырьмя, а тремя точками крепления) легко теряли геометрию на наших «дорогах», а на второй Таврии то и дело изнашивались втулки рулевой рейки из резины с латунью (эта проблема решилась только когда появились пластиковые втулки, разработанные уже при помощи корейцев из Daewoo). Ну и, конечно, шины: штатные БЛ-85 для зимы не годились, а найти импортный аналог размера 155/70R13 было той еще задачей.
И все же я вспоминаю свои Таврии с теплотой — ведь это были мои первые машины! )))
27.03.2020 23:16
Конструктивно — машина неплохая для своего времени. Создана по классической схеме недорогого переднеприводника. Но сколько же у неё было минусов! Восьмерка и рядом не стояла.
Можете кидаться помидорами, но я расскажу о своём личном опыте общения с этой машиной (и не одной).
С середины 90-х я работал в не самом маленьком автосалоне, который торговал ЗАЗами, ВАЗами и «Окой» (СеАЗ и КАМАЗ). Фирма осуществляла гарантийное и постгарантийное обслуживание.
Так вот самыми беспроблемными машинами были ВАЗы, за ними шла Ока (камазовская сборка была лучше, чем серпуховская), а вот Таврии были на последнем месте. Эти машины, бывало, и с автовоза не хотели съезжать. А уж как доходила очередь до продажи, начиналось натуральное представление: покупатели, хоть и не богатые, ходят, смотрят, выбирают. А под каждой Таврией лужа — или масло или антифриз. С первого раза заводилась одна из трёх. И даже если завелась, троила нещадно. Сизый масляный дым из трубы — нормальное явление — прирабатывается, ведь. Мы тихонько ненавидели эти машины. Особенно зимой, когда в неотапливаемом ангаре приходилось «реанимировать» приобретаемый экземпляр. «Предпродажкой» наше начальство не занималось — мол, и так купят. И таки да — покупали. Хотя бывало, что покупатели сами просили провести эту самую «предпродажную» подготовку. Правда, уже после покупки))) Количество огрехов сборки плавало от машины к машине, но их было неимоверно много.
Свечи сразу отправлялись в помойку, нередко и ВВ провода. Регулировались не закрывающиеся двери. Сход/развал ни на одной(!) машине не соответствовал норме. Протягивались или менялись хомуты. Снизу всё было более-менее пристойно, кроме нижних подушек силового агрегата, которые установлены на продольной балке — на них регулярно была сорвана резьба. Текли поддоны и клапанные крышки. Выпуск постоянно приходилось разбирать и подгонять. «Солекс», нормально работающий на стоящих по-соседству девятках, на Тавриях очень часто нуждался в переборке и регулировке. А были машины и с К-151. Кто не знает — это «волговский» карбюратор))) С ним Таврия и не ехала и «жрала» как не в себя. Самыми беспроблемными моторами были восьмёрочный и фиатовский, но их было очень мало.
А теперь к эксплуатации и ремонту)))
— Слабенькие тормоза. Ситуация была немного лучше на машинах с «люксовой» передней панелью, у которых был вакуумный усилитель. На простых 1102 его не было.
— «Никакущая» управляемость.
— Шумность и вибрации. По этим показателям могла соперничать с Окой.
— Слабенькие колесные диски и шпильки их крепления.
— Постоянные течи «из всех щелей».
— Ненадежная КПП с абсолютно невнятными переключениями.
— Двигатель — относительно надежен, но были случаи износа упорных полуколец КВ. Периодически попадались бракованные шестерни привода распределителя зажигания — изнашивались на первой тысяче км.
— Про электрику автор написал, я лишь упомяну подкапотные реле — другого места, как возле радиатора и постоянно в воде, им, видимо, не нашлось.
— Ну и кузов. Да, стаканы передних стоек мы варили, причем и на относительно свежих машинах. Вырывало и место крепления продольной балки, но тут уже претензии больше к владельцам.
Ну и немного про «чужеродные» моторы:
Для регулировки клапанных зазоров, в восьмом двигателе, приходилось снимать распредвал.
На машинах с этим мотором, кузов буквально «трещал по швам» — тяжеловат он оказался. А может и езда соответствующая сказывалась. Внешние ШРУСы — расходный материал.
Фиатовский мотор понравился ровной и тихой работой. Но «не ехала» она с ним вообще. А еще, постоянно лопалась приёмная труба выпускного тракта. То ли углы были выбраны неправильно, то ли двигатель имел излишнюю свободу перемещения — никто не разбирался. Варили и отпускали в добрый путь, поскольку труб таких ни в наличии, ни под заказ не было.
19.05.2020 02:19
Для своего времени отличная машина брал в 1990 году продал в 05 г расход был реально мал особенно на 93 бензине ездил без переделки и 76 что вазовская восьмерка не могла себе позволить от 08 модели стоял карбюратор Солекс коммутатор и свечи катушка зажигания бегунок и ступичные передние подшипники кстати коммутаторы первых выпусков были плохие поменял на наш Винницкий и забыл что это такое ничего ни текло ине капало , первый ремонт на 160 000 диск сцепления на 210 000 и 220 т замена шаровых и передние стойки на 250 т заменил корзину с выжимным и сделал первую капиталку с расточкой под второй рем размер хотя один из цилиндров еле вошел в допуск ремонтные поршня кольна и пальцы привез знакомый из совтрансавто из ГДР подшипники на коробку передач привозили из Ростова на дону 10 ГПЗ отбраковка на вертолеты но качество изумительное по сравнению что было в магазинах и на рынке
Слабым местом была пластиковая втулка на рулевом .
14.08.2023 12:15
Roman Mangrim
Ацкая колесница просто, доводидилось ездить на такой, был счастлив когда разбил.
ЗАЗ-1102 «Таврия»
ЗАЗ-1102 «Таврия» — переднеприводный микролитражный автомобиль особо малого класса второй группы (сегмент «А+») с кузовом трёхдверный «хетчбэк», серийно выпускавшийся на советском, позднее — украинском Запорожском автомобильном заводе с 1987 по 2007 год, а модели на её платформе производились до начала 2011 года. Было выпущено 612525 машин [источник не указан 56 дней].
Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия» стал основой для целой линейки автомобилей, представляющих собой как непосредственно модификации базовой модели (более 40 различных вариантов), так и самостоятельные модели на её платформе, как то: «пятидверный лифтбек» ЗАЗ-1103 «Славута», «пятидверный универсал» ЗАЗ-1105 «Дана» и коммерческий пикап ЗАЗ-11055 «Pick-Up». В 2007 году производство ЗАЗ-1102 «Таврия» было прекращено, производство ЗАЗ-1103 «Славута» и ЗАЗ-11055 «Pick-Up» продолжалось. Кузов последнего серийного автомобиля ЗАЗ-1103 «Славута» был сварен 14 января 2011 года, а 15 января на ЗАЗе начался демонтаж оборудования и производственных линий в связи с планируемым переносом модели проекта T250 с FSO в Запорожье.
В конце шестидесятых КБ завода «Коммунар» (ЗАЗ) в инициативном порядке начало разработку переднеприводного автомобиля малого класса под девизом «Перспектива» для замены «Запорожца» ЗАЗ-966, используя экспериментальные наработки НАМИ (НАМИ-0132) и, позднее, ВАЗ-а (ВАЗ-3Э1101).
В семидесятые годы было создано несколько экспериментальных моделей с кузовами «хетчбэк» и «двухдверный седан». Однако, официально техническое задание на разработку от Минавтопрома СССР было получено только в 1978 году.
После изготовления опытной партии и начала процесса доводки, Минавтопром — вполне в стиле его тогдашнего руководителя В. Н. Полякова — кардинально поменял задание, заставив заводское КБ перепроектировать автомобиль с оглядкой на популярную европейскую модель Ford Fiesta образца 1976 года, — несмотря на сугубо отрицательную оценку данной модели коллективом завода. Заводской испытатель Иван Павлович Кошкин впоследствии вспоминал[1]:
В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется, — это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.
При этом одновременно перед конструкторами ставилась цель превзойти «Фиесту» по характеристикам. Примерно то же самое произошло в те же годы и с АЗЛК, который под давлением ведомства Полякова был вынужден с нуля проектировать принципиально новую переднеприводную платформу — будущий «Москвич-2141», несмотря на наличие вполне современного и находящегося уже на предсерийной стадии заднеприводного прототипа С-3.
Задание на разработку и далее продолжало меняться — Минавтопром выдвигал всё новые и новые требования по превышению параметров разнообразных зарубежных «малолитражек» тех лет: «Фиат-Уно», «Остин-Метро», и так далее. Это, совместно с нехваткой финансирования, которое до середины восьмидесятых шло преимущественно на освоение новых переднеприводных моделей Волжского завода, привело к чрезвычайному затягиванию внедрения автомобиля в производство.
Первые серийные «Таврии» сошли с конвейера 18 ноября 1987 года, стоимость автомашины составляла 5100 рублей[2]. Одновременно со стандартным вариантом, был начат выпуск ЗАЗ-1102 в комплектации «люкс», которая отличалась увеличенной до 155 км/ч максимальной скоростью (вместо 145 км/ч в стандартном варианте), установкой магнитолы, двухкамерного карбюратора типа «солекс» (вместо однокамерного) и окраской кузова металлизированной эмалью; стоимость ЗАЗ-1102 в комплектации «люкс» составляла 5300 рублей[3].
В то время «Таврия» позиционировалась как исключительно экономичный автомобиль. В 1989 году Минавтопромом СССР был выпущен рекламный ролик для западного рынка, в котором водитель заправляет «Таврию» из своей зажигалки. Этот ролик завоевал в Каннах «Бронзового льва» в номинации «торговая реклама».
Руководство завода несколько раз (в 2006 и 2007 годах) заявляло о скором снятии модели с производства. Массовый выпуск модели ЗАЗ-1102 «Таврия» с кузовом хэтчбек была завершён в 2007 году, хотя отдельные экземпляры дособирали ещё до осени 2009 года.
В конце января 2011 года с конвейера сошёл последний автомобиль модели ЗАЗ-1103 «Славута», который был продан с интернет-аукциона 11 февраля 2011 года за 47 020 грн.
Прямым наследником «Славуты» на конвейере стал ZAZ Forza
Основные технические и габаритные характеристики
Параметр 1102 «Таврия» 1103 «Славута» 1105 «Дана»
Тип кузова хэтчбек 3 дв. лифтбек 5 дв. универсал 5 дв.
Количество мест, чел 5 5 5
Масса снаряженного автомобиля, кг 745 790 790
Полная масса автомобиля, кг 1145 1190 1190
Габаритные размеры, мм длина 3708 3980 3825
ширина 1554 1578 1554
высота 1410 1425 1453
Минимальный дорожный просвет, мм 162 160 160
Динамические и топливные характеристики
Параметр 1102 «Таврия» 1103 «Славута»
Объём двигателя, л. 1.1 1.2 1.3 1.1 1.2 1.3
Мощность двигателя, л.с. 53 58 63 53 58 63
Максимальная скорость, км/ч 145 158 165 145 147 157
Разгон до 100 км/ч, сек 16.2 15.9 15.5 17.5 17.4 16
Расход топлива по трассе при скорости 90 км/ч, л/100 км 4.6 5.3 5.4 4.6 5.6 5.6
Расход топлива в городском цикле, л/100 км 6.9 7.3 7.5 7.9 8.6 8.0
На автомобили ЗАЗ-110х в разное время устанавливались разнообразные двигатели МеМЗ со схожими параметрами, поэтому данные, которые занесены в таблицы, следует считать ориентировочными.
На практике «летний» расход топлива 6-6,5/7-8, за городом и в городе соответственно. Зимний расход немного увеличивается за счёт необходимости более длительного прогрева. При этом для карбюраторных моделей он может доходить до 10 л, что не является каким-то отклонением от нормы, а может быть всего лишь следствием специально повышенных, для этого времени года, оборотов.
Двери
имеют замки с вильчатым ротором и штырьевым фиксатором на кузове. Дверь задка снабжена замком для запирания снаружи, откидывается вверх на внутренних петлях и удерживается в открытом положении двумя газонаполненными телескопическими упорами.
Система смазки
комбинированная — под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, оси коромысел; разбрызгиванием масла — цилиндры и механизм газораспределения. Шестерёнчатый масляный насос с шестернями внутреннего зацепления, маслоприёмником и редукционным клапаном расположен на переднем торце блока цилиндров, приводится от коленчатого вала.
Система питания
Карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой, автономной системой холостого хода, сетчатым фильтром на входе топлива. Воздухоочиститель со сменным фильтрующим элементом. Топливный насос диафрагменный, с сетчатым фильтром и рычагом ручной подкачки топлива.
Система вентиляции картера
замкнута через воздухоочиститель и карбюратор.
Система охлаждения
жидкостная, закрытого типа, с полупрозрачным расширительным бачком, заполнена специальной незамерзающей жидкостью ТОСОЛ-А40М или ТОСОЛ-А65М. Термостат с твёрдым наполнителем ТС103-06. Начало открытия клапана при 87±2 °C; полное открытие при 102 °C[4].
Насос центробежный, приводится плоскозубчатым ремнём от коленчатого вала.
Электровентилятор радиатора системы охлаждения двигателя (с электродвигателем типа 191.3730 мощностью 40 Вт или типа 121.3780 мощностью 90 Вт, или ВБИЕ.523712.002 мощностью 40 Вт, или 70.3730000-30 мощностью 110 Вт (2340куб.м/ч))[источник не указан 419 дней] закреплён в кожухе радиатора, включается автоматически термовыключателем, находящимся в правом бачке радиатора — при достижении температуры 96 либо 99 °C (на первых моделях — при 94 °C)[источник не указан 419 дней].
Система зажигания
батарейная, номинальное напряжение 12 вольт, бесконтактная; имеет датчик-распределитель типа 5308.3706 или 5301.3706 с датчиком Холла, центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания с приводом от распределительного вала, коммутатор типа 3620.3734 и катушку зажигания типа 27.3705
Свечи зажигания А17ДВ-10 или А17ДВР с резьбой М14×1,25-6Е длиной ввёртной части 18 мм. Начальная установка угла опережения зажигания (5° до ВМТ хода сжатия) устанавливается по меткам на шкиве коленчатого вала и защитной крышке привода механизма газораспределения.
Система выпуска газов
настроенная, с резонатором и глушителем. Выхлопной патрубок расположен сзади, слева.
Сцепление
однодисковое, сухое, диафрагментной нажимной пружиной. Привод включения сцепления механический, тросовый.
Коробка передач
механическая, двухвальная, трёхходовая с пятью передачами вперёд и одной назад, все шестерни (кроме шестерён заднего хода) косозубые с синхронизаторами. Переключение передач — дистанционное, рычагом и механизмом, установленным в туннеле пола кузова.
Передача Значение
Первая 3,454
Вторая 2,056
Третья 1,333
Четвёртая 0,969
Пятая 0,828
Задний ход 3,358
Главная передача
цилиндрическая, косозубая. Передаточное число — 3,875
Дифференциал
конический, с двумя сателлитами.
Привод колёс
валы с шарнирами равных угловых скоростей. Левый вал короче, чем правый.
Передняя подвеска
независимая, типа «качающаяся свеча» с цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизационными стойками двухстороннего действия.
Задняя подвеска
полунезависимая с поперечной балкой, цилиндрическими пружинами с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Рулевое управление
реечное, с противоугонным устройством. Рулевой механизм соединяется с поворотными стойками боковыми тягами. Рулевой вал разрезной, части вала соединяются муфтой с резиновыми втулками.
Колёса
дисковые, штампованные, крепятся тремя гайками; размер обода 4J×13. Запасное колесо размещается в моторном отсеке.
Шины
радиальные, сверхнизкопрофильные, бескамерные с камерами размером 155/70 R13 модели БЛ-85.
Тормозная система
гидравлическая двухконтурная, состоящая из двух независимых систем для торможения передних и задних колёс по диагонали (левое переднее — правое заднее, правое переднее — левое заднее).
Передние тормоза — дисковые, имеют плавающую скобу и автоматическую компенсацию износа накладок тормозных колодок.
Задние тормоза — барабанные, колодки плавающие с автоматической компенсацией износа накладок тормозных колодок.
Стояночный тормоз — ручной, с тросовым приводом на колодки задних колёс от рычага, расположенного на туннеле пола между передними сидениями.
Аккумуляторная батарея
типа 6СТ-44А, необслуживаемая.
Наружное освещение и световая сигнализация
фары с галогенными лампами, встроенными габаритными огнями, регуляторами наклона в зависимости от загрузки автомобиля, передние указатели поворотов с оранжевыми рассеивателями
задние фонари, включающие в себя габаритные огни и противотуманные фонари с красными рассеивателями, указатели поворота с оранжевыми рассеивателями, фонари заднего хода и освещения номерного знака с белыми рассеивателями, боковые указатели поворотов с жёлтыми рассеивателями.
Салон освещается плафоном, установленном над проёмом двери водителя.
Оборудование кузова
панель приборов: спидометр со счётчиком пройденного пути, измерительные приборы и контрольные лампы,
пепельница на панели приборов и на обивках боковин,
ящик для мелких вещей,
противосолнечные козырьки,
отопитель,
очистители и омыватели переднего и задних стёкол
наружное и внутренние зеркала,
поручни с крючками,
ремни безопасности двух типов — передние с инерционными катушками — передних и задних сидений,
полка для мелких вещей за спинкой запасного сидения закрывающая одновременно багажное отделение,
передний и задний пластмассовый бамперы,
передние и задние проушины для буксировки автомобиля,
фартуки задних колёс,
грязезащитные брызговики двигателя.
Автомобиль может быть использован для работы с прицепом, имеющим тягово-сцепное устройство шарового типа по ОСТ 37.001.096-77, для установки которого в конструкции задних лонжеронов автомобиля предусмотрены по два отверстия диаметром 11 мм с каждой стороны.
Полная масса буксируемого прицепа:
не оборудованного тормозами — 250 кг,
оборудованного тормозами — 500 кг.
Тягово-сцепное устройство и переходные устройства для подключения электрооборудования прицепа в комплект автомобиля не входят.
ЗАЗ-110216 — отличается от ЗАЗ-110206 изменённой панелью приборов, рулевым колесом с четырьмя спицами, двухрычажным переключателем под рулевым колесом и дополнительным оборудованием, повышающим комфортабельность и безопасность автомобиля.
ЗАЗ-11024 — грузопассажирский вариант легкового автомобиля с остеклённым кузовом типа «универсал».
ЗАЗ-11026 — коммерческий вариант легкового автомобиля с неостеклённым кузовом типа «фургон» на базе «универсала».
ЗАЗ-1122 модификацией автомобиля ЗАЗ-11206 или ЗАЗ-11216 отличающейся от базовой модели установкой двигателя объёмом 1,1л от ВАЗ-2108 — вместо МеМЗ-245.
ЗАЗ-1140 является модификацией базовой модели ЗАЗ-110206 с установленным двигателем Фиат-903.
За всё время производства автомобили семейства ЗАЗ-110х производились в десятках конфигураций. Использовалось несколько двигателей объёмом от 1,1 до 1,3 литров (карбюраторные и инжекторные), разные интерьеры, праворульные варианты, варианты с вакуумным усилителем тормозов и без него, несколько вариантов с кузовом «фургон» и т. д.
Не меньшая редкость и мелкосерийно выпускаемая версия с двигателем ВАЗ-21081 объёмом 1.1л. Таких машин было продано совсем немного и, хотя по заводским мануалам везде фигурировал двигатель 1,1л — реально это были моторы 1,3 с четырёхступенчатой кпп, правда в незначительных количествах встречались и версии с пятиступенчатой коробкой. Модификация Таврии с ВАЗовским мотором 1,3л получила обозначение ЗАЗ-1122S. Партию таких автомобилей (5184 шт.) выпустили в 1994 году. Довольно слабым местом у этих автомобилей были подушки двигателя. Особых исследований на предмет подбора передаточных чисел по этим коробкам произведено не было, соответственно более поздние версии МеМЗовских силовых агрегатов более гармонично вписались в линейку автомобилей Таврического семейства.