Электробус чем отличается от автобуса

Автобусные развалюхи заменили электробусами в Волгограде

Электробусы начали возить волгоградцев на юге города

Сегодня в Волгограде презентовали партию новых электробусов и даже запустили первый маршрут, на котором будет работать исключительно этот транспорт, сообщает издание «НовостиВолгограда.ру».

Презентацию новеньких электробусов даже посетили губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров и зампред правительства Дмитрий Григоренко. Перевозчик пока принял в эксплуатацию только 10 электробусов, однако в общей сложности для города закуплен 21 электробус.

Как отметил глава департамента городского хозяйства мэрии Волгограда Сергей Комлев, поставка электробусов стала возможна благодаря участию региона в программе развития транспортной системы России, в частности, электротранспорта. С сегодняшнего дня 10 электробусов начинают курсировать на юге города — в границах улицы Тополевой в Кировском районе и остановки «Обувная фабрика» в Советском районе. Параллельно будет идти установка зарядных станций, чтобы с конца ноября-начала декабря маршрут могли продлить до железнодорожного вокзала в центре Волгограда.

Пока принято в эксплуатацию только 10 электробусов
Фото: Антон Засимов / novostivolgograda.ru

— Это современный экотранспорт. В нем есть кондиционеры, возможность оплачивать проезд через терминал, видеокамеры. Ведется также автоматически подсчет пассажиров в реальном времени, а также число тех, кто оплатил и не оплатил проезд, — отметил Сергей Комлев.

Высоко оценили характеристики нового транспорта и работники транспортного предприятия — кондуктора и водители.

Контролер Наталья Соболева отметила удобные салоны в электробусах — с широкими проходами и площадками, пассажирам в таком транспорте будет свободно.

В электробусах для удобства пассажиров сделали широкие проходы и пандусы
Фото: Антон Засимов / novostivolgograda.ru

— Бесшумный, оплата проезда через терминал проходит быстрее, — перечисляет плюсы нового транспорта Наталья Соболева, отмечая, что ей есть с чем сравнить — она работает контролером уже 24 года.

Водитель Юрий Крапов тоже отметил широкие проходы в салоне и бесшумность. Но это далеко не все преимущества электробуса над автобусом.

— Управляется легко, проще легковой машины. Лучше других автобусов, иномаркам не уступает. У него плавные разгон и остановка. Очень послушный транспорт, — отмечает Юрий Крапов. — В нем много сделано для безопасности пассажиров: двери сами открываются, чтобы не зажало пассажира, да и сам пассажир может открыть дверь в случае чего. Предусмотрен автонаклон в сторону остановки, пандусы.

Новые электробусы комфортны и бесшумны
Фото: Антон Засимов / novostivolgograda.ru

По данным мэрии, маршрут длиною 8 км электробусы будут пробегать за полчаса. Курсировать они будут с интервалом в 10-12 минут.

Жители Советского и даже Красноармейского района уже начали завидовать соседям из Кировского, ведь до конца года отменят автобус №65, без которого практически не на чем уехать с Тулака. Вместо него власти планируют организовать маршрут для троллейбуса на автономном ходу. Горожане возлагают большие надежды на новый электротранспорт, мечтая еще и об электробусах. И их можно понять, с транспортом у них большие проблемы.

— Обещали модернизацию транспорта и получили. Половина города пусть ездит на автобусах №2 и 77, на которые смотреть страшно. А на Тулака пусть будет новейший транспорт. Спасибо, очень удобно, очень полезно, — возмущается наш подписчик в Telegram.

Поломанные троллейбусы на автономном ходу разочаровали Волгоград
Узнать подробнее

— Я сама с Тулака, — написала в редакцию читательница издания «НовостиВолгограда.ру» Анна. — И те, кто возмущается, что именно вместо этого маршрута дают новые троллейбусы…с Тулака в принципе не уехать.У нас проблема с транспортом не лучше, чем в Кировском и Красноармейском. В сторону СХИ не уехать совсем. В сторону центра, только до центра и доберёшься, а дальше, как хочешь. Вот спасибо, хоть не отменяют 65-й автобус, а лишь меняют на троллейбус.

Ранее «НовостиВолгограда.ру» сообщали о том, что на развитие электротранспорта Волгограда власти намерены потратить в общей сложности 12 млрд рублей.

Как федеральные СМИ отличие электробуса от автобуса искали

В Нефтекамске, где расположено производство электробусов, побывали представители крупнейших федеральных СМИ, пишут «Вести КАМАЗа».

В пресс-тур, организованный «КАМАЗом», приехали около 20 журналистов, представляющих «Российскую газету», ресурсы Газета.ру и Lenta.ru, канал «Россия 1», «Комсомольскую правду», «РЕН ТВ». Их интерес к совершенно новому поколению автобусов возник не случайно: 1 сентября этого года, в Москве состоялась презентация камазовских электробусов. Они вышли на проспекты столицы и будут курсировать по маршруту №73.

Перед экскурсией группа гостей увидела на улице перед цехом каркас автобуса, покрытый черной антикоррозийной защитой. «Автобус для теплых стран? Что с ним случилось?», – стали допытываться журналисты. «Это готовый каркас для следующей операции», – разъяснили сотрудники «НЕФАЗа».

Позже в сборочно-сварочном цехе гости увидели, как сваривают каркасы для автобусов и электробусов.

Экскурсия началась с участка сборки автобусных шасси. Журналистов заинтересовали технические решения, применяемые в производстве электробусов.

Производственники рассказали о преимуществах электробуса по сравнению с привычным транспортом, укомплектованным двигателем внутреннего сгорания – это экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации. В «зеленом» транспорте применено современное тяговое электрооборудование: на электробусах установлены электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. При этом они рассчитаны, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда и работают на разных токах. Кстати, заряжаются они от 10 до 30 минут. Одного заряда хватает на 70 км.

Электробус может самостоятельно опускаться до уровня бордюра или остановки: при открытых дверях транспорт приседает на правый бок (в сторону пассажирской двери). На вопрос журналистов, может ли он опуститься до земли, заместитель генерального директора — директор по производству Борис Хазиев ответил: «Гарантирован зазор в 100 мм. У электробуса есть три положения — транспортное, нижнее положение для ремонта и третье, самое верхнее, для преодоления неровностей. Водитель сам может регулировать положение электробуса».

Дизайн электробуса разрабатывался нефазовскими инженерами.

В поисках различий между автобусом и электробусом журналисты обратились к заместителю генерального директора по развитию Евгению Корепанову. Действительно, внешне оба транспорта похожи. На фото: газодизельный автобус и электробус. Как говорится, найдите 10 отличий.

Отличия есть под капотом: в моторном отсеке (на фото ниже) в электробусах стоит электрооборудование, там же находится зарядное устройство. «А где у него розетка?», — спросили журналисты, осматривая инновационный транспорт. «Под капотом», — ответил Евгений Корепанов. Есть отличия и по высоте. Электробус немного выше автобуса, потому что на крыше у него расположены аккумуляторные батареи. Крыша выполнена из сэндвич-панелей, она не будет протекать в любую погоду. У электробуса полностью светодиодное освещение (ходовое, заднее габаритные огни и внутри салона). Также у электробусов пока нет широкой цветовой гаммы, а вот у автобусов вариантов расцветок немало. Выбор краски для автобуса зависит от заказчика. Например для Казани предприятие выпускает красные, для Екатеринбурга — зеленые, для Ростова и Вологды — белые автобусы.

Для экономии электроэнергии специально для электробуса был разработан облегченный каркас. Также на перегородки наносится несгораемая пена вместо пенопласта или пеноплекса, как в автобусах, что улучшает шумоизоляцию и лучше удерживает тепло в холодную погоду.

Салон каждого электробуса оснащен самым современным оборудованием, среди которого системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, доступ к Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, которыми, кстати, журналисты с удовольствием воспользовались.

Гости побывали в сборочно-сварочном цехе, цехе окраски, а также увидели предпоследние этапы сборки автобусов.

Журналисты обратили внимание, что на заводе играет спокойная мелодичная музыка. «В такт производству», – подметили они. Не остались и без внимания плакаты: «От идеи до внедрения – кратчайшим путем», «Сделал дело — езжай смело», «От качества труда — до качества жизни».

А после экскурсии по производству журналистам устроили тест-драйв: они проехали по территории завода и лично оценили комфорт инновационного общественного транспорта. «Он до Бибирева едет. У меня дом от Бибирева далеко находится»,«А до Бауманской доеду?», — шутили журналисты.

Они отметили, что электробус гораздо тише, чем троллейбус. «Наверно, это благодаря тому, что моторы у электробуса стоят на мостах, а у троллейбуса – сзади», – заключили журналисты.

Представители СМИ смогли посидеть за рулем электробуса. И конечно же, сделать фото.

Федеральные журналисты генеральному директору «НЕФАЗа» Сергею Зуйкову вопросы о производстве и его перспективах. К примеру, пришлось ли перестраивать производство под электробусы? «В настоящий момент производственная цепочка и технологический процесс остались теми же. Однако здесь появились новое электрооборудование, применяются новые узлы транспорта. Мы развиваемся сами и развиваем свою продукцию», — отметил Сергей Зуйков.

Троллейбус, автобус или электробус? Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ / PUBLIC PASSENGER TRANSPORT / АВТОБУС / BUS / ТРОЛЛЕЙБУС / ЭЛЕКТРОБУС / ELECTRIC BUS / ДИНАМИЧЕСКАЯ ПОДЗАРЯДКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОБУСОВ / DYNAMIC ELECTRIC BUS CHARGING / СТАТИЧЕСКАЯ ЗАРЯДКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОБУСОВ / STATIC ELECTRIC BUS CHARGING / TROLLEYBUS

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Колин А.В.

В статье рассматриваются преимущества и недостатки использования троллейбусов , автобусов , электробусов для обеспечения городских пассажирских перевозок, подчеркивается преждевременность отказа от троллейбусов , для которых используется современная технология передачи энергии на подвижной состав. Раскрываются масштабы использования и причины отказа от троллейбусов в России и за рубежом.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Trolleybus, bus or electric bus?

The article looks at pros and cons of using trolleybuses, buses and electric buses to provide urban passenger transportation services. The scale of use and reasons for phasing out trolleybuses in Russia and abroad are discussed. It is argued that dropping trolleybuses is premature, as they deploy modern technologies to transfer energy to the rolling stock.

Текст научной работы на тему «Троллейбус, автобус или электробус?»

Троллейбус, автобус или электробус?

начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)

Российские города испытывают колоссальную перегрузку транспортных систем. Оптимальным решением проблемы является развитие наиболее эффективного вида общественного транспорта. Предлагаем развернутый сравнительный анализ преимуществ и недостатков автобуса, троллейбуса и электробуса.

Мода на троллейбус прошла?

В России троллейбус — широко распространенный вид транспорта. Он работает в 87 городах, в то время как трамвай — в 65 [1].

В 2015 г. троллейбусами было перевезено 1,8 млрд пассажиров, что составляет 9 % общего количества пассажиров общественного транспорта. Протяженность троллейбусных линий в городах нашей страны составляет около 4,36 тыс. км, или 20 % общей протяженности троллейбусных линий мира [2, 3].

Не секрет, что на протяжении первого десятилетия XXI века городской электротранспорт в России переживал серьезный кризис: объемы перевозок неуклонно уменьшались, износ основных фондов усиливался, скорость сообщения снижалась, протяженность эксплуатируемых трамвайных и троллейбусных

линий сокращалась. Первыми серьезно пострадали трамвайные хозяйства. В 2001 г. прекратилась эксплуатация трамвая в Шахтах, в 2004 — в Архангельске, в 2007 — в Астрахани, в 2008 — в Иваново, в 2009 — в Воронеже, в 2010 — в Рязани, в 2015 г. — в Дзержинске. Поначалу во многих городах при закрытии трамвайных линий предпочтение отдавалось троллейбусу — виду транспорта, в меньшей степени отчуждающему проезжую часть. Трамвайные маршруты частично заменялись троллейбусными в Иваново, Дзержинске, Новокузнецке, Липецке. Для этого вдоль разбираемых трамвайных линий строились троллейбусные.

Однако сокращения затронули и троллейбусные хозяйства. В 2000-2010 гг. в Ростове-на-Дону, Воронеже, Вологде, Владивостоке более чем на 50 % сократилась протяженность троллейбусных

линий (законсервированы и демонтированы). Троллейбусное движение закрыто в Шахтах (2007 г.), Архангельске (2008), Тюмени (2009), Владикавказе (2010), Сызрани (2014), Каменске-Уральском (2015), Кургане (2015), Благовещенске (2016), Астрахани (2017 г.). Во всех случаях перевозки по отмененным троллейбусным маршрутам осваивались частными автобусными перевозчиками, реже муниципальными пассажирскими автотранспортными предприятиями.

Следует отметить, что в городах России (Чебоксарах, Йошкар-Оле, Ижевске, Мурманске, Ленинск-Кузнецком, Рубцовске, Рыбинске, Калуге, Курске, Коврове) по сей день функционируют и весьма сильные троллейбусные хозяйства: отношение годового объема перевозок, осваиваемого троллейбусами, к населению города превышает показатель 0,10 [1]. Это означает, что троллейбусами осваивается 25-40 % и более от общего объема перевозок, совершаемых общественным транспортом.

С мая 2016 г. от троллейбуса постепенно стала отказываться Москва. За последние два года закрыты 42 из 100 троллейбусных маршрутов, три из девяти троллейбусных парков. На линию, вместо 1600 машин выходят 1100. 10 % троллейбусных линий (преимущественно в центре города) демонтировано, 30 % на консервации. Перевозки по отмененным троллейбусным маршрутам осуществляются автобусами муниципального предприятия «Мосгор-транс».

В региональных центрах России сокращение троллейбусных перевозок вызвано опережающим развитием частных автобусных перевозок (маршрутных так-

си), дефицитом муниципальных бюджетов и, как следствие, высоким уровнем износа, неспособностью предприятий электротранспорта выживать в условиях жесткой конкуренции с частными автобусными перевозчиками, не обременн-ными выполнением социальных задач, имеющими ряд налоговых преференций. В Москве причины иные: власти города считают этот вид транспорта морально устаревшим и заявляют, что троллейбусные перевозки будут полностью прекращены в течение семи лет, а среди безрельсовых видов общественного транспорта предпочтение будет отдано электробусу.

В прессе появился ряд статей с мнениями транспортных экспертов и специалистов, оправдывающих это решение. «Вопрос троллейбуса не имеет отношения ни к политике, ни к чьим-то вкусам, — считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. — Есть две большие линии, по которым развивается общественный наземный транспорт городов мира: рельсы и колеса. По первой линии мы преуспели — здесь идет мощное развитие, достаточно вспомнить трамвай. Если говорить о второй группе, то у нас самый молодой парк автобусов в Европе. Но троллейбусы — уходящий вид» [4].

«Сейчас троллейбус — тот транспорт, которым никто не занимался: обновлений не было ни в подвижном составе, ни в инфраструктуре. Уровень сервиса, который он предоставляет, очень скромный, — рассказывает Александр Чекмарев (в 2017 г. представитель организации «Пробок Нет»). — По сравнению с другим столичным транспортом он выглядит изгоем.

В прошлом году троллейбус, привязанный к проводам, не смог маневрировать в условиях ремонта по программе «Моя улица». Автобус не сильно отличается габаритами, но имеет больше свободы» [4].

На троллейбус, служащий Москве с 1933 г., посыпались обвинения в малой мобильности, медлительности, неуклюжести, в создании троллейбусными проводами «видового шума». Экологическую безопасность этого вида транспорта называют мифом. По мнению некоторых специалистов, в частности генерального директора ГУП «Мосгортранс» до 2017 г. Е. Ф. Михайлова, эмиссия в атмосферу от ТЭЦ, генерирующих для него энергию, выше, чем от автобусов [4]. Михаил Блинкин считает, что троллейбус в транспортном потоке вызывает дополнительные перестроения и торможения — разгоны, при этом увеличивается выхлоп от автомобилей. Более того, троллейбус обвиняется даже в несвоевременном обновлении инфраструктуры и подвижного состава. Стоит отметить, что вопреки общепринятому мнению об уязвимости электротранспорта в кризисные периоды именно он в такие моменты оказывается наиболее работоспособным. В Москве троллейбус продолжал работу во время Великой Отечественной войны, осуществляя перевозки трудящихся тыла, когда автобусные машины были отправлены на фронт. В 90-е годы именно троллейбус наряду с трамваем показал наибольшую «живучесть», так как не зависел от поставок импортных запасных частей и топлива.

В табл. 1 представлены преимущества и недостатки автобуса, троллейбуса, электробуса [7].

Таблица 1. Преимущества и недостатки автобуса, троллейбуса, электробуса

№ п/п Характеристика Автобус Троллейбус Электробус

1 Маневренность Высокая Умеренная Высокая

2 Препятствия для поддержания установленной на уличной магистрали скорости движения Нет Есть при проследовании низкоскоростных стрелок, спецчастей контактной сети Нет

3 Возможность объезжать внезапно появившиеся препятствия Есть Есть при возможности автономного хода Есть

4 Экологическая безопасность Низкая Высокая Умеренная

5 Шумность Высокая Низкая Умеренная, при неработающих дизельных источниках низкая

6 Вибрация Высокая Низкая

7 Видовое загрязнение Нет Есть, если не используется автономный ход Нет

8 Производительность Высокая Высокая Умеренная (снижается вследствие необходимости подзарядки)

Таблица 2. Эффективность автобуса, троллейбуса и электробуса большой вместимости [6-8]

№ п/п Характеристика Автобус Троллейбус Электробус

1 Максимальная провозная способность на выделенной полосе, тыс. пасс. в час 6 6 6

2 Масса кузова без оборудования, т 7 7 7

3 Масса оборудования, т 4 3 5,5

4 Мощность двигателя, кВт 180 170 170

5 Средний расход энергии, Вт-ч /км 1,75 1,5 1,7-2,5

КПД (для троллейбуса с учетом КПД тепло-

6 вой электростанции и системы электроснабжения, для электробуса с учетом КПД электростанции и зарядной станции) 0,25 0,36х0,90х0,90=0,292 0,36х0,75х0,75=0,202

Привязка троллейбуса к контактной сети -недостаток или преимущество?

Итак, основные претензии к троллейбусу состоят в его привязке к контактной сети. Считается, что это резко снижает его маневренность и портит городские пейзажи.

Большинство специалистов в современных условиях не рассматривают автобусы, троллейбусы и электробусы как различные виды транспорта. Действительно, автобусные, троллейбусные и электробусные транспортные средства эксплуатируются в сходных условиях (используют совмещенное или выделенное безрельсовое дорожное полотно) и полностью подчиняются правилам дорожного движения. (В отличие, скажем, от трамвая, для которого может быть предусмотрен и внеуличный принцип движения.) Автобусы, троллейбусы, электробусы имеют сходные характеристики по вместимости, допустимому интервалу движения на выделенной полосе, скорости движения, а значит, обеспечивают примерно одинаковую провозную способность: 6000 пассажиров в час (табл. 2). Другими словами, троллейбус — это тот же автобус, только использующий электрическую тягу и контактный способ передачи электроэнергии (через контактную сеть).

Таким образом, спор идет не о сохранении привычного вида транспорта, а о том, какую тягу, электрическую или автономную на базе двигателя внутреннего сгорания, использовать в условиях интенсивного городского движения и как при электрической тяге передавать электроэнергию на подвижной состав.

Преимущества электрической тяги для эксплуатационников и пассажиров очевидны. Электрические двигатели при той же мощности занимают меньше места, имеют втрое больший КПД, не создают вибрации, не повышают температуру окру-

жающей среды и не генерируют эмиссию вредных веществ. В современных асинхронных электродвигателях практически нет трущихся деталей, поэтому ресурс двигателя намного превышает даже ресурс кузова транспортного средства и может исчисляться несколькими десятками лет. В то же время в дизельных двигателях во время работы температура повышается до 10 000 °С, т. е. необходима система охлаждения, много трущихся деталей, цилиндры дизелей нужно периодически прочищать. Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания менее пригодно для ремонта и более уязвимо в эксплуатации. Особенно сложной становится эксплуатация в условиях низкой температуры, когда двигатели перед началом работы необходимо разогревать.

По этой причине электрическая тяга получила широкое распространение на железнодорожном транспорте. На локомотивах при больших объемах перевозок не выгодно возить с собой «электростанцию» (первичный двигатель, преобразующий химическую энергию топлива сначала в тепловую, а потом в механическую). Куда проще получать готовую энергию от стационарных источников генерации с высоким КПД. При этом передаваемая на подвижной состав мощность фактически не ограничена его габаритами.

Троллейбус гораздо легче и быстрее берет крутые подъемы. В отсутствие вибрации троллейбусные кузова служат гораздо дольше и дольше сохраняют свой первоначальный вид. Автобус хорош, когда он новый. Через три-четыре года после начала эксплуатации самый «тихий» и «бесшумный» автобус начинает шуметь, а его двигатель необходимо менять.

При электрической тяге во время стоянок нет холостого хода: не расходуется энергия и не выделяется дополнительная эмиссия от питающей электростанции. При движении по спускам и при тормо-

жении есть возможность лишнюю кинетическую энергию преобразовывать в электрическую и возвращать в контактную сеть.

Для пассажиров преимущества транспортного средства выражаются в отсутствии вибрации и пониженном уровне шума, нет выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.

Передавать электроэнергию на подвижной состав можно дискретно (в специальные емкости на подвижном составе — аккумуляторы, суперконденсаторы и т. д.) или непрерывно, через контактную сеть. Попытки применять первый способ начались при появлении электротяги. Однако перевозка дополнительных емкостей значительно утяжеляет подвижной состав, одновременно увеличивая сопротивление движению, и снижает его производительность. Даже на современных электробусах (транспортное средство с электродвигателем, энергия для которого поставляется от емкостей на подвижном составе) масса суперконденсаторов приближается к одной тонне. Продолжительность зарядки на конечной станции составляет около одной минуты на каждый последующий километр пробега. Иными словами, для обслуживания маршрута электробусами по сравнению с троллейбусами потребуется примерно на 30 % большее количество машин и водителей, причем стоимость этих транспортных единиц гораздо больше, да и содержание дороже.

Поэтому приоритет был отдан способу непрерывной передачи электроэнергии. Аккумуляторные транспортные средства не получили распространения ни на одном магистральном виде транспорта. Высокая стоимость контактной сети и тяговых подстанций — не более чем миф. Стоимость монтажа одного километра контактной сети (в однопутном исчислении) составляет три-четыре миллиона рублей. Дополнительно нужны средства на

сооружение тяговых подстанций. Вложенные средства окупаются при интенсивном использовании троллейбусных машин, так как они дешевле в эксплуатации на 15-20 %. Кроме того, для автобусов в зимних условиях необходимы крытые боксы, троллейбусы могут отстаиваться под открытым небом. Однако стоит отметить, что троллейбусы покажут свою эффективность по сравнению с автобусами только в случае интенсивного движения (ориентировочно 20-30 машин в час и более по линии). В противном случае доля затрат на содержание системы электроснабжения в пересчете на каждую транспортную единицу становится высокой. Вот почему во многих городах России, когда под влиянием развивающихся автомобильных коммерческих перевозчиков троллейбусные хозяйства были вынуждены сокращать выпуск машин и увеличивать интервалы движения, себестоимость перевозок стала расти. Но в Москве с октября 2016 г. действуют равные правила игры для всех перевозчиков. Поэтому появилась возможность построить маршрутную сеть таким образом, чтобы максимально эффективно использовать троллейбусную инфраструктуру, т. е. переводить маршруты, проходящие полностью или большей частью под проводами, на электрическую тягу с контактным способом токосъема (троллейбусы с автономным ходом).

«Медлительность» и низкая маневренность троллейбуса — один из распространяемых мифов. Конструкционная скорость эксплуатируемых в России троллейбусов ограничена значением 60 км/ч из соображений максимально допустимой в городе скорости. Троллейбус замедляет свой ход в кривых участках и на стрелках. Необходимые решения давно найдены: использование жестких кривых контактной сети с постоянным радиусом и скоростных стрелок, обеспечивающих возможность прохода со скоростью 40 км/ч. Такие решения реализованы не только в странах, где на общественный транспорт «не жалеют денег», но и в Чехии, Сербии. Одна скоростная стрелка эксплуатируется в Москве.

Троллейбус может без снижения скорости отклоняться от контактной сети на четыре метра в любую сторону. Контактная сеть, подвешенная над второй полосой уличной магистрали, позволяет ему совершать движение по трем полосам.

Экологическая безопасность троллейбуса — миф или правда?

К экологической безопасности троллейбуса обычно выдвигаются две претен-

Новая линия электрифицированного BRT в Пекине

зии. Первая состоит в том, что троллейбус получает электроэнергию преимущественно от тепловых электростанций (ТЭС), а значит, наносит урон окружающей среде такой же, как и машины с двигателями внутреннего сгорания. Вторая — троллейбусы тормозят автомобильные потоки, тем самым увеличивая эмиссию. Нельзя согласиться ни с одним из этих тезисов.

Во-первых, эмиссия от ТЭС принципиально отличается от той, которую создают двигатели внутреннего сгорания автобусов. При использовании природного газа это вода, углекислый газ и оксиды азота (так как азот содержится в воздухе). В автобусном выхлопе агрессивных веществ намного больше, особенно в случае старых машин. Это могут быть угарный газ, оксиды тяжелых металлов, бензопирен и сажа. Выбросы ТЭС попадают в высокие слои атмосферы, тогда как автобусные выхлопы поступают в зону непосредственного вдыхания воздуха человеком (животными, растениями). Кроме того, на электростанции более высокий КПД (0,36 вместо 0,24 у автобуса), а значит, на ту же работу выбросов придется на 40 % меньше.

Во-вторых, некорректно рассматривать троллейбус в качестве виновника увеличения эмиссии от автотранспортных средств. Исследования на эту тему не проводились, и это, вероятно, субъективное умозаключение. Троллейбус, следующий по выделенной полосе (современный тренд — выделение полосы для общественного транспорта), в принципе никак не может влиять на параметры транспортного потока. Нужно подчеркнуть, что грамотно подвешенная контактная сеть со скоростными стрелками фактически не имеет ограничений по скорости движения.

Предположения о том, что московская троллейбусная сеть не пригодна для реконструкции, ее необходимо менять полностью, лишены основания. Стоит помнить, что в системе электроснабжения важное место занимают тяговые подстанции, а их перестраивать не нужно.

Электробус — замена троллейбусу или автобусу?

По сравнению с троллейбусами электробусы имеют целый ряд недостатков:

• существенно дороже в обслуживании;

• ресурс электробусов ограничен весьма непродолжительным ресурсом аккумуляторных батарей или суперконденсаторов;

• меньшая производительность машин, так как часть рабочего времени должна расходоваться на подзарядку батарей или суперконденсаторов;

• в зимнее время с учетом отопления салона потребляемая мощность резко увеличивается (примерно в 2 раза), для обогрева используется дизельный двигатель, т. е. все недостатки автобуса (вибрация, шум, выхлопы во внешнюю среду) сохраняются;

• в условиях низкой температуры электролит аккумуляторов не должен замерзать — именно поэтому техническими решениями для электробусов, которые предполагается использовать в Москве, предусмотрены дизельные подогреватели аккумуляторов, также снижающие эффективность машин по сравнению с троллейбусами, которые могут без прогрева начинать движение при любых значениях температуры;

• аккумуляторы по истечении срока службы должны быть утилизированы, для этого необходима дополнительная программа с соответствующим финансовым обеспечением.

Следует добавить, что в случае полного демонтажа троллейбусной контактной сети нужно будет создавать заново подзарядные станции для электробусов, перекладывать подводящие линии внешнего электроснабжения. Использовать существующие трамвайно-троллейбусные тяговые подстанции не представляется возможным, так как электробусы должны будут подзаряжаться на отстойно-разво-ротных площадках конечных станций, тогда как тяговые подстанции обычно располагаются между конечными станциями. В то же время, сохранив контактную сеть, ее можно будет использовать, в частности троллейбусами с автономным ходом — фактически электробусами, подзарядка которых выполняется во время движения под контактной сетью (электробусами с динамической подзарядкой).

Электробус, заряжаемый на конечных станциях, должен стать альтернативой автобусу на тех улицах, где вследствие малой интенсивности движения содержание контактной сети не целесообразно. Но снятие контактной сети на улицах с интенсивным движением общественного транспорта и замена неавтономного троллейбуса на автономный электробус — путь к неоправданному увеличению эксплуатационных затрат. Исключением могут стать парадные улицы, на которых по соображениям архитектурного плана контактная сеть нежелательна, но и в этом случае можно использовать троллейбусы с автономным ходом, которые часть маршрута по центру будут проходить с опущенными токоприемниками.

Сторонники ликвидации троллейбуса часто ссылаются на международый опыт, указывая, что троллейбусные хозяйства массово сохранились только в государствах, ранее входивших в состав СССР (Россия, Республика Беларусь, Украина, Молдова, Литва), а также в некоторых странах Восточной Европы (Болгария, Румыния, Венгрия, Чехия, Словакия), входивших в состав СЭВ. Этим подчркивается отсталость технологии: цивилизованные страны отказались от троллейбуса, значит, он бесперспективен. С данным утверждением также нельзя согласиться.

В США массовое закрытие троллейбусных систем пришлось на 1930-1950 гг.,

в странах Европы — на 1950-1970 гг. Однако закрытие троллейбуса объясняется скорее не его недостатками, а массовой автомобилизацией и, как следствие, снижением интереса к общественному транспорту в целом. Вспомним, что закрытие трамвайных систем началось примерно на 10-20 лет раньше и также имело массовый характер. Ренессанс трамвая в таких городах, как Париж, Лондон, Нью-Йорк, Мадрид, в значительной степени преувеличен. Новые трамвайные линии, как правило, строятся в периферийных и срединных районах как дополнение к сети скоростного внеуличного рельсового транспорта, а вовсе не в центрах городов.

И когда мы сравниваем поведение транспортных властей Парижа или Лондона и Москвы, то нужно четко понимать, что на одной чаше весов «восстановление (строительство) троллейбусной системы с нуля» со всеми вопросами по перекладке коммуникаций, поиску форм финансирования и т. д., на другой — отказ от поспешной ликвидации существующей мощной системы электроснабжения.

Между тем и в новейшей истории известно немало примеров, когда интенсивные автобусные маршруты (включая BRT — системы скоростных автобусных перевозок на выделенных линиях) переводят на электрическую тягу с контактным способом передачи электроэнергии. Например, в Кито (Эквадор) троллейбусная система БЯТ функционирует с 1995 г. В Пекине за последние семь лет на троллейбусную технологию переведено несколько маршрутов и 10 маршрутов предполагается перевести в течение ближайшего года.

Более того, процесс электрификации в небольших масштабах происходит даже на магистральном автомобильном транспорте. Электрические трэки (большегрузные автомобили) с питанием от контактной сети получили применение в Норвегии, США, Канаде.

В некоторых странах троллейбусное сообщение традиционно используется для массовых городских перевозок и продолжает развиваться. Среди них, конечно же, следует отметить Швейцарию. В небольшой стране функционируют 12 троллейбусных хозяйств (Берн, Биль, Винтертур, Вовё-Монтрё, Женева, Лозанна, Люцерн, Нёвштатель, Санкт-Галлен, Фрибур, Цюрих, Шаффхаузен), в каждом из них насчитывается от 20 до 100 машин. Троллейбусы отличаются большой вместимостью — до 200 пассажиров. Уровень покрытия улично-дорожной сети троллейбусной контактной значительно

выше, чем в Москве. Называть Швейцарию «отсталой» не станет ни один эксперт.

В заключение нужно сказать, что отказываться от троллейбусной технологии преждевременно. Напротив, сохранившуюся троллейбусную инфраструктуру целесообразно использовать для повышения роли электротранспорта. Маршрутную сеть и интенсивность использования электрических транспортных средств с контактным способом токосъема можно значительно увеличить за счет совместной эксплуатации обычных троллейбусов и троллейбусов с повышенным ресурсом автономного хода (электробусов с динамической подзарядкой). Троллейбусную контактную сеть можно использовать и как систему непрерывной передачи электроэнергии на подвижной состав, и как источник для подзарядки троллейбусов с повышенным ресурсом автономного хода (фактически электробусов). У Москвы есть все шансы за счет имеющейся троллейбусной инфраструктуры в кратчайшие сроки сделать систему общественного транспорта экологически безопасной. □

1. Атлас городского электротранспорта Российской Федерации. Краснодар: Традиция, 2016. — 480 с.

2. Корольков С. К., Климов К. А. Троллейбусы мира от А до Я. М. : 2017. — 422 с.

3. Закиров С. С. Положение городского электротранспорта в России. — URL: http://www.muet-ufa.ru/news/publikatsii-v-smi/polozhenie-gorodskogo-elektricheskogo-transporta-v-rossii/

4. Вечерняя Москва. 20.06.2017.

5. Интервью Генерального директора ГУП «Мосгортранс» Е. Ф. Михайлова. https://tr.ru/articles/2760-mosgortrans-prodolzhaet-otvechat-na-voprosy-po-moskovskomu-elektrobusu-chast-1

6. Колин А. В. Расчет пропускной и провозной способности транспортных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городского пассажирского транспорта. М. : Моск. ин-т инженеров транспорта, 2010. — 140 с.

7. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом. М. : Академкнига, 2004. — 413 с.

8. Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости пассажирских перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным транспортом общего пользования. М. : Мин-во транспорта, 2013.

Такие разные электробусы: разбираемся какими они бывают и чем отличаются

Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.

3.8K открытий

В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.

Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года Москва закупает по несколько сотен электробусов – сейчас их более 500. Уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2021 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстает: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать на одном заряде 70 километров.

Такое разное будущее

Какие же бывают электробусы и в чем, собственно, их отличия? Основным параметром, по которому подразделяются электробусы – это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении) (IMC, in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging). Также, ведутся разработки «водоробусов» – автобусов на водородном топливе.

Медленная зарядка

Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.

Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.

Динамическая зарядка

Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.

Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 25 километров, использование существующей инфраструктуры – все это делает этот вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому, что электрическое отопление и обогрев салона не требует использования вспомогательных обогревателей использующих дизельное топливо, и получим столь желанную экологичность – еще один огромный плюс данной технологии. Еще один важный плюс: создание распределенной нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» – городе без проводов, с данным видом электробусов несовместимы. Важно, что обслуживать существующую инфраструктурную сеть дорого. Строить же контактную сеть «с нуля» в городах, где она ранее отсутствовала – нецелесообразное занятие как технически, так и экономически.

Быстрая зарядка

Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.

В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.

Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.

«Водоробусы»

Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.

Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Основной минус современных электробусов – это все еще ограниченный запас хода. Польские разработчики в 2019 году предложили решение этой проблемы и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От нее энергия передается двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке «водоробус» может пройти около 350 км.

Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.

Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.