Мотоцикл с длинным рулем как называется

Мотоцикл с длинным рулем как называется

чоппер, что это?

Вопрос для Crazy Frog:

Насчет чопперов есть много различных мнений. Часто очень противоречивых. Кто-то считает, что чоппер — это Капитан Америка, кто-то — что это просто мотоцикл в американском стиле, есть мнения, что это обязательно должен быть только HD, или это обязательно кастом и т.д., и т.п. Чего только не услышишь и не прочтешь. Вся беда в отсутствии четкой информации. Было бы интересно узнать, как это представляете себе вы.

Crazy Frog отвечает:

Неразбериха с использованием термина «чоппер», действительно достойна регистрации в Книге рекордов Гиннеса. Большинство произносит это слово, совершенно не задумываясь на его смыслом, действуя по принципу, «если это не спорт, то это чоппер».
Название «чоппер» (chopper) появилось от глагола chop — рубить.
Изначально традиция переделывать мотоциклы родилась в Америке еще в 30-е годы. Когда любители приезжали на соревнования на стандартных мотоциклах, часто Harley-Davidson или Indian. Для облегчения мотоцикла с него снималось все лишнее. Тогда же этот, облегченный тип мотоцикла, стал популярен и на улицах, так как многие хотели иметь более быструю машину. Этот мотоцикл со стандартной геометрией рамы и базы, но лишившийся больших крыльев, получивший маленькое и более низкое сиденье, миниатюрную фару и стоп-сигнал, бак, получил название «боббер» (bobber). Со временем он станет отцом чоппера.

Время шло. Пришли 60-е. Время рождения чоппера. Все более популярными становились дальние поездки по прямым, от горизонта до горизонта, американским дорогам. От мотоцикла требовалась устойчивость и легкость управления на этих трассах. Для этого потребовалось удлинить базу мотоцикла. Самый простой способ — сделать вилку длиннее. Сделать это оказалось очень просто — надо было перерубить (перепилить), а затем удлинить нижние трубы рамы, поднять верхнюю трубу. Угол наклона вилки менялся, база увеличивалась. Тонкое колесо большого диаметра улучшило управляемость на больших скоростях. Для удобства посадки в дальней дороге, подножки выносились вперед, а руль делался более высоким.
Типичным представителем чопперов тех времен стал, конечно, «Капитан Америка», а фильм «Беспечный ездок» (Easy rider), стал культовым. Как и боббер, чопперы не имели лишних деталей. Все, без чего можно было обойтись, снималось. Спидометры, зеркала, поворотники, оставались в гаражах. Те же, что были необходимы, старались уменьшить в размерах. Единственное, что увеличивалось, так это мощность и объем двигателя.

Шло время, чоппер стал символом байкерского мира и приложением творческой фантазии кастомайзеров. За почти пол века своего существования, современный чоппер не утратил, приобретенные ранее характерные черты.
Главное, это геометрия чоппера — увеличенная колесная база, поднятая рулевая колонка, увеличенный наклон длинной вилки.
Чопперная рама, это вытянутые вверх нижние (до 12 дюймов) и верхние трубы (до 10 дюймов) и увеличенный наклон вилки (от 35 до 55 градусов). Верхняя труба рамы, может быть чуть изогнута, или прямой. Если можно провести прямую линию по раме от оси заднего колеса до точки, где верхняя труба рама соединяется с рулевой колонкой, то это «скандинавский» стиль. Раньше преобразовывалась стандартная ХД рама, потом стали делать или покупать новые. Так намного проще. А если ты поменял раму, то это уже кастом. Так что, чопперы сейчас, почти все кастомы.
Стоит заметить, что очень много чопперов не имеют заднего амортизатора, они построены с использованием «сухой» рамы (rigid frame).

Особенности, которые обеспечивает чопперная рама — низкое посадка, и вынос ног вперед. Но, обеспечивать, не значит быть правилом. Попадались чопперы со сдвинутыми назад подножками. Зачем? Трудно представить. Но, все же, почти всегда, подножки выдвигаются вперед.
Еще одной, малозаметной чертой чопперов является пониженный клиренс, до 10 — 15 см, однако иногда бывает даже 5 см.
Есть Old School — старая школа чопперов, им присущи высокий руль, тонкое переднее колесо и обязательно кик — стартер.
Как и раньше, чоппер не имеет ничего лишнего. В большинстве случаев, даже передний грязевой щиток не предусмотрен.
Задние колеса имеют тенденцию становится шире, передние сейчас бывают разные, иногда достаточно широкие, но всегда большого диаметра.
Есть вариант современного чоппера, когда рулевая колонка, хоть и поднята, но не вытянута верхняя труба рамы, вилка тоже не вытянута вперед, хотя наклон чуть больше стандартного — его называют «боббер». Свое имя, он взял от тех, первых бобберов. Очень красивый, и может быть женский вариант.

Стоит сказать, что почти всегда чоппер это ХД. Говоря о двигателе Harley-Davidson, мы подразумеваем конструкцию, а не производителя. Сейчас в основном используются двигатели от компаний S&S, Ultima, RevTech, TP-Engineering, RR-racing, Zippers и многих других, производителей клонов. Но чопперы строят, на основе и других мотоциклов. Видел в этом году прекрасный чоппер построений на основе двигателя BMW-r-35 с одним цилиндром. Но, как правило, другие двигатели, не Harley-Davidson, редкость.

И еще одно важное замечание. Ни одна большая мотоциклетная компания не выпускает чопперы серийно.

Источник: http://www.bikernews.ru/

М да. » Ни одна большая мотоциклетная компания не выпускает чопперы серийно.», ну как же, а Honda VT1300CX Fury, к примеру? Так уж порубили VTX , что не узнать его теперь, хотя и он то же, ведь, чоппер.

И потом, если чопперы выпускает маленькая компания, они, что от этого выпускаются не серийно!? 🙂

Не важно, серийно/не серийно, кем, как и в каких условиях делается чоппер, важно, что это чоппер! — мотоцикл приспособленный для определенного стиля езды! В точности так же можно сказать, например, и о других мотиках, будь то спорт или стрит, или эндуро, кросс, траил или триал, или кафе-рейсер. Все эти мотоциклы потому и отличаются внешне, что предлагают райдеру именно свой стили езды.

То есть, чоппер — это, прежде всего, способ езды.

И нечего тут пургу гнать, нужно просто сперва посмотреть, как это делается тем, кто знает, и не просто знает, а потому, что нет для него более предпочтительного стиля езды, а потом уже и самому попробовать, твое это или нет. Если нет, забудь про чоппера и больше никогда о них не говори ничего.

А теперь улыбнемся!

Дамы и господа, Крейзи Фрог вернулся (на этот раз, в человеческом обличье) и наглядно доказал, что для того, чтобы быть лучшим на дороге и попутно получать удовольствие от жизни, вовсе не обязательно иметь самый крутой байк и самую стильную экипировку. Вам хватит мопЭда, труселей и зубочистки!

История возникновения чопперов

Чоппер — это мотоцикл с мощным мотором, который получился в результате освобождения серийного (в основном) образца от не функциональных (лишних) частей, то есть, не имеющих чего-либо общего с движением мотоцикла. Задняя подвеска, зеркала, седельные сумки, звуковой сигнал, поворотники, переднее крыло, большая часть заднего крыла, большие бензобаки, все лишние осветительные приборы, спидометр, тахометр, большое сиденье и т. д. убираются и идут в угол гаража или на swap meet (менку).
В результате остаётся лёгкая чистая рама, все лишние крепежи спиливаются; двигатель, потенциал мощности которого доводят до предела; голая вилка; две лампы: одна небольшая — «baits» спереди и крошечная сзади; минимум проводки; батарею часто заменяют на магнето; прямые выхлопные трубы; маленький бензобак — «sporty» или «мустанг»; два колеса — переднее 21 дюймов, заднее 16 дюймов; крошечное, подобное велосипедному сидение; открытая ременная первичная передача и сумасшедший парень с бычком в зубах за рулём.

Всё остальное — длина вилки и волос парня за рулём, а так же степень его немытости и общественного благосостояния, сумасшедшие цвета покраски, высокие рули («ape hangers»), ширина заднего колеса, наличие переднего тормоза, ручное переключение скоростей и ножное сцепление («jokey shift» + «suicide clutch»), задние спинки, уходящие под облака («sissy bar») вместе с выхлопными трубами, снабжёнными раструбами в виде рыбьих хвостов, «goose necks» и прочие инженерные излишества, называемые сидящим за рулём вышеупомянутым парнем «выражением личной свободы и индивидуализма», пришло в стиль позже и в разное время выглядело по-разному. Всё это продолжает меняться и теперь, но ни в коем случае не является обязательными атрибутами стиля.
Изменения происходили под влиянием моды, государственных законов, общего стиля жизни, количества потребляемой наркоты, степени помешательства владельца и количества денег в его кармане.
Цель этой статьи — попытка описать историю феномена чоппа, как стиля от рождества мотоциклетного до наших дней, историю всех его изменений, появление подвидов, разъяснение некоторой терминологии чоппербилдингa и т. д.

Легенда

Одна из анекдотических легенд о появлении чоппера гласит, что технически одарённый кузнец Шульц, или Йохан, или Ганс (хотя, может это был и не он, а всего лишь его подмастерье, впрочем, разницы нет никакой), на грани девятнадцатого и двадцатого веков собрал из деталей автомобильного мотора, запчастей от телеги, гвоздей, обломков от керосиновых ламп, досок соседского забора, лошадиной сбруи и поломанного велосипеда первый в мире мотоцикл в сарае при кузнице. Чудовище было окрещено «Франкенштейном».
Он же (Шульц/Йохан/Ганс) оказался не только первым мотоциклетостроителем, но и первым испытателем, так как никто в селе не решился оседлать механического монстра. После нескольких попыток взнуздать железного жеребца, наш герой вылетел из сарая на бешенной скорости (10 миль в час), и, покрывая крестящихся от испуга односельчан трёхэтажным матом, понёсся по всей деревне, разгоняя курей и доводя до инфаркта пасущихся коров и нежащихся в грязи свиней.
Ветер бил ему в лицо, байк нёсся по размытой колее, мотор ревел и плохо оттюнутый карбюратор наполнял выхлопные трубы непрогоревшим керосином, который периодически взрывался. Пламя вырывалось из труб, отчего механический монстр ещё больше становился похож на средневекового дракона.
Наш герой пролетел через всю деревню, с трудом выполнил поворот, лихо заложив мотоцикл на колено, крикнул «Мама!» и чуть не наложил в штаны. После этого на пол дороге к кузнице байк несколько раз чихнул и захлебнулся.
Шульц/Йохан/Ганс гордо докатил своё детище до кузницы, сделал в памяти пометку о том, что не мешало бы оснастить байк велосипедными педалями и запарковал мотоцикл перед входом.
Тут он окончательно понял все радости свободного байкерства — в этот вечер он был первым парнем на деревне. Все сельские женщины были готовы ему отдаться — от девчонок до солидных матрон.
Испуганный трактирщик проставил ему пиво за счёт заведения, и деревенские парни смотрели на него с уважением и даже некоторой завистью.
На следующий день он стал первым в мире Outlaw байкером — 1%. Дело в том, что местный священник, скорее всего под нажимом сельских дам почтенного возраста, на которых у новоиспечённого байкера не хватило времени, сил или желания прошлой ночью, или просто, вспомнив о том, сколько он намедни выложил денег за подковку церковной кобылы, отлучил бедного Шульца/Йохана/Ганса от церкви.
Кроме того, сельский староста, напуганный неожиданной беременностью своей дочери, а также количеством выкидышей среди перепуганного мотоциклом крупнорогатого скота, на собрании села запретил новомодное средство передвижения законом.
Наш герой остался в полном одиночестве, кроме того, начали проявляться последствия первой поездки — все мышцы, особенно те, что ниже спины, сильно болели (о пружинной подвеске тогда и речи идти не могло), голова гудела с похмелья после первой в мире байкерской попойки, да и на женщин, после жестокой ночи, он смотреть уже не мог. Короче говоря, после некоторого раздумья, он заперся в кузнице и через пару дней выкатил на всеобщее обозрение первый кастом на базе мотоцикла — первоначальное сооружение было переоборудовано в сенокосилку — «grass chopper» — отсюда и название.
. Но это всего лишь легенда. На самом деле, с первых шагов мотоциклето-строения, владельцы переделывали свои мотоциклы. Иначе и быть не могло. Первоначальные конструкции не отличались скоростью, удобством или качеством. Инженерная мысль порою доходила до маразма. Например, байк с пятицилиндровым звездообразным авиационным мотором, расположенным в переднем колесе .
Основной целью переделки всегда была возможность выжать максимальную скорость. Достигалось это, разумеется, за счёт повышения мощности и уменьшения веса, и уже тогда мотоциклисты готовы были для этого пожертвовать всем, включая комфорт .

Теперь история

В Соединённых Штатах мотоциклетостроение стало настоящим бумом. На заре развития индустрии в одном штате Нью-Йорк были зарегистрированы 254 мотоциклетостроительные компании. Имена «Cyclon», «Indian», «Henderson», «Ace», «Thor», «Yale», «Cleveland» гремели на весь мир. Но великая депрессия и дешёвые автомобили Генри Форда потихоньку свели всё это разнообразие к трём компаниям — «Harley-Davidson», «Indian» и малоизвестной компании «Crocer».
Компания «Crocer» выпускала отличные быстрые байки, которые оставляли все остальные аппараты своего времени далеко позади. Более того, в гарантийное обязательство входил пункт, обещающий вернуть полную сумму денег владельцу, которого обставит «Indian» или «Harley». За всё время существования компании не было ни одного байка, который был бы возвращён по этому пункту.
Компания «Crocer» была первой американской фирмой, серийно выпускавшей байки только с верхнеклапанным двигателем и замкнутой системой циркуляции масла, но во время Второй Мировой Войны они не смогли заручиться военными контрактами и после войны вышли из бизнеса.
Это положило начало так называемым «Indian Wars» (индейским войнам) — борьбе между «Indian» и «Harley-Davidson» за преобладание на американском рынке продаж мотоциклов, которые закончились в 1953 году полной победой HD. Благодаря плохому и часто меняющемуся менеджменту, а также нескольким крайне неудачным и не доведённым до ума моделям, компания «Indian» с треском лопнула.

Начало: Bob-job, Bobber

Если вы подойдёте к байкерскому кабаку и заявите кому-то из посетителей, что виновниками появления чоппера являются компания «Harley-Davidson» и АМА (American Motorcyclе Association — организация, которую ненавидят все outlaws), то скорее всего дело кончится тяжёлыми телесными повреждениями, но, тем не менее, это было именно так.
В 1933 году, на одном из этапов Indian Wars «Harley-Davidson», пользуясь тем, что «Indian» перестали выпускать модель «101 Scout», обратились к АМА с просьбой ввести новый вид мотоциклетных гонок для непрофессиональных гонщиков на мотоциклах с объёмом двигателя не выше 45 ci (750 cc). АМА в это время только отходили от великой депрессии, мотоциклетный спорт был в печальном состоянии, и они решили воспользоваться предложением «Harley-Davidson», а также довольно солидной денежной ссудой. Так появилась разновидность гонок — «Class C».
Эти гонки сразу же получили бешеную популярность. «Harley-Davidson» с успехом продавали кучу моделей «сорокапяток». «Indian» нанесли ответный удар, восстановив модель «Scout», которая оказалась легче и более манёвреннее харлеевских сорокапяток, но уступала по мощности.
После второй мировой войны «Class C» достиг пика популярности. Именно «Class C» породил то, что называется «Bob-job», или «Bobber» — прародитель чоппа.
Основными участниками гонки были простые люди, которые, в лучшем случае, представляли какую-то мотомастерскую, а зачастую были просто мотолюбители, которые использовали один и тот же мотоцикл как для гонок, так и повседневно. Поэтому сам собой выработался особый стиль мотоцикла. Он представлял собой не что иное, как харлеевскую «сорокапятку» (WL 45cu, WLDR, WR, WLC, WLA), или индиановский «Скаут» в котором все лишнее было «bobbed» — укорочено или вообще отброшено в сторону: заднее крыло обрублено по самый fender strut (скоба крепления крыла), большое сиденье заменено велосипедным, на заднее крыло приделано маленькое сиденье-подушка, на которое вполне можно посадить пассажира, и на которое во время гонки мотоциклист передвигается, чтобы добиться более аэродинамичной лежачей посадки.
Переднее крыло идёт на помойку, выхлопные трубы без глушителя. Правда, колёса оставались стандартными, угол шеи рамы (rake) не менялся, руль оставался серийным, изредка менялся на более удобный для гонок Flanders. В принципе, конечный результат был ничем иным, как классическим Flat track racer с фарой и задним тормозным сигналом, которые легко и быстро снимались и заменялись табличками с номерами.

Californian bobber

Самое большое количество мотоциклов на душу населения в Штатах в конце сороковых годов было в Калифорнии, где погодные условия позволяют ездить на байке практически круглый год. По этой причине большая часть гонок и прочих мотоциклетных мероприятий проводились именно там.
Зачастую байкеру приходилось преодолевать большие расстояния между двумя разными мероприятиями, и многие байкеры стали подгонять свои детища под шоссейные условия. Так появились ape hangers (эйп хэнгэрз) — высокий руль.
Первоначальная идея заключалась в том, чтобы поднять руль так, чтобы вектор силы сопротивления воздуха шёл параллельно линии между плечом байкера и кистью руки, лежащей на руле. Таким образом, нагрузка на мышцы спины, шеи и рук распространялась более равномерно. Само название «ape hangers» намекает на то, что передние конечности того, кто будет пытаться держаться за этот руль, должны быть длинными, как у обезьяны (ape).
Следующим шагом к созданию облика классического чоппа было появление sissy bar. Законодательные органы штата Калифорния издали закон об обязательных ручках для поддержки пассажиров. Естественно, никто не хотел уродовать байк излишними деталями, но кому-то в голову пришла чудная мысль — sissy bar (сисси бар).
Этот предмет одновременно выполняет несколько функций: во первых, sissy bar поддерживает заднее крыло, во вторых, является спинкой для пассажира, в третьих, к нему привязывается разная полезная нагрузка (палатка, спальный мешок и т. д.), в четвертых, если привязанный тюк закрепить так, чтобы он лежал на пассажирском сидении, то на него может упираться спиной сам водитель, и, что немаловажно, sissy bar полностью удовлетворил законодателей штата: одуревшему от страха пассажиру было куда вцепиться посиневшими от напряжения руками — кстати, отсюда и название sissy (хиляк, трусишка).
После этого кому-то пришла в голову идея заменить переднее 16-дюймовое широкое колесо на более тонкое 21-дюймовое. Пружинная вилка вполне справлялась с амортизационными функциями, заднее, слегка приспущенное колесо вкупе с пружинным сидением более-менее выполняли функции задней амортизации, и наличие широкого колеса спереди было не так важно, зато новое колесо позволило существенно улучшить управляемость аппарата.
В это же время появились «Up-sweep Fishtail pipes» — загнутые вверх выхлопные трубы, которые заканчиваются раструбами в виде рыбьих хвостов.
«Up-sweep Fishtail pipes» несут две функции — во первых, они позволяют выполнять крутой правый поворот, не цепляя трубами асфальт. Во вторых, Fishtail позволяли избежать штрафа за загрязнение воздуха. В это время штат Калифорния начинал борьбу за чистоту окружающей среды, и блюстители порядка стали использовать это как очередную придирку к байкерам, которые испокон веков не признавали глушители.
Проверка на наличие глушителя проводилась в то время довольно просто: коп загонял в выхлопную трубу какой-нибудь длинный предмет — полицейскую дубинку, охотничий нож. Этот предмет, естественно, ни во что не упирался, и в результате владелец мотоцикла украшал стенку гаража/клабхауса/сортира очередной квитанцией о штрафе. Fishtail сильно сузили проход в выхлопную трубу, значительно усложняя ментовскую жизнь и уменьшая количество полученных квитанций.
Для многих hardcore bikers идея чоппера неразрывна с понятием «suicide clutch/jockey shift». Американские компании известны своим упрямым ретроградством. В то время, когда многие компании во всем мире перешли на ножное переключение скоростей и ручное сцепление, американцы продолжали упёрто выпускать байки с ручным переключением передач и сцеплением на ножной педали.
Р учка переключения скоростей находилась на «Harley» с левой стороны бензобака, а у их непримиримых врагов «Indian» — с правой. Это само по себе является интересным эпизодом Indian Wars. «Indian» пытались сделать всё возможное для того, чтобы выделить свои творения, поэтому и ручку они делали справа, но, тем не менее, при покупке можно было за отдельные копейки заказать левостороннее переключение, которое почему-то всегда заказывалось клиентами.
Ручка переключения соединялась с трансмиссионной коробкой при помощи специального соединительного приспособления (hand shifter link). Для того, чтобы упростить конструкцию, сделать её более чувствительной и надёжной, ручка переключения крепится прямо на трансмиссионную коробку под сиденьем ездока — это и есть «jockey shift».
Оригинальная педаль ножного сцепления (foot clutch) не имела возвратной пружины и была двойной (пятка-носок) — вроде коромысла. При выжимании сцепления до конца носком педаль фиксировалась для того, чтобы во время остановки можно было опустить обе ноги на землю. Отпускалось сцепление пяткой. Для гонок эта конструкция была не самой подходящей и была заменена на «suicide clutch» — задняя часть педали шла на помойку, добавлялась возвратная пружина.
Переключение скоростей стало быстрей и проще. Правда, не воткнуться в нейтралку и снять ногу с педали сцепления на перекрёстке было бы равносильно самоубийству — поэтому конструкцию прозвали «suicide clutch» (сцепление смертника). Все эти изменения в то время в основном делались калифорнийскими байкерами. Отсюда и название конечного результата — «Californian bobber».
Стиль очень быстро стал модным, и под него начали переделывать большие мотоциклы — «Harley-Davidson Big Twin» и «Indian Chief». В принципе, пуристы до сих пор считают «Californian bobber» отдельным стилем, хотя для многих это одна из разновидностей чоппера.

«Outlaw bikers», 1%, «Onepercenters»

Чоппер в том виде, в каком мы его знаем сейчас, был бы невозможен без outlaw bikers. В конце сороковых годов — начале пятидесятых, толпы молодёжи, вернувшейся после Второй Мировой войны, были крайне разочарованы тем, что они нашли дома.
Пуританские нравы, коммерческий дух и всеобщее показное ханжество рядовых американцев как-то не увязывались с понятием великой американской мечты, которую защищали бывшие солдаты. Многие из них так до конца и не смогли найти себя в ставшем чужим для них обществе. Часть из них оседлали мотоциклы, оделись в чёрную кожу, нацепив на неё трофейные свастики и железные кресты.
Вскоре они стали объединяться в мотоциклетные клубы, живя по старым, понятным им фронтовым принципам. Так были организованы первые известные клубы — «Market Street Commandos», «Booze Fighters», а также «P. O. B. O. B» — «Pissed Off Bastards of Bloomington» — именно из них 17 марта 1948 года легендарный Otto Friedli собрал первый в мире чаптер «Hells Angels» — «Berdoo» (San Bernardino). Излюбленным байком у них был большой американский мотоцикл, переделанный в «Californian Bobber». Почти все они в это время были членами АМА и активно участвовали во всех гонках и мероприятиях, которые устраивались под эгидой АМА. Но народом они были буйным, и участие в один прекрасный день стало слишком активным.
В 1947-м году во время гонок, проводившихся АМА, ситуация одновременно вышла из под контроля в двух калифорнийских городах — Холлистере и Риверсайдe. Байкеры практически захватили оба городка и в течение нескольких суток терроризировали их, рассекая на бобберах по всем улицам, врываясь прямо на своих аппаратах в кафе и рестораны. При этом местные правоохранительные органы были просто бессильны против толпы от души развлекающихся байкеров.
В сеобщее веселье и байкерские забавы были подло прерваны при помощи Национальной Гвардии и шлангов лесных пожарников. Шериф из Ривeрсайда в интервью, взятом после инцидента, впервые использовал название «outlaw bikers».
Журнал «Times» широко осветил мероприятие в Хoллистере, и даже выделил первую страницу обложки под фотографию в говно пьяного байкера, сидящего верхом на боббере, припаркованном в куче опустошённых пивных бутылок.
Этот имидж был подхвачен, увековечен и разнесён по всей Америке в 1950 году режиссером Стенли Kрaмeрoм в фильме «Дикарь» с Марлоном Брандо в главной роли. Америку начала трясти очередная паранойя — при приближающемся рёве мотора «Харлея» народ начинал вооружаться и готовиться к вторжению диких орд байкеров.
Репутация мотоциклистов била сильно подпорчена. Кроме самих мотолюбителей, от этого страдала АМА, так как договариваться с властями о проведении гонок стало просто невозможно. В конце концов президент АМА обратился к народу с речью, в которой он подчеркнул, что из всех мотоциклистов в СШA только 1% является зловредными хулиганами и возмутителями порядка, тогда как остальные — законопослушные паиньки. Outlaws выслушали речь, ухмыльнулись и гордо нашили на colors нашивку 1%, чтобы ни у кого не оставалось сомнения в том, к какой части мотоциклистов они относятся.

«Chopper»

«Californian bobber» стал неотъемлемой частью outlaw байкерства. В связи с тем, что все onepercenters полностью порвали с АМА и участвовать в гонках АМА они больше не могли, модификации байков стали диктоваться уличными условиями и желанием владельцев ещё больше отделиться от остальных мотоциклистов (не outlaws), а также желанием сделать байк круче, более сумасшедшим, чем у других outlaws.
Именно тогда «Californian bobber» окончательно превратился в «chopper». Существует миллион версий происхождения термина «chopper», но наиболее интересный вариант говорит о том, что название «chopper» пришло после того, как кто-то впервые надрубил — «чопнул» раму мотоцикла для того, чтобы вытянуть уходящие вниз от рулевой колонки трубы рамы (downtubes) и изменить угол наклона шеи рамы (rake), с целью поставить удлинённую вилку.
Конкретного ответа на вполне справедливый вопрос «зачем?» тоже не существует. Одни говорят, что длинная вилка добавляет устойчивости на шоссе, другие говорят, что удлинение этих труб позволяют добиться более удобной откинутой назад позиции для ездока.
Тем не менее, длинная вилка для многих стала основным признаком чоппера. Первое время чопп был исключительно outlaw байком, но, после того, как Питер Фонда и Деннис Хоппер прокатились по голубому экрану на двух сумасшедших чопперах в ролях Капитана Америка и Билли в фильме «Easy Rider», Соединённые Штаты захлебнула волна чоппер-билдинга.
Между прочим, самым гротескным моментом в истории байкерства было то, что оба самых известных в мире outlaw чоппера из фильма «Easy Rider» были в оригинале ничем иным, как полицейскими мотоциклами.
Но, тем не менее, народ после этого фильма как с цепи сорвался: молодёжь удлиняла вилки, даже не переваривая рамы, создавая крайне неудобные в управлении «шедевры». Кроме того, в это же время процветало движение хиппи, с которым байкеры Калифорнии не могли не сталкиваться.
Культура хиппи дала байкерам ЛСД, сумасшедшие цвета покраски и не менее сумасшедшие идеи, которые человеку без хорошей дозы наркоты в крови просто придти не могут.

Второе калифорнийское движение, которое внесло свой вклад в чоппер, было движение «Hotroders», создателей суперкрутых, навороченных автомобилей — Хотродов.
Один из первых хотродеров, ударившихся в чоппер-билдинг, был легендарный Ed “Big Daddy” Roth. Не было такой идеи, которую Big Daddy за свою жизнь не превратил бы в хотрод, включая супернавороченный восьмицилиндровый «Шеви» с двумя турбинами, полностью лишённый кузова, но сиденье которого было сделано из прозаического унитаза со сливным бачком в качестве спинки сиденья, и сливной ручкой вместо нормального переключения скоростей.
После того, как Big Daddy полностью исчерпался в области автомобилей, он обратил свои силы на мотоциклы, построив много крутых чоппов и не менее классных трайков.
Хотродеры принесли в чоппер-билдинг совершенство тюнинга двигателей, отточенного за годы работы с двигателями внутреннего сгорания: турбины, суперчарджеры, нитрооксид, широкие задние колеса, «Flamethrowers» — приспособление, позволяющее выбрасывать снопы огня из выхлопных труб, работу сo стекловолокном и, конечно, «Flame paint job» — покраску в виде языков пламени.
Под влиянием всех этих факторов чоппер-билдинг процветал в конце шестидесятых и до начала восьмидесятых. За это время чоппер претерпел много изменений. Первыми пошли на помойку на довольно долгое время большие харлеевские баки — fat bobs. Они были заменены вначале баками от американского мотороллера «Мустанг» или от харлеевского «Hummer», содранного по законам победителя с немецкого DKW. Этот последний бак вскоре успешно перекочевал на более успешную и известную модель «Sportster» , откуда и получил название «Sporty».
Такие баки были намного легче оригинальных баков, но и меньше по объёму. Для того, чтобы увеличить ёмкость бака, туннель в баке переваривался; вместо того, чтобы облегать верхнюю трубу рамы (back bone tube), бак крепился прямо сверху трубы. Кроме того, из-за удлинения downtubes, угол наклона back bone tubes менялся, и бензобак невозможно было заполнить полностью. Для того, чтобы избавиться от этого, крышка бака переваривалась на самый верх, а petcock (кран бензопровода) перемещался в самый низ. После таких модификаций бак называется «Frisco tank», по имени города откуда распространилась эта идея — Сан-Франциско.

Позже в моду вошли самодельные баки, сваренные из листовой стали, или склеенные из стекловолокна в виде гробика — «Coffin tank», а также «Diamond tank» в виде огранённого брильянта. Баки и задние крылья часто привариваются к раме, все щели заполняются филировочным материалом или заклеиваются стекловолокном на эпоксидке. После полировки и покраски всё это вместе создает эффект цельной конструкции.
Некоторые умельцы варят сумасшедшие рамы из квадратных труб, на короткий период становятся модными «Goose neck» — шея рамы вытянута вперёд подобно гусиной, причём она опущена ниже бензобака — модификация крайне опасная и, в конце концов, ставшая запрещённой.
Знаменитые чопперные вилки первое время растут в длине как грибы после дождя. «Springer» — родная пружинная харлеевская вилка просто доваривается или на её место собирается длинная вилка с аналогичной конструкцией, кроме того, в моду входят параллелограммные вилки, которые удобны простотой и стойкостью конструкции, кроме того, они крайне лёгкие и их можно сделать почти любой длины.
После появления на свет Harley-Davidson Hydra Glide, родился Wide Glide — гидравлическая вилка с широко расставленными ногами. Это ничто иное, как облегчённый Hydra Glide, раздетый от своей жестяной оболочки и получивший маленькую чопперную фару. Wide Glide удлинялся за счёт смены труб вилки. Некоторые особо увлечённые длинными вилками байкеры поняли, что после превышения определённой длины гидравлика теряла функциональность, и амортизация производилась больше за счёт пружинного эффекта самих труб вилки. В результате гидравлика была заброшена как лишний балласт, то, что осталось, стало называться «rigid fork» («жёсткая вилка»»).
Ни один уважающий себя байкер не ставил заднюю подвеску: лишний вес. Все рамы были или старые заводские rigid (до появления Duo Glide — первой модели «Harley» с гидравлической подвеской сзади и спереди) или hardtail — рамы с приваренным вместо задней подвески жёстким треугольником.
В конце семидесятых Эмьен Сэйвьер попытался сделать заднюю амортизацию с видом жёсткой рамы. Эти рамы были в моде пару лет, но так и не прижились, хотя теперь считаются крайне редкими, и на менках за них дерут втридорога. Позднее эта идея была более удачно воплощена в Softtail, но смысл облегчения при этом потерялся, оставив только внешний вид.
Руль тоже претерпевает массу метаморфоз. В начале ape hangers растут в высоту так же быстро, как и вилки в длину, затем на довольно долгое время их заменяют Z-bars (Z-образный руль): такой руль проще варить с любой высотой и шириной. Многие Z-Bars варили из квадратных труб, иногда закрученных винтом. Позже появляются «pull back bars» — вытянутый назад руль, более подходящий к рамам с высокой шеей, ещё позже появились пришедшие из дрэгрэйсинга «drag bars».
Sissy bars тоже драматически меняются, приобретая декоративные функции. Сначала они просто стали удлиняться и иногда чуть ли не уходили за облака, получая различные украшения на конце, причем это могло быть всё, что угодно, от кинжалов до вырезанных из листовой стали свастик и листьев марихуаны. Позднее sissy bars начиняют менять форму, принимая самые причудливые очертания.
Минимализм доходит до помешательства. Передняя и задняя фары становятся по размеру больше похожи на поворотные сигналы, которые не ставят вообще, зеркала просто отсутствуют, правда, во времена особо напряжённых отношений с полицией, кто-то придумал остроумную идею ставить зеркальца, спёртые из кабинетов дантистов — вроде и штраф не повесят, и коп в бешенстве будет. Позднее появились очень популярные в семидесятые годы зеркала в виде железных крестов.
Ещё одна деталь, заслуживающая внимания — ручка jockey shift-а. Тут пределу байкерской фантазии просто не было. «Ангелы» часто делают этот шифтер из Eаstwing-овского молотка, один Нью-Йоркский hardcore байкер сделал его из немецкого СС-овского парадного кортика, причём кортик выходит из ножен и может использоваться по назначению. Самый известный в NY чоппер-билдер Indian Larry сделал свой шифтер из дула ремингтоновского двухствольного дробовика. Ручку часто украшают металлические черепа или поршня от маленьких двухтактников.
Переднее крыло так никогда и не нашло себе применения на чоппере, заднее крыло так и осталось «bobbed» — укороченным.
Передние тормоза на outlaw чоппах всегда отсутствовали, правда, после того, как чопперы начали строить все кому ни лень, передний тормоз начал возвращаться. По этой же причине появились комфортные «King & Queen» ступенчатые сиденья, хотя настоящие hardcores довольствовались минимальным сиденьем, зачастую представляющим из себя кусок металла, вырезанного из дорожного знака и обернутого кожей.
Покраска чопперов была самой причудливой — все цвета радуги, переплетённые между собою. Такие схемы покраски могли быть вынесены только из навеянных наркотою грёз. В семидесятые годы становится очень популярно вкрапление в перламутровую краску металлической пудры — metalflake paint job.

Flames всех цветов обтекают бензобаки, под схемы покраски используют всё — от черепов и голых девок до сцен из фэнтэзи книг и фильмов. Многие байки по обилию цветовой гаммы просто сливались со своими татуированными с ног до головы владельцами. Оригинальный стальной бак для масла в большинстве случаев менялся на более легкий цилиндрический алюминиевый.
Кроме чисто внешних, косметических операций владельцы чоппов пытались сделать всё возможное по увеличению мощности двигателя. Самый простой способ — увеличение объёма и повышение компрессии. Так появилось понятие «stroker» и «big bore». Stroker (строукер) — байк, у которого объём двигателя увеличен за счёт удлинения высоты цилиндров — stroke.

Big bore (биг бор) — байк с увеличенным объёмом за счёт растачивания цилиндров и смены поршней. На самом деле, часто увеличивалось и то и другое.
Все модели «Харлея», за исключением «Спортстера», не имеют цельной конструкции движка, трансмиссия и двигатель — две отдельные части, которые соединяет цепь (primary drive), закрытая в металлический кожух и смазываемая специальным маслом. Большинство чопперостроителей сочло это за лишний балласт. Цепь была заменена на ременную передачу , которая не нуждается в смазке, кожух был выброшен на помойку.

Aftermarket

В самом начале повальной чопперизации всей страны байкеры были вынуждены изготавливать все детали сами. Многие из изготовителей заметили внимание, которое вызывали на улицах их чоппы, и стали изготавливать подобные детали сначала для своих друзей, а затем и на продажу. Такие детали называют «aftermarket parts», в отличие от оригинальных «Харлеевских» запчастей. Вскоре на чопперстрое начала кормиться целая индустрия aфтeрмaркeта. В течение семидесятых годов появлялись и исчезали тысячи компаний, делающих детали для чоппа. Ассортимент диктовался условиями рынка — то есть модой на определенные детали, а так же тем, что переставал выпускать или просто не доводил до ума «Харлей-Дэвидсон».
После того, как «Харли» перешел на рамы с задней подвеской, появилась куча предприятий, штампующих hardtail или целые rigid рамы, причем многие из них сразу предлагали свои рамы с любым углом и высотой шеи рамы. После того, как каплеобразные баки от «Мустанга» стало доставать все сложнее, многие начали делать их сами. Позже к общему набору баков в продажу начали поступать «coffins» и «diamonds». HD полностью перестали выпускать пружинные вилки в 1949-м году и aftermarket откликнулся на это своими вилками всевозможной длины и ширины. Самые известные компании, выпускающие такие детали, были «Paughco» и «Jammer», которые функционируют и теперь.

Удлиненные трубы гидравлической вилки на байке Капитана Америки из фильма «Easy Rider» были сделаны компанией «Forking by Frank», ныне здравствующей. Oригинальный Харлеевский карбюратор («Linkert», а позже «Bendix») всегда оставлял желать лучшего, поэтому появилась компания «S&S», сделавшая свою версию карба, который мгновенно стал бешено популярным. Теперь они выпускают целые двигатели, сделанные на базе харлеевских, но значительно превосходящие оригиналы по качеству, мощности и объему. После того, как многие байкеры начали строить строукеры, появилась компания «Truet & Osborn», выпускающая stroker flywheel (маховик) с удлиненными шатунами. Многие компании стали выпускать более широкие поршни для тех, кто растачивал цилиндры. Имена таких компаний, как «Drag Specialities», «Custom Chrome», выпускающих кучу различных aftermarket деталей, стали повсеместно известными. Уже к середине восьмидесятых годов можно было склонировать «Харлей», используя исключительно aftermarket детали. В се эти копании, с одной стороны, делали работу более простой, но, с другой стороны, они сильно коммерциализировали чопперостроение и сделали чопперы доступными для простой публики.

Мотоциклетная пресса

В шестидесятые-семидесятые годы пресса в Соединенных Штатах была более свободной и не была тем, что сейчас называется «политически правильной». Дух свободного байкерства и чопперостроения проникает сначала в хотродовские журналы, потом в обыкновенные журналы, посвященные мотоспорту. Но все эти издания не могли полностью отразить все аспекты движения, и вскоре появились чисто байкерские органы печати — «Easyriders», «SuperCycle», «Street Chopper», «Big Bike». Кормились они за счет подписки и рекламы aftermarket компаний.
Правда, на самом деле держалось все на энтузиазме и почти пионерском задоре простых байкеров, которые полностью посвятили все свое время любимой теме — байкерскому образу жизни и чопперам и пытались донести все это до своих читателей. Перелистывая пожелтевшие байкерские журналы тех лет, сам невольно проникаешься духом старого байкерства и хочешь все бросить и с головой удариться в разработку сумасшедшего чоппа. Но к середине восьмидесятых все начало меняться. Редакция журнала старела — идейность заменилась коммерческим духом, журналы стали целовать задницы HD, мастерам по чопперостроению и крупным aфтeрмaркeт-компаниям, платящим им за рекламу. Большинство старых журналов просто пропало, «Street Chopper» поменяли свое название на «Hot Bike», как бы подчеркнув то, что они отходят от канонов чопперства. «Easyriders» превратились в жалкую пародию на самих себя. Теперь журнал скорее напоминает «Playboy», в который для понта между силиконовыми сиськами втиснули пару мотоциклов, каждый из которых стоит по 60-100 тысяч долларов, и никогда в жизни не нюхавших асфальта. Правда, и на старуху бывает проруха, и раз в год там проскакивают крутые чоппы. Так, совсем недавно появилась статья о суперкрутом чоппере «Grease monkey», построенном апостолом чопперостроительства Индианом Ларри из Нью-Йорка. Но такие всплески являются в наше время скорее исключением, чем правилом.

«Show bikes», последняя разновидность — «digger»

Хотродеры издавна выставляли свои творения на Хотрод-шоу, и многие плоды их фантазий превращались просто в произведения искусства — выставочные экспонаты, ездить на которых зачастую было просто невозможно. В середине шестидесятых на Хотрод-шоу начинают появляться навороченные байки, вскоре это переросло в целые Байк-шоу.
Из общего количества чопперостроителей начинают выделятся так называемые Master Builders (мастер-билдеры) — гуру от чопперостроения. Становятся известными такие имена, как Arlen Ness, Ron Simms. Большинство из них начинали с чоппов, правда, те тяжеловесные аппараты со стоимостью под 100 тысяч баксов, которые они строят сейчас, не имеют с чоппером ничего общего.
Многие чоппы, построенные в мастерских этих мастеров, как в свое время многие хотроды, потихоньку начинали терять свою функциональность. Представьте себе чоппер с вилкой, уходящей за линию горизонта, причем длина ее равна длине солидного грузовика «Piterbuild» с полным прицепом-трэйлером. Все металлические части полностью хромированы, отдельные элементы покрыты золотом, бак и рама выкрашены в ярко зеленый перламутровый металлик с синими и фиолетовыми «чопперфлэймами», набрызганными в разных слоях лака, чтобы добиться 3D эффекта. Ape hangers и sissy bar, уходящие под облака, причем sissy bar украшена позолоченными ампирными ангелочками. В есь двигатель покрыт замысловатыми арабесками гравировки; выхлопные трубы, сваренные из более чем 200 отдельно выгнутых элементов, напоминающих собою двух переплетенных в смертельной схватке удавов. Суперчарджер, свисающий с левой стороны; ремни первичной открытой передачи (open primary) и суперчарджера окрашены во «флэймы» ярко пурпурного цвета; belt drive (ременная передача) окружена золотой решеткой в виде паутины, на которой сидит золотой паучок с рубиновыми глазами; точно такой же паучок украшает ручку переключения скоростей. Это сооружение при всей своей эффектности просто физически не может передвигаться своим ходом. Более того, даже перевозка с места на место сопряжена с определенными трудностями. Таким образом, появилась разновидность чисто выставочных чопперов — «Show choppers», правда, некоторые отважные или обкуренные владельцы таки пытались на них ездить. Естественно, ни один уважающий себя hardcore байкер на такое не сядет и даже более того, просто плюнет в сторону этакой скульптурной композиции.
Кроме этого, в конце семидесятых появилась кратковременная тенденция строить чоппы на базе многоцилиндровых японских мотоциклов, от которых патриотичных hardcore байкеров просто выворачивало наизнанку, из-за чего тенденция не прижилась и в начале восьмидесятых в штатах полностью заглохла.
В конце семидесятых, по другим источникам еще в 60-х появилась последняя разновидность чоппера — «диггер». Этот подвид вышел из мастерских мaстeр-билдeров из Бэй Эриа, штат Калифорния. Диггер — это чопп, сделанный под сильным влиянием дрэгстеров. Посадка очень низкая, вилка не короткая, рама вытянута вперед с очень большим рэйком, бензобак крошечный, сильно вытянутый «diamond», руль — низкие «drag bars» или низкие «pullbacks», двигатель — чаще всего хорошо оттюнингованный и сильно модифицированный «Sportster», хотя попадались экземпляры на базе японцев и Big twins, заднее колесо — обычно широкое, как у дрэгстера. Идея чопперного облегчения в диггере достигла апофеоза. Очень многие диггеры были снабжены супер-чарджерами, турбинами или хитроумными двойными карбами, висящими сбоку, типа «Dell’Orto» или «Veber». Само название «диггер» говорит о том, что аппарат просто разрывает , вскапывает асфальт задним колесом. «Диггер» был последним видом чоппа. После того, как они вышли из моды в середине восьмидесятых, чопперостроение начало входить в упадок.

Harley-Davidson и чопперы

Как говорится: «Здание настолько хорошо насколько хорош его фундамент». Если вы строите дом на «хлипком» фундаменте, то в дальнейшем неприятности вам гарантированы. То же самое относится к мотоциклам. Каков ваш стиль езды? Вам нужен стиль или функциональность? Это будет повседневная рабочая лошадка или байк для парадных выездов? На эти, как и на другие вопросы, нужно ответить прежде, чем будет принято решение о конструкции рамы.

Чтобы лучше понять, что делает раму рамой, рассмотрим основные типы рам – Hardtail (жесткие безамортизационные рамы), Softail (полумягкие, с подрессореным треугольным маятником), и традиционную маятниковую систему на амортизаторах с резиновыми креплениях, получившую название Rubber Mount.

Для начала посмотрим на основные компоненты рамы на примере рамы типа Softail.

A: Скрытые регуляторы оси. Стальные пластины, изготовленные для установки задней оси, настраиваются винтом с внутренним шестигранником.
B: Маятник (обведен красным). Задняя часть рамы, используемая для установки заднего колеса. Маятник закреплен на раме, на поворотной оси. Система подвески, закрепленная болтами между рамой и маятником, используется для амортизации и ограничения перемещения маятника.
C: Боковые пластины. Куски холоднокатаной стали, обработанные для точного крепления поворотной оси. Пластины (две) привариваются к трубам поперечины сверху и к нижним дугам снизу.
D: Поворотная ось. Из твердой стали, круглого проката (например 35 ХГСА), закрепляется на боковых пластинах и обеспечивает точку вращения для маятника.
E: Плита под трансмиссию. Обработанная толстолистовая сталь, к которой прикручивается болтами трансмиссия. Эта плита может быть соединена болтами или привариваться к раме.
F: Масляный бак. Бак из листового металла, в котором находится масло для системы смазки двигателя. (V-Twin требует обильной смазки)
G: Центральная стойка. Труба, приваренная между основой и поперечной распоркой, чтобы прибавить жесткость раме.
H: Трубы поперечины. Изогнутые трубы, создающие пространство для сидения. Они привариваются к верхней трубе спереди и к боковым пластинам сзади.
I: Зажим сидения. Небольшой кронштейн, используемый для закрепления передней части сидения.
J: Верхний кронштейн крепления двигателя: Тяжелая стальная скоба, приваренная к нижней части основания для крепления V-Twin’a.
K: Площадки крепления двигателя.: Две стальные плиты, позволяющие закрепить двигатель в передней и центральной части рамы, используя стандартный крепеж двигателя.
L: Наугольник рулевой колонки. Кусок полосовой стали приваренный к основанию цапфы, нижним дугам и трубе наугольника рулевой колонки. Он используется для добавления прочности этой критической области рамы за счет перераспределения давления и нагрузки по большей поверхности.
M: Нижние дуги. Нижние дуги (здесь их две) привариваются к корпусу цапфы спереди и к боковым пластинам сзади. Вертикальные части иногда называются нисходящими трубами.
N: Переходники органов управления: Выступы с резьбовыми отверстиями, которые используются для установки органов управления (тормоз, рычаг КПП).
O: Труба наугольника рулевой колонки. Деталь усиления рамы, которая связывает нижние дуги и основание. Увеличивает жесткость рамы в районе рулевой колонки и служит для крепления наугольника.
P: Крепление топливного бака: Плоская стальная полоса для крепления топливного бака к раме.
Q: Рулевая колонка. Обработанный кусок стальной трубы с установленными в него подшипниками или обоймами подшипников для крепления руля.
S: Верхняя труба/основание: Часть рамы между рулевой клонкой и трубами поперечины.

Hardtail

Это самый простой и надежный тип рам, соответственно самый дешевый. Его отличительная особенность – отсутствие маятника как такового, то есть задняя часть рамы жестко фиксирует колесо, не позволяя ему перемещаться относительно всей конструкции. Таким образом, все амортизирующий функции принимает на себя резина колеса за счет сжатия в нем воздуха, седло и задница байкера. Поэтому на мотоциклах с таким типом рам зачастую можно увидеть подпружиненное седло.
Рамы Hardtail строятся, как правило, под определенные параметры мотоцикла, так как переделке такие рамы подвергаются с трудом. Основными параметрами, от которых прежде всего зависят основные размеры рамы являются диаметр и ширина заднего колеса, а также место расположения водительского сиденья. Так что при постройке такой рамы нужно точно определиться со всеми компонентами будующего мотоцикла.

Softail

По внешнему виду такая рама очень напоминает жесткую, так любимую в США. Однако, на этом типе рам устанавливается маятник, способный при помощи амортизаторов гасить вибрации и вертикальные перемещения заднего колеса. Сами амортизаторы, как правило, располагаются либо под пластиной трансмиссии, либо под сиденьем водителя. В первом случае используются амортизаторы обратного действия, во втором – обычные.

Этот тип рам один из самых популярных, чему способствует привлекательный внешний вид, так как заднее колесо ничем не загораживается. Вместе с тем, такие рамы одни из наиболее сложных в изготовлении, поэтому и цены на них значительно выше рам типа Rubber Mount и тем более Hardtail.

Rubber Mount

Несмотря на такое малознакомое название, этот тип рам один из самых старых. Именно такими рамы наиболее часто можно встретить на серийных чопперах – вспомним, хотя бы «Урал».
Рамы Rubber Mount одни из самых комфортабельных – гашение вибраций производится двумя амортизаторами, причем их размер практически не ограничен, отчего можно их подобрать по своему вкусу.. Сами амортизаторырасполагаются по обоим сторонам маятника, а не скрыты внутри рамы. Именно их видимость для кого-то является плюсом, а для кого-то минусом. Первым нравятся дополнительные хромированные детали на своем байке, вторые не желают закрывать свое шикарное заднее колесо. Однако, это дело личных предпочтений.
Этот тип рам один из самых демократичных к доработкам и переделкам, что позволяет придать мотоциклу самые экстравагантные очертания. В основном это обусловлено относительной независимостью параметров маятника и всей остальной рамы.

Естесственно, здесь описаны лишь три основных концепции рам, используемых при постройке чопперов и кастомов. Существуют также и другие оригинальные решения, как например консольное крепление заднего колеса, но они чрезвычайно редки.
Как бы то ни было, вам самим решать какая рама будет на вашем мотоцикле, а эта статья, надеемся, помогла вам определиться с плюсами и минусами каждого из этих трех типов.

От рамы начинает «плясать» любой самодельщик – она определяет конституцию и стиль байка. Не будем нарушать последовательность постройки самодельного мотоцикла.

Не верьте тем, кто утверждает, что хорошую раму можно изготовить без стапеля – враки! Только используя в работе любое подобие стапеля, можно изготовить раму мотоцикла, колеса которого будут ехать строго след в след. В противном случае никто не даст гарантии в том, что труба рулевой колонки не отклонится куда-нибудь в сторону. Как избежать нарушения геометрии? Найдите возможность заиметь в собственность или хотя бы для временного пользования разметочный стол, желательно с креплениями, или, на худой конец, любую ровную жесткую плиту.

Если вам это удалось, найдите, кроме того, и большую вертикальную делительную головку. В ее патрон зажмите стальной вал, у которого другой конец обработан таким образом, чтобы на него можно было бы плотно насадить рулевую колонку.

Вставьте вал в колонку, другой его конец уже зажат в патроне делительной головки. Тщательно зафиксируйте на плит-стапеле корпус головки. Все: точка, куда должна «смотреть» рулевая колонка, есть. Можно приступать к слесарным работам. Хорошо, если вы обладаете высокооборотистой «болгаркой» – угловой шлифмашинкой. Если ее у вас нет, придется попотеть с ножовкой по металлу.

Первым делом отрежьте основную (верхнюю) трубу от труб меньшего диаметра, образующих опору для штатного сиденья. Затем распилите трубы, идущие вниз от рулевой колонки. Место отреза – строго по центру прямолинейного участка труб. Теперь отделяйте отпиленную верхнюю часть рамы с рулевой колонкой от закрепленной на стапеле.

Следующий этап – подготовка вставок, усилителей швов и, если потребуется, удлинение верхней трубы в районе соединения с подседельными трубами. Решите, насколько вы хотите изменить угол наклона рулевой колонки, и попутно опытным путем определите длину вставок в передние трубы рамы. Лучший материал для вставок – трубы с овалом в сечении от такой же рамы оппозита. В противном случае подберите подходящие толстостенные трубы и попытайтесь придать им овальную (в сечении) форму. И приступайте к подгонке.

Всем, кто знаком с азами сварочных работ, хорошо известно, что поперечный шов – это не здорово. Но ведь нам необходима рама, по прочности не отличающаяся от исходной. Поэтому вваривайте вставки на усилителях – штырях (например, кусках арматуры) или отрезках толстостенных труб подходящего диаметра. Сначала забейте усилители в трубы рамы, закрепленные на стапеле. Сделайте фаски на стыкуемых торцах труб рамы и вставках (с обеих сторон) и при- варите их друг к другу в несколько прихватов. Затем забейте усилители в трубы отрезанной верхней части рамы.

Следующий этап – подгибайте трубы рамы таким образом, что- бы они составляли вместе со вставками прямую линию – от изгиба в нижней части (в районе переднего крепления двигателя) рамы до трубы рулевой колонки. Для этого газосваркой нагревайте трубы рамы ниже сварных швов на теле рулевой колонки (вверху) и внизу, чтобы увеличить изгиб штатной части рамы. Теперь гните. Пока не получите наилучшую, на ваш вкус, форму передней части рамы.

Естественно, все «примерки» следует производить тогда, когда надеваете верхнюю часть рамы на штырь, зажатый в патроне делительной головки. При этом (ведь угол наклона существенно изменился) раму придется сдвигать назад по разметочному столу строго по линии продольной оси симметрии рамы (поскольку делительная головка закреплена намертво и лишь патрон с валом наклоняются вверх-вниз). Кстати, именно на завершающей стадии «примерки» вы сможете определиться, насколько удлинить верхнюю основную трубу. Если потребуется, надставьте ее куском аналогичной трубы. Окончательно убедившись в том, что вам все нравится, еще раз проверьте надежность крепления на стапеле рамы, делительной головки с валом и приступайте к окончательной сварке стыков рамы.

Когда закончите варить, самое сложное и ответственное останется позади. На стапеле вам удалось точно расположить рулевую колонку, точки крепления маятника заднего колеса и двигателя. А это – залог прямолинейного движения мотоцикла на дороге (если, конечно, рама изначально не была косой).

На этом можно было бы и завершить работы с рамой, если вам совершенно наплевать на уродскую (сточки зрения чопперостроителя) заднюю часть стандартного оппозита. Ее обязательно надо переконструировать.
Вариантов – тьма! Благо, работа по части точности исполнения существенно упрощается, поскольку уход труб задней части мотоцикла в сторону отлинии симметрии на несколько миллиметров ничем не грозит, а на глаз и вовсе практически не заметен.

Другое дело, если вы решите увеличить базу (расстояние между осями колес) за счет удлинения самой рамы, а не маятника заднего колеса. В этом случае так-же придется работать со стапелем, дабы новое положение оси качания маятника было строго параллельно штатному и не сместилось при переносе ни вправо ни влево ни на миллиметр!

Точно такие же проблемы возникают при удлинении маятника. Здесь можно обойтись небольшой плитой, обеспечивающей проведение сварных работ без вертикальных перекосов и смещений вправо-влево.

Кажется, мы разобрались с основными требованиями, возникающими при постройке чопперной рамы.

Текст, фото: Антон Борисов

© 2008 — 2017 motoSvit
© Разработка и поддержка: motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права

Какие классы мотоциклов бывают?

>> Неравенство классов в контексте истории может приводить к революциям и гражданским войнам. Но если речь идет о мотоциклах, то это океан видов и категорий, с собственными субкультурами, подразумевающим определенный дресс-код и даже поведение для владельцев …

Надо заметить, что тема эта довольно скользкая и правда у каждого из производителей своя, скажем, компания BMW ввела в обозначение своих дорожных моделей сугубо автомобильный термин родстер и, что любопытно, уже который год даже специализированные издания используют его без всяких сомнений. Если не уходить в специфические дебри, способные довести до Адама и Евы, то упрощенно все типы мотоциклов можно разбить всего лишь на… пять классов! Да, вот такое богохульство! То есть это дорожные машины, «чистые спортсмены» (MotoGP, WSBK, Speedway, триал, ралли-рейды и т.д.), аппараты для бездорожья, скутеры и мотоциклы с коляской! Как бы все… Но все не так просто, поэтому придется немного углубиться.

Дорожные мотоциклы

Мотоциклы с прямой посадкой пилота и минимумом пластика. Иногда их еще называют классическими мотоциклами, и, как следствие, современные реплики машин, которые выпускались в середине прошлого века, вполне заслуженно получили определение – неоклассики. Типичные представитель: Honda CB 1100 EX.

Спортбайки

Мотоциклы с эмбрионной посадкой пилота и прочими признаками исключительно спортивных машин: низкие клипоны, море пластика, форсированные двигатели. Современные гражданские спортбайки уже давно и прочно шагнули к отметке 200 л.с., а некоторые модели даже перепрыгнули эту планку… Чистокровных гоночных коллег спортбайков называют супербайками и, хоть формально производители говорят о почти полном сходстве своих гоночных и гражданских машин, это не так.

Судите сами: стоимость современных супербайков легко достигает 300 000 евро (на фоне 15 000 – 30 000 евро за мотоцикл «из магазина») или даже больше, двигатели развивают около 220 л.с., а максимальная скорость может превышать 320 км/ч. Обитают такие машины в мировой серии WSBK и там же существуют мотоциклы класса суперспорт – с кубатурой двигателя 600 см 3 . Однако владельцы серийных шестисоток так же называют их спортбайками.

Нейкеды

Самый дешевый способ отремонтировать разбитый спортбайк – выкинуть весь умерщвленный пластик и поставить прямой руль вместо клипонов. Так появились первые нейкеды (от англ. naked – голый). Со временем заводы уловили тенденцию и стали выпускать такие модели серийно. В большинстве случаев их создают по «классическому» рецепту – то есть «раздевают» спортбайк, делают посадку пилота чуть более человечной.

Иными словами, приспосабливают для городской эксплуатации. Однако есть модели, которые изначально проектировались именно как нейкеды и они не имеют в своей родословной родителей – спортбайков. Еще одно из распространенных названий – стритфайтер (то есть уличный боец), по сути тот же нейкед, но, как правило, очень кубатурный и «злой».

Классический пример: Ducati Streetfighter и его антипод, – добрый и беззащитный нейкед BMWG310R.

Супермото

По одной из версий, первыми такие мотоциклы придумали хулиганствующие французы. Правда, есть и те, кто приписывают эту историю американцам, хотя концепцию «постройки» супермото это не меняет: с типично кроссового аппарата удалялись не нужные для асфальта ингредиенты. Спереди и сзади ставились 17 дюймовые колеса, обутые в шоссейную резину, иногда занижалась подвеска, усиливались тормозные механизмы. И, вуаля, мотоцикл для уличных безумств готов!

Разумеется, производители не остались в стороне и начали выпускать такие модели серийно, например KTM 690SMC и его аморфный и уже канувший в Лета антипод, – Honda FMX 650. Иногда машины этого класса так же называют мотардами.

Гипербайки

Родоначальником этого класса можно считать мотоцикл CBR1100XX Super Blackbird, представленный публике в 1996 году. Считается, что это был первый серийный мотоцикл, достигший 300 км/ч (правда, трехзначные значения были получены не без помощи тюнинга, «официальная» максимальная скорость «Дрозда» – 290 км/ч).

В отличие от спортбайков, двигатели гипербайков давно и прочно перешагнули кубатуру в 1000 см 3 . Хотя и это не основной показатель и здесь есть исключения, скажем, чистокровный спортбайк Ducati 1290 Panigale, имеет двигатель объемом 1300 см 3 , но это именно спортбайк.

Основное для производителя в истории с гипербайками – именно мощностные и скоростные характеристики, пусть и в ущерб управляемости. Яркие представители класса: Suzuki GSX-R1300 Hayabusa и Kawasaki ZZR 1400.

Спорт-туристы

Главное отличие «туристов на фитнесе» от гипербайков – больший акцент на комфорт. Посадка пилота уж не столь радикальна, часто вместо цепи в главной передаче обитает кардан, иногда производитель использует интегрированные кофры. Однако не стоит путать спорт-туристов с «чистыми» туристами, о чем немного дальше. Вот классические образчики: Kawasaki GTR1400, Yamaha FJR1300, Honda Pan European…

Туристические мотоциклы

Оплоты сибаритства и комфорта, причем как водителя, так и пассажира: наиболее яркий представитель данного класса – Honda GL1800 Gold Wing.Такие мотоциклы – экстракт возможностей производителя, сгусток технологий и достижений. Как понятно из названия, основное предназначение этих машин – путешествия по асфальту. Встроенные кофры здесь уже скорее стандарт, иногда такие мотоциклы сразу с завода оснащаются музыкальной системой, часто можно встретить шестицилиндровые двигатели, из удобств есть всё, что только можно представить, начиная от круиз-контроля и заканчивая электрорегулируемым ветровым стеклом.

Эндуро

Мотоциклы предназначенные для езды как по дорогам так и по пересеченной местности. Американцы называют машины этого класса Dual Purpose- то есть, двухцелевые, что немного точнее отражает их суть. Дело в том, что в этом классе существуют еще несколько ответвлений – легкие эндуро, в большей степени ориентированные именно на бездорожье, тяжелые модели, предназначенные для туризма по дорогам всех направлений. Яркий представитель легкого эндуро – Honda XR250 и его противоположность – Yamaha XTZ1200 Super Tenere – тяжелый туристический эндуро. Любопытно, что и в стане тяжелых туристических эндуро есть свои антагонисты: Honda CRF1000L AfricaTwin с откровенно внедорожной геометрией: 21 – дюймовым передним и 18 дюймовым задним колесом и проасфальтовая Ducati Multistrada.

Последняя модель до прошлого года была вообще вещью в себе, когда в 2009 году итальянцы представляли новинку на Канарских островах, для прессы было объявлено, что это вовсе не эндуро, а мотоцикл для любых направлений, что и отражено в названии – Multistrada. Однако рынок диктует свои условия и в прошлом году у Ducati наконец то появилась долгожданная модификация Multistrada Enduro для плохих дорог: на спицованных колесах, с развитой защитой двигателя и еще рядом важных изменений, позволяющих передвигаться не только по идеальному гравию коттеджного поселка. Здесь вполне можно провести аналогию с компанией Porsche, весьма долго «державшейся» на фоне пустившихся во все тяжкие «кроссоверные» деяния конкурентов, но, в итоге, сдавшейся и выпустившей на рынок одну из самых своих продаваемых моделей – Porsche Cayenne.

Кроссоверы

Этот автомобильный термин наиболее точно определяет такой тип мотоциклов: будучи наделенными чертами как эндуро, так и мощных дорожных мотоциклов, эти детища смешения классов, за редким исключением, одинаково плохо ведут себя как на асфальте, так и вне его. Литые колеса становятся гарантированной привязкой только к хорошим дорогам, а широкий и высокий руль (залог удобной посадки райдера) вкупе с дефорсированными двигателями окончательно делают такие мотоциклы универсальными – то есть одинаково никакими. Яркий пример, – Kawasaki Versus, успешный в любых дисциплинах середнячок, то есть, настоящий кроссовер.

Чопперы

Слово чоппер появилось от английского to chop– рубить. В послевоенные годы у американцев появилась тенденция к переделке стоковых мотоциклов (часто это были вовсе не Harley-Davidson, а английские Triumph) . В процессе «модернизации» вынос вилки (rake) безжалостно увеличивался, переднее колесо должно было быть обязательно узким и не менее 19 дюймов, но лучше -21! Заднее, напротив – 15, максиму 16 дюймов. Наиболее ортодоксальные владельцы избавлялись от задних амортизаторов, в результате получалась так называемая сухая рама (hardtail) – то есть без амортизации заднего колеса. На свалку отправлялся и передний тормоз, иногда вместе с крылом.

Бак – каплевидной формы и минимального объема! Удобства? Это для чоппера вторично – главное стиль! Если вы хотя бы раз видели фильм EasyRider, то как выглядит чоппер вам объяснять не нужно. Разумеется, со временем компании поняли ускользающую выгоду и стали производить такие модели серийно, один из современных представителей это культуры – HarleyDavidsonDynaWideGlide. Само-собой, парни из Милуоки не единственные, кто греется на этой теме. Помимо компании Indianесть похожие мотоциклы и у японского квартета мотопроизводителей, дело не обошлось без корейцев и вездесущих китайцев.

Круизеры

Если чоппер «причесать», вернуть ему нормальный вылет вилки, равно как и размеры колес, сделать объемный топливный бак и естественную, прямую посадку райдера, иными словами подготовить мотоцикл к путешествиям (cruise англ. – путешествие, круиз) то мы получим мотоцикл класса круизер, не путать с чопперами и туристами! Иногда круизеры по количеству удобств на борту и размеров подрастают до полноценных туристов, тогда на выходе получается такие машины как Harley-Davidson Electra Glide Ultra. Впрочем, те же корейцы, ничуть не смущаюсь, делают мотоциклы в формате круизеров в смехотворной кубатуре 250 см 3 , пример – Hyosung GV250.

Дрэгстеры

Изначально дрэгстеры это специально созданная техника исключительно для гонок на ¼ мили – преимущественно американская забава. Однако со временем так начали называть очень мощные мотоциклы, где производитель во главу угла ставил исключительно мощность и брутальность и, желательно, никакого пластика. Впоследствии появились мотоциклы, лишь мимикрирующие под этот стиль. Принято считать, что родоначальник этого класса в мире гражданских аппаратов – Yamaha V-Max 1200, созданный в 1985 году японцами мотоцикл имел весьма пристойные даже по современным меркам 145 л.с. и… не предусмотренные заводом «опции» в виде управляемости и сколь либо приличных тормозов. Впрочем, на популярности модели это никоим образом не отразилось и армия ее фанатов по-прежнему весьма многочисленна. Современный V-Max оснащен двигатель объемом 2000 см 3 и развивает 200 л.с..

Бэггеры

Бэггеры – плод игрищ маркетологов по привлечению новых клиентов. Если «туриста» обрезать по верхней линии силуэта, убрать ему верхний кофр и опустить настолько низко к земле, насколько это возможно, то получится бэггер. Стиль, которые американцы характеризуют как long& lowто есть, низкий и длинный. Здесь как раз картинка может быть лучше тысячи слов, взгляните, например на Honda F6B Bagger или BMW K1600B Bagger.

Бобберы

Боббер (от англ. bobber — «коротко стриженный») максимально облегченный от «лишних» деталей мотоцикл. Крылья или обрезаются или удаляются вовсе, все, что можно безвозвратно удалить с техники, но так, чтобы она при этом перемещалась – убирается. Отличительный признак – сиденье велосипедного типа (истинный боббер – всегда одноместный). Стиль зародился в 40-50-ых годах прошлого века в США, до нас добрался относительно недавно. Как правило, бобберы строятся на основе большекубатурных моделей.

Кафе-рейсеры

В конце 1950-х годов в Лондоне появилась «гоночная трасса»: от кафе «Ace Cafe», британцы устраивали гонки непосредственно на улицах города, с обязательным возвращением в ставшее в последующем знаменитом заведение, где за чашечкой традиционного 5 tho’clocktea хвастались друг-другу своими подвигами. Со временем движение стало популярным и владельцы стали переделывать мотоциклы. В целом концепция изменений была схожа с бобберами, но с существенными отличиями – низкий руль или клипоны, обтекатели для уменьшения сопротивления, то есть меньше эпатажа и больше скорости. Изначально кафе-рейсеры были преимущественно на британской основе: Triumph Bonneville, Norton 500 Manx, Norton 30M, со временем мотоциклы такого класса стали производить серийно, а на новую потребительскую поляну забрались и другие производители. Типичный современный кафе-рейсер, – Triumph Street Cup.

Скрэмблеры

В 50-70-ых годах производители мотоциклов стали делать свои дорожные модели более универсальными: ставилась защита двигателя, поднимались глушители, колеса у таких машин, как правило, были спицованными с резиной, имеющей некоторые претензии на бездорожье. Иногда, на манер кроссовых мотоциклов, поднималось переднее крыло и увеличивались хода подвесок. Со временем, интерес к таким машинам постепенно угас, но последнее десятилетие снова возродился. Сейчас на нашем рынке есть несколько компаний, которые предлагают свое видение этого класса. Triumph Street Scrambler, Ducati Scrambler Icon, BMWR Ninet Scrambler… По своей сути скрэмблер – винтажный аппарат, ностальгическое прочтение прошлого в преломлении настоящего, где сегодня продолжателями традиции таких машин являются куда более мощные и универсальные кроссоверы.

Кастомы

От англ. – custom, изготовленный на заказ. Строго говоря, любой мотоцикл, выполненный индивидуально или под определенные требования заказчика, либо в единичном экземпляре или в крайне лимитированном количестве.

Как правило, строятся на базе чопперов, но так же могут быть сделаны на любой другой основе, вплоть до спортбайка или скутера.

Мокики и Мопеды

Малокубатурная техника до 50 см 3 , с механической коробкой передач, либо мотоциклетного типа (ножной), либо ручной. Мокик – производная от мотор+кикстартер, пример – Delta или ЗИД 50 Пилот. Мопед: мотор + педали, например, Рига 13. Не путать с велосипедами с подвесными моторами. В советское время производились и мини-мокики, Рига 26 «Мини».

Скутеры

От англ. – to scoot, удирать. Отличительная особенность большинства скутеров, проем для ног водителя, развитая капотировка, обеспечивающая больший, нежели на мотоцикле комфорт, вариаторная трансмиссия и блок мотор-колесо, расположенный под сидением водителя. Однако есть исключения. Один из наиболее популярных скутеров всех времен и народов, создавший целую субкультуру, выпускающийся с 1946 года и по настоящее время, Vеspa – оснащен механической коробкой передач. На другой стороне – огромные максискутеры, по удобству и комфорту ни в чем не уступающие большим туристическим мотоциклам. Есть скутеры, предназначенные для легкого бездорожья, скажем, Yamaha BWS 50, существуют версии с двумя колесами спереди (Piaggio), скутеры с крышей над головой водителя.

С этого года на нашем рынке представлен электроскутер BMW C Evolution (1 029 000 рублей за базовую версию!), электродвигатель которого выдает 48 л.с, а производитель обещает запас хода до 160 километров… Наиболее распространенными и популярным классом скутеров до недавнего времени у нас были машины объемом до 50 см 3 , так как для их управления не требовалось водительского удостоверения. Однако законодательство изменилось и теперь для такой техники требуется категория «М». В советском прошлом производилось большое количество скутеров, тогда их было принято называть мотороллерами: «Вятка» (во многом является копией «Веспы»), «Электрон», «Тула», «Тулица», «Турист»…

Существовали и грузовые модификации, например трехколесный мотороллер «Муравей», с большой грузовой платформой сзади. Сейчас такие варианты есть у многочисленных китайских производителей. Из современных «грузовиков» такого формата на нашем рынке, помимо бесчисленных и малоизвестных науке «китайцев», можно назвать индийский Bajaj Avenger.

Скутеретта

Промежуточное звено между скутером и мотоциклом. Основных отличий от скутера два: большие, 17-дюймовые колеса (на большинстве скутеров, диаметр колес почти никогда не превышает 15 дюймов) и механическая трансмиссия, правда, с автоматическим сцеплением. Родоначальником класса считается Honda Cub, которая производится с 1958 года и по настоящее время! Даже без учета многочисленных клонов и подделок, выпущено уже около 90 миллионов! Такой вид транспорта наиболее развит в странах Азии.

Питбайки

Считается, что питбайки пришли к нам из Штатов, а появились они благодаря… лени механиков и гонщиков, не желающих перемещаться в технических зонах пешком! Со временем этот класс подрос до вполне серьёзных размеров, где уже встречаются варианты с двигателями рабочим объемом 160 см 3 и мощностью за 30 л.с.. Такие мини-мотоциклы легко пробивают барьер в 100 км/ч и требуют серьёзных навыков управления. В этом формате так же существуют мини-мотарды и минимото. Последние бывают совсем крошечных размеров, с двигателями объемом 40 см 3 и снаряженной массой 25 килограммов. Надо заметить, что разновидностей в этой категории не меньше, чем нелегалов в Европе.

Мотоциклы с колясками

Некогда весьма популярные мотоциклы этого класса сейчас полностью утратили актуальность. А чего тогда только не было в этом формате: Jawa с фантастической по красоте коляской Velorex 562, Ижевский завод так же делал варианты своих «Планет» и «Юпитеров» с колясками. Ныне нэзалежная производила «Днепры», но все это – прошлое. Только господа из Ирбита сумели выжить в резко изменившемся рынке приоритетов, и сейчас импортируют порядка 1500 единиц продукции за рубеж в год. География экспорта широкая: от Австралии до Америки. Несмотря на 3 модификации – Урал Ретро, Урал Ретро М70 и Урал CiTi – это практически один и тот же мотоцикл. Есть в производственной линейке и варианты с приводом на колесо коляски, настоящий 2WD: Урал GearUp и Урал Patrol. Стоимость в России – в диапазоне 600 000 – 700 000 рублей, что во многом объясняет почти нулевой спрос на отечественном рынке. Сейчас мотоциклы с колясками – удел истинных ценителей таких машин.

Трайки

Грубо говоря, трайком можно назвать любое транспортное средство с тремя колесами, но в нашей классификации это будут трехколесные мотоциклы, где спереди будет одно колесо, а сзади – два. Часто в конструкции трайков много и широко используются автомобильные ингредиенты, вплоть до двигателей и подвески в сборе (для задней части машины). Получается своеобразный кентавр.

Так что все обладатели «обычной» «В» вполне легально могут эксплуатировать и трайки. Такие, надо заметить, весьма эксклюзивные аппараты есть и на нашем рынке, цены соответствующие, например трайк Rewaco RF1 LT3 стоит 2, 5 млн. рублей. Есть и конструкции, где спереди уже два колеса, а сзади – одно. На этом поприще одним из наиболее успешных производителей является канадская компания Bombardier Recreational Products (BRP) с целой линейкой машин такого класса, например Can-Am Spyder F3. Иногда такие машины еще называют родстерами, собственно, именно так их обозначает и сама компания BRP, но технически это все-таки трайк.

На стыке классов

Разумеется, все существующие мотоциклы нельзя вогнать в рамки классификации, куда скажете девать такие эксклюзивы как Dodge Tomahawk с 10-ти цилиндровым двигателем от автомобиля Dodge Viper или совершенно безумный Y2k с газотурбинным двигателем (производства Rolls-Royse) от вертолета, мощностью 420 (!) лошадиных сил. Есть и куда более прозаичные варианты, тем не менее, не вписывающиеся в определенный класс – не удивлюсь, если в скором времени так называемые howerbikes(летающие мотоциклы) станут реальностью, а в какой класс записать КТМ 990 SMT, где SM это супермото, а Т – туризм? Мир не статичен, а значит, что в скором времени гендерное древо мотоциклов разрастется еще больше.

Классы мотоциклов для путешествий ⁠ ⁠

Вступление: Один хороший человек недавно предложил мне попробовать воскресить старые длиннопосты-картинки, публиковавшиеся 4, 5 лет назад, которые нынче мало кто откопает. Переработать текст немного, освежить, и выпустить на волю. Попробуем.

На каком мотоцикле можно поехать в путешествие? Строго говоря правильный ответ «на любом». Люди ездили и на малокубатурниках 3000 км за раз, и на дорожнике с коляской зимой в -22 2000 км. но всё же, на каком удобней и почему они вообще разные? Сейчас разберёмся.

Называемые в шутку «половинкой автомобиля», люкс-туреры по оснащению могут превзойти и целое авто. Например: шестицилиндровый оппозитный двигатель1,8 литра, вентилируемые дисковые тормоза всех колес с антиблокировочной системой, навигационная система с поддержкой голосовых команд, СВ-рация, музыкальный центр, отдельный четырехканальный усилитель мощностью 80 Вт на канал с автоматической регулировкой громкости в зависимости от скорости движения, кожаные регулируемые сидения с подогревом, руль с подогревом, печка, круиз-контроль, ключ зажигания с микрочипом, подушка безопасности, задний ход.. Ээээ, это точно про мотоцикл? Точно. Все это оборудование устанавливается на серийный мотоцикл Honda Gold Wing предпоследнего поколения, то есть как минимум с 2013го года.

Honda GL1800 Gold Wing (2001-2018)

Люкс-туреры — это немногочисленный элитный класс мотоциклов. Модели этих «мотолимузинов», выпущенные за последние 30-40 лет, можно пересчитать по пальцам. От своих более скромных мотоциклетных собратьев они отличаются благородным происхождением. В то время как спортивно-туристические мотоциклы (располневшие спортбайки) суетятся в борьбе за презренные минуты на пути из города в город, а огромные комфортабельные крузеры стараются ошарашить прохожих грозным рыком выхлопа и ослепить хромом (они же равняются на великого Харлея!), люкс-туреры во всем подражают… автомобилям.

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Если 20 лет назад достаточно было запихать в мотоцикл хороший багажный объем, ветрозащиту и несколько люкс-фич, то теперь такая вещь как АБС ставится на все хоть сколько-то адекватные серийные мотоциклы, а трекшн-контролем могут похвастаться все современные флагманы, в каком бы классе они не находились.

Suzuki Cavalcade(1985-1989)

Какая эта парочка квадратная, да?) А вы года посмотрите — это дизайн тех лет, хорошо его можно проследить на примере всё той же голды, которая выпускается в различных модицикациях с 1972 по настоящее время, а фактически первым люкс-турером можно считать модицикацию Interstate примерно 82го года.

1982 GL1100 Interstate

1984-87 GL1200 Interstate

1988-2000 GL1500

GL1800 2001-2017 (на фото рестайлинг 13-17), прозвище общее для всех лет — «голда».

Gold Wing 2018-н.в. (версия без заднего кофра). Существует в версии с автоматической коробкой передач.

Многие современные модели уходят корнями глубоко в прошлое, и разбирать все варианты каждой модели — нецелесообразно. Это была иллюстрация развития дизайна, дальше — проще.

1999-2010 BMW K1200LT

Вообще K-серия BMW заслуживает отдельного рассказа, чего стоит только рядная четвёрка, положенная в раме на бок, горизонтально. Более новые модели избавились от этой компоновки и уже ближе к спорт-туристам

BMW K1600GTL — актуальная модель, прозвище «гантеля».

За почти два десятилетия существования Голды у неё сложился своеобразный образ владельца. Это мужчина, лет 40-50, ему не нужен собственно мотоцикл, ему нужна машина которая выглядит как мотоцикл, которую можно нарядить музыкой и лампочками чтобы пафосно и плавно катить по вечерним улицам. Тех, кто ездит на Gold Wing в большие поездки хватает, но это одна из причин, почему «гантеля» BMW выглядит куда более спортивно чем «голда». И поверьте, спортивен тут не только вид — рядная шестёрка объёмом 1,6 — возмутительно много для мотоцикла. Последние годы Honda пытается завоевать себе аудиторию помоложе пока старую не добил геморрой (шутка, извините) — и это видно в дизайне.

Крузеры/туреры

Пока вокруг новой Хонды ГолдВинг идут споры о том, «торт» она или «не торт», Америка давно признала именно за крузерами право быть туристическими мотоциклами. Тяжёлые, тяговитые — вот в общем-то и всё что нужно. Ну а всякие подстаканники всегда можно докупить — как DLC в играх. Тут надо понимать, что если я начну перечислять ВСЕ крузеры, которые могут быть использованы как туристические, всё оставшееся место займёт только список. Потому что буквально ЛЮБОЙ крузер может быть адаптирован под путешествия.

Honda VT1100 C2 Shadow Sabre 2005

Пример тому — мой бывший Honda VT1100 Shadow Sabre. Предыдущий владелец просто навесил на него 2 огромных боковых сумки, площадки для ног, гелевое сиденье и большой лопух ветрового стекла, а я — добавил центральный кофр.

Однако есть и модели, которые прямо с завода готовы выдвигаться на автобан. И первые среди всех — аппараты Harley & Davidson — куда же без них? Наиболее готовые — Electra Glide и Road Glide в версии Ultra.

Electra Glide — прозвище «Электричка»

Разница между этой парой — в креплении переднего обтекателя. У электрички он крепится за руль, у Роад Глайда — за раму.

Road Glide Ultra

C Harley & Davidson вообще интересная история. Фактически, в пределах одного года что «электричка» что Роад глайд это один и тот же мотоцикл, просто разный обвес. И вы всегда можете купить одни и те же ништяки или поменять одну «морду» на другую, если уж вам так хочется.

Ништяки есть и тут. Музыкальная система, подгрев ручек и сиденья, круиз контроль, бортовой компьютер — неполный список люксовых штучек. Однако Харли исповедуют немного другой подход к тому, как должен вести себя двигатель. И если вы не готовы к большим вибрациям на холостом ходе (которые, к слову, пропадают как только чуть нажмёшь газ) или не любите фирменный харлеевский звук (который ртом можно изобразить, повторяя «потато-потато»), то этот транспорт не для вас. Для сравнения, оппозитная шестёрка Gold Wind не вибрирует совсем — на работающий двигатель люди ставили монетку на ребро и она не падает. Вы вообще не почувствуете что мотор существует. Само собой, уже подготовленные мотоциклы выпускает не только Харли, а, например, Indian. Увы, у меня жёсткий лимит по блокам а показать надо слишком много.

Victory Vision Tour

На Виктори хотелось бы остановиться чуть-чуть. Фирма не существует с 2017го года, преемник — Polaris. Вижн оказался крайне нестандартным агрегатом. Подход Харлеев к двигателю, обтекатели по принципам Голды и самобытный подход к дизайну до сих пор заставляют фанатов и противников вести споры о том, что же такое сотворили в Виктори. Тем не менее, этот агрегат, также можно отнести к люкс-турерам — тут и электростеклоподъёмник, и криуз контроль, и музыка и даже задний ход, которым помимо него может похвастаться серийно разве что Голда да Урал.

Yamaha Star Venture 2018

А вот это уже новичок на арене, тоже стоящий где-то между люкс-турером и крузером-турером. Выпускается недолго, стоит дорого. Как результат — почти не представлен на дорогах РФ и инфы всё ещё мало.

Возвращаясь к туристическим крузерам: чаще всего вы не покупаете, а создаёте туристический мотоцикл на основе крузера, добавляя в него именно то, что нужно вам, хотя и готовые модели есть. Выражая краткую идею турера, то есть туристического крузера: «доехать с вещами и комфортом, не теряя черт крузера». Почему я отделил их от «люксов» при схожей компоновке ништяками? Всё просто — это другая посадка, другое управление, другой способ постройки мотоцикла.

Баггер это концепция мотоцикла с большими боковыми сумками, но без центральной. Строго говоря, баггером может стать любой мотоцикл, если заделать его должным образом, но есть и заводские версии. При наличии багажника вместо заднего кофра при желании кладётся вещьмешок, а остальное время — у вас стиль. Почему я вдруг о них вспомнил? Потому что чаще всего бэггеры — производная крузера, только стекло покороче и нет заднего кофра.

Honda GL1800B / F6B

Берём Голду, обрезаем кофр, убираем некоторые люкс-фичи — готово. Вообще надо сказать получилось неплохо, хотя кому нужна голда без кофра когда можно взять с кофром?

Victory Vision Tour

Внимательный читатель мог успеть заметить, что часто бэггер-версию получают и так туристические мотоциклы. Это верно, производитель не горит желанием терять аудиторию и выпускает «городскую» версию своей модели. Она может не иметь ряда премиум-функций (как F6B) или отличаться только отсутствием кофра.

Спорт-туристы

Говоря о спорт-туристе, всегда помните: это компромисс между скоростью спортбайка и вместимостью и комфортом туристического мотоцикла. Спорт-турист смортит на комфорт иначе чем турер-круизер, но у него и цель другая: «доехать до точки быстро, но с вещами». В зависимости от модели в конкретном аппарате будет больше «спорта» или больше «туринга». Но начнём мы с того что вспомним опять о BMW K 1600 GTL — о нём я уже упомянул выше. Да, он вполне себе и спорт, почему нет? Впрочем, есть и модель класса race-touring — RT.

BMW R1250RT — прозвище «ЭрТэ-ха»

Серия с буквой R в начале — тоже крайне старая. Если внимательно присмотреться к мотоциклу, вы с удивлением обнаружите оппозитный мотор. Да, это далёкий потомок того агрегата, который был взят за основу для изготовления моторов Урала и Днепра. В последнем поколении этот агрегат имеет объём 1250 кубических сантиметров и около 125 лошадиных сил. Вполне достаточно чтобы по праву обладать литерой R (race), хотя и сильно меньше чем у остальных спорт-туристов.

Yamaha FJR1300 — прозвище «фыжер».

Длиннобазный спортбайк от трёх камертонов производится уже 20 лет, сменив несколько поколений, обладает мощностью в 140+ лошадиных сил и по праву считается одним из лучших спорт-туристов.

Moto guzzi norge 1200 gt 8v

Тёмная лошадка из Италии, российскому покупателю известна мало. Считается надёжной за счёт простого по устройству V-образного мотора поперечного расположения. Как и оппозит BMW — это практически уникальная компоновка. Больше крутящего момента чем лошадиных сил. С точки зрения мотора — не слишком-то и спорт.

Также я снова хотел бы напомнить, что у нас тут всего лишь примеры, наиболее известные в классе. И если ты, уважаемый пикабушник-мотоциклист, хочешь мне сказать что я забыл про твой Honda ST1300 Pan European — нет, не забыл, как не забыл и о таких малоизвестных моделях как, к примеру, Triumph Trophy 1200 или Aprilia Futura. У меня лимиты поста, сорян =(

На любой спортивный мотоцикл в теории можно прикрепить кофры. Станет ли он от этого туристическим? Нет. Спорт-турист это не только высокая скорость и багажный отсек, но ещё и развитая защита от ветра, удобные примочки и поза, позволяющая провести в седле больше времени, чем требуется на кольцевую гонку.

И если вы хотите съездить из Москвы до Чёрного моря выехав в субботу а вернувшись в воскресенье. штош, возможно это то что вам нужно. Если, конечно, вы готовы нарушать ПДД.

А мы идём дальше.

«Все будут ездить на эндуро» © народная мудрость

Любой путешественник по просторам нашей необъятной родины быстро приходит к выводу, что хорошие дороги у нас присутствуют преимущественно на федеральных трассах, в райцентрах и столицах. А что делать, если путь лежит туда, куда мало ступает нога туриста? (пустынный пляж, курортный посёлок.. эх) Нужен транспорт, который справится и с дорогой, и с плохой дорогой. Будь у такого транспорта 4 колеса, его бы звали «паркетник». Среди мотоциклов же под эту категорию попадают представители турэндуро.

В целом турэндуро позиционируется как вседорожный мотоцикл — не путать с внедорожным. Обладая меньшей проходимостью чем его внедорожные братья, турэндуро развивает большую скорость по трассе, берёт больше багажа и обеспечивает больший уровень комфорта.

Как результат, туристические эндуро это сплав дорожного мотоцикла, туристического мотоцикла и внедорожного мотоцикла. При этом пропорции этих 3 компонентов у разных производителей могут существено отличаться.

BMW R1200GS, текстильные кофры на иллюстации — большое исключение. Прозвище «Гусь».

Куда же турэндуро, да без «Гуся»? Самый известный туристический эндуро, самый популярный турист в Европе, Гусь по праву занимает первое место среди всех. GS линейка тоже существует немало, есть и менее кубатурные модели но только «старшим» доверен тот самый год из года дорабатываемый оппозит.

Yamaha super tenere 1200 — прозвище «Сутенёр»

Японцы не отстают, и хотя «Сутенёр» встречается на наших дорогах куда реже, это не менее достойный агрегат — чего только стоит идея вынести радиатор вбок чтобы сдвинуть двигатель ниже и вперёд, снизив центр тяжести и позволив создать длинный задний маятник, обеспечаивающий лучшее сцепление с дорогой. Привод на заднее колесо — кардан, как и у «Гуся». Варианты с классической цепью тоже есть, ремень — привилегия «дорожных» туристов.

Honda Africa Twin, есть предыдущая очень старая модель

C «Африкой» отдельная история. Как и с современными ремейками , было взято старое имя и сделан новый фильм мотоцикл. Получился ли он удачным? Как ни странно — да.

KTM 1290 ADVENTURE

Я стараюсь немножко просвятить тебя, уважаемый читатель, о том, сколь велико многообразие фирм и моделей. Спроси у прохожего про хонду — он знает хонду. Спроси про Харлей — ктож не знает харлей? Спроси про Триумф, мото гуцци, КТМ? Теперь ты знаешь больше. Ну, если не знал, конечно. Надеюсь это знание не в тягость. Про КТМ же говорят, что туристом он только прикидывается, являясь на деле здоровенным эндуро. Не мне судить, я на нём не ездил.

Kawasaki KLR650

Мотоцикл которому хоть море по колено. Туристический эндуро Kawasaki KLR650 изначально создавался для поездок в сложных условиях — на бездорожье он ведет себя не хуже чем на шоссе, а водные преграды способен с одинаковой легкостью преодолевать как по мосту так и вброд. А еще он может ставить рекорды по дальности поездки, хотя, честно говоря, отправляться в путешествие в неудобном седле этого байка с жесткой подвеской не очень-то хочется. Однако по своим параметрам (расход 4,3 литра на 100 км, емкость бака — 23 литра) он также весьма турист ибо без дозаправки он сможет проехать порядка 530 километров, конечно, если передвигаться по шоссе.

Примечательно, насколько разные бывают туристические эндуро. И если Гусь это элитность, достаток и удобство, то KLR это как ехать на заборе, только у нас тут ну типа как бы туризм. Само собой, это далеко не всё. Хонда Трансальп, Хонда Варадеро, Сузуки В-стром, Харлей Дэвидсон Пан Американ. Моделей много, но общее, я думаю, вы уловили — турэндуро это металиические ящики, дуги вкруг, немножко обтекателей и куцое стёклышно. Они могут пилить по трассе с комфортом повыше дорожника, тянуть багаж и не боятся плохих дорог.

Люкс-туреры: максимальный комфорт и грузоподъёмность. Никаких других интересных свойств не имеют, путешествия по хорошим дорогам — их основная специализация.

Туреры-крузеры: надстройка над изначально предназначенным для шоссе мотоциклом с целью увеличить его грузоподъёмность. Не так нафаршированы, как люксы, зато больше индивидуальности и сохраняется стиль.

Спорт-туристы: надстройка над спортом с целью повысить комфортность и вместимость без значительного ущерба скорости. Из отличий кроме самого класса мотоцикла — ветрозащита ног, которую ставят на заводе. Она — элемент корпуса. В круизерах так тоже можно, но с завода какую-никакую защиту ставят разве что только харли, да и то не во всех версиях..

Турэндуро: Смесь дорога/бездорожье/грузоподъёмность в различных сочетаниях. Вариантов много, подбирать надо исходя из того, насколько она нужна, эта внедорожность. Для высоких.

Туристические мотоциклы по большому счёту эволюционировали из конкретных классов (будь то спорт или эндуро) и предназначены в первую очередь для тех, кто хочет сохранить свой стиль, но получить возможность путешествовать. Что посоветовать выбирающему первый туристический мотоцикл? Думать, ездить на тест-драйвы, искать тот аппарат, что удовлетворит большую часть запросов.

Но главное — желание. Нет смысла в Gold Wing если всё зачем он нужен — доехать в Москве до Смортовой лампочками попонтоваться. Нет смысла в GS, если он с дороги в жизни не выезжал. Главное — желание, а потребности сами вырастут — из опыта.

Спасибо за внимание, всё.

Поддержать

5.5K постов 11.5K подписчиков

Подписаться Добавить пост

Правила сообщества

Ваш комментарий будет скрыт / пост вынесен, а при повторах вы получите бан за:

• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)

• Публикацию ДТП (исключение: авторский контент с описанием)

• Пропаганду нарушений закона

• Рекламу, в т.ч. рекламу другого сообщества (исключение: авторский контент с описанием)

• Флуд: повторяющиеся одинаковые комментарии

• Оффтопик: посты (комментарии), не связанные с темой сообщества (поста)

Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти и оставляем за собой право регулировать атмосферу в сообществе, избавляя его от :

• баянистых шуток и шутников, что не понимают этого. Нет, картинка из южного парка в 100501й раз смешнее не стала. Мы любим чёрный юмор, но будьте оригинальней!

• претензий не по адресу. Нет, нам не интересно, как вы ненавидите ночных гонщиков или прямотоки, если пост не об этом и у автора заводской глушитель. И да, многие мотоциклисты тоже не любят прямотоки.

2 года назад

А у Кольки ебрики к какому классу Мота для путешествия относятся?

раскрыть ветку
2 года назад

Для красоты включу в класс круизеров Indian RoadMaster Elite, очень уж красив чертяка. Ну и в турэндурах как то забыта Honda Varadero

раскрыть ветку
2 года назад

Мой ближний )) вполне хорош , 1400 в день отмахивал в этом году.

2 года назад

— К1200LT и гантеле тоже есть задний ход, для этих бегемотов это необходимо (бывший обладатель полтарашки и калитки);

-Moto guzzi не уникальны в расположении двигателя, на Панах тоже самое, кстати крайне удачное расположение как по мне, мой ST1300 очень приятно греет колени цилиндрами)))

раскрыть ветку
2 года назад

Пробовал один раз на подобной бандуре ехать, не понял кайфа. Огромный, тяжелый, неповоротливый как автобус, лампочки, музыка, баулы, кофры во все стороны, пассажирка ноет. В итоге ты должен балансировать этими 100500 тоннами, не имея возможности никуда пролезть.

Понятно что если звезды сошлись в парад планет и ты попал в идеальные тепличные условия, дорога широкая, чистая, ровная, нет дождя, нет жары 35 в тени, нет ремонта дорог, нет пробок, дачники\пикабушники\тихоходы не забили всю трассу, нет ограничения (50) и камер в спину из каждого куста — то норм, но в своем регионе я такие условия встречаю только в рекламных роликах. В жизни крайне редко попадал в такие условия, разве что в глубоких ебенях, на непопулярных направлениях, на дорогах которых нет в навигаторах, рано-рано утром и ночью, когда нихрена не видно.

Как по мне прелесть мотоцикла в простоте, проходимости и юркости. Ты и в пробках просачиваешься, и съехать на мокрую траву\песок\проселочную гравийку не страшно, и отремонтировать можно соплями и еловыми шишками.

А если тебе нужно везти кучу шмоток (даже прицепы вон предлагают), ноющую пассажирку, и в пробках готов стоять, а съезжать с асфальта все равно никуда не планируешь с таким то весом\резиной\управляемостью, то зачем нужен огромный дорогой и небезопасный мот? Сел в свой кроссовер, включил кондей, музыку, открыл все окна, люки, панорамы, забил вещами багажник, пассажирка не капризничает в экипе и шлеме, собака и кот с вами, на нормальной резине и с блокировками можно легко съехать с асфальта и пролезть куданить, хоть неглубокую речку вброд, и дождь не страшен, и ночью если не нашел отель, можно переночевать внутри, не мучаясь с палатками\спальниками\ровной поверхностью, не боясь любопытных. Я бы скорее влупил к нему фаркоп, и тащил эндурик. А эти крейсеры я не понимаю, по крайней мере не с нашими забитыми дорогами.

раскрыть ветку
Похожие посты
6 дней назад

Верный товарищ⁠ ⁠

2 аккумулятора
3 комплекта дисков сцепления
6 тормозных дисков
7 комплектов цепи и звёзд
11 воздушных фильтров
16 колёсных подшипников
18 пар тормозных колодок
19 шин и 7 камер
22 масляных фильтра
30 свечей зажигания
61 литр моторного масла
10 598 литров бензина
180 522 километра пробега

От Мурманска до Бреста, от Чудского озера до Уральских гор…
Honda XL650 Transalp, верный товарищ, надёжный, как автомат Калашникова. Мы вместе уже 6 сезонов, и очень многое у нас ещё впереди.

Поддержать
20 дней назад

Кругосветка на мотоциклах по контуру континентов. Часть 3⁠ ⁠

Лофотены — Чудо природы.

Танюша на связи и я продолжаю)

В этой части я расскажу вам про Лофотенские острова ��

И про то, как у меня случилась неземная любовь..

Мы добрались до места, которое я видела только на картинках, долгое время мои глаза отказывались верить реальности и даже бывало болели от напряжения, я не помню сколько раз мы останавливались, чтобы замедлиться и насладиться тем, что создала природа, но думаю примерно за пол часа раз 5 точно. В таких местах спешить нельзя.

Пройдя тяжелый и долгий путь по холоду и ливням, мы нашли идеальное место для ночевки ��

Ну а на следующий день кое-кто решил искупаться в Норвежском море) Я конечно еще тот мерзляк, решила не нарываться, стояла в свитере и куртке, смотрела как Вадя бежит в плавках на встречу к холоду и приключениям, признаюсь, иногда он меня изрядно пугает. Но впечатлений и эмоций огонь, потом полез в речную воду, которая ещё холоднее, я бы наверное померла сразу ��

Перед ночевкой, изучая местность, мы добрались до самого красивого в мире (по версии многих статей) футбольного поля, расположенного на скалистой местности. Меня вот правда стадион не особо впечатлил, он оказался очень маленьким, но пейзажи там просто космос!

Путь мы держали до края Лофотен, чтобы попасть на паром и переправиться на другой континент, двигаясь дальше по Норвегии в сторону Швеции и Дании. Ну и конечно у нас не обошлось без приключений. Мы попали в первое ДТП, а если быть точнее, я въехала Ваде в зад (с тормозами у меня до сих пор проблема, поэтому держу порой очень большую дистанцию, но вот по качественному и быстрому разгону это ко мне ��). Ситуация очень смешная, особенно со стороны водителя машины, который всё это видел. Рассказываю, мы выезжаем из заправки на перекресток, где стоит на красном светофоре тачка, Вадя притормозил параллельно ей, ну а мой мозг не понял какого хрена он сделал это так быстро (на самом же деле всё там было как в замедленной съемке) и я впоролась в него и уронила мот. Тут Вадим, видя ситуацию отгоняет свой, ставит его вроде как на подножку, начинает бежать ко мне и в это время падает его мотик в канаву. я стою в ахире, Вадим в ахире, водитель тачки тоже в ахире. По итогу потом его мотик они с трудом вытащили вдвоем с этим водителем, я конечно чувствовала себя виноватой, но если бы я видела ситуацию со стороны смеялась во весь голос, максимальная тупость �� К сожалению, мотоциклу Вади досталось больше всего, оторвалось и надломилось крепление правого зеркала, и с обеих сторон повредился ветровик, держался на соплях, но нас спасли всемогущие хомуты и золотые руки моего мужчины (удивительно, что ветровик держался до конца путешествия и пережил дикие ветра). Кстати с этого момента у Вадима пошла черная полоса, связанная с зеркалами и всегда из-за меня, по километражу большую часть он ехал без них, чем с ними.

Добравшись до парома, мы не знали чего ждать и вообще что будем делать, так как это наш первый раз и никакой информации нигде не было. Мы подъехали на площадку, там две большие очереди машин, расписания никакого нигде нет, как платить непонятно и на сколько мы здесь можем застрять тоже неизвестно. Сотрудники сказали, что всю информацию нужно уточнять непосредственно на пароме, люди в очереди толком нам ничего не смогли объяснить, по итогу хоть какая-то картинка у нас нарисовалась примерно через час, когда мы обратились с вопросами к немцам. Ребята сказали, что есть очередь, где люди уже забронировали и оплатили билеты дистанционно, а в другой просто живая очередь и неизвестно на какой рейс ты попадешь (ведь паром не резиновый) и люди уже оплачивают по факту, кто-то картой, кто-то налом (но таких было мало, и мы очень переживали, что не сможем заплатить, ведь карту говно-банка нам еще не активировали, есть только наличка и то, уже в очень ограниченном количестве), ну и узнали что ближайшее отправление будет через 4 часа, а это час ночи по Москве, приняли решение занять очередь и пойти гулять, и тааак кайфанули от этих видов:

Дождались нашего гиганта

И счастливые отправились проверять есть ли у нас морская болезнь (я вообще на таком транспорте впервые и реакция организма неизвестна). Момент отплытия от Лофотен навсегда в моей душе, это было до слез, так хотелось остаться и побыть там подольше, но наши сроки этого бы не вынесли. Было это запоминающееся. закат, горы, море, холодный ветер и ты слово расстаешься с тем, что очень сильно любишь. Шутили между собой, что в целом нас уже ничем не удивишь, красивее, чем здесь кажется быть не может, это совсем другой мир, другая Вселенная. Мы решили, что обязательно вернемся туда на нашем теплом автодоме и побудем как можно дольше. Это место наполняет силами и перезагружает тебя полностью, замедляя время. Лофотены моя любовь навсегда.

*Рекомендую к использованию (только одевайтесь теплее)

Показать полностью 37 3
Поддержать
24 дня назад

Приключения девушки на мотоцикле⁠ ⁠

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/42357

Поддержать
1 месяц назад

Как я сбросил 60 кило или пересесть на дуалспорт⁠ ⁠

Привет мото-пикабу. Мучала меня мысль поделиться своим очень коротким опытом и, наверное, чем то вроде обзора на переезд со среднекубатурного тур-эндуро в более легкий класс. В мото я совсем недавно (докатал второй сезон), с первых дней сразу улетел в бездор, очень быстро поняв что вот он мой контент, поэтому все описаное ниже — мой сугубо личный опыт и мнение.

Итак, приступим. Краткая предыстория всего балета с мотоциклами следующая: ну очень захотелось, ведь мне уже за 30) Был куплен Svartpilen 125 в конце ноября какого то года и сразу помещен на хранение. Ведь прав не было. Вообще никаких.

Husqvarna Svartpilen 125 2021 года. На момент покупки — около 1500км пробега.

Всю зиму и немножко весны страдаем с правами категории Б. В день сдачи я довольный бегу за мотом и еду катать. Относительно быстро освоился и понял, что моты это мое, поэтому пошел сдавать на человеческую А категорию, попутно присматривая себе «нормальный» мотоцикл. Уже на 125ке стало ясно, что катать я хочу в основном бездор. А чтобы найти хороший бездор — должна быть возможность ехать далеко и долго 🙂 Где то посреди сдачи на мото-категорию был куплен мой первый большой мотоцикл — Тигрик 🙂

Triumph Tiger 800xc 2012 года. На фото я уже немного его обвесил китайскими сумками.

Естественным образом, еще до получения категории А, началась езда по лесам и пескам и болотам. Падения, поднятия, приключения и все вот это вот. Сдал, начал ездить в леса дальше и глубже. Постепенно приходило какое то понимание что, зачем и как делать в бездоре. Первый(очень очень легкий) перелом. Много сервиса, тигриные породистые болячки. Зима.

Во второй сезон я уже вьехал в новом экипе, с тюнингом и пониманием чего мне надо. Были взяты тренировки у местных адвенчуристов, были поездки на других байках, были занятия на мотокросном треке. Пришло осознание, что при всей моей любви к тигру (которая так и не прошла) — то куда я его пытаюсь втащить вообще никак не соответствует тому, к чему его завод готовил.

когда там говорите открытие сезона?

Основные претензии к машине я сформулировал для себя в следующем:

• Слишком большой вес для серьезного бездора, да и поднимать лениво
• Перегруженая морда (мотоцикл ощутимо клюет в песке)
• Слишком сложная конструкция; много элементов которые должны работать слаженно, но не всегда могут при такой эксплуатации.
• Неудобное обслуживание между поездками (снять бак чтобы почистить воздушник, чтобы снять бак — снять весь фейринг морды. Больше 30 болтов!)
• Слишком резвый и слишком «верховой» мотор. Мотоцикл либо не едет в песчаную гору, либо неуправляемо в нее летит

Поняв, что именно меня не устраивает, начались поиски альтернативы которая решает проблемы выше (хотя бы частично), не создавая критично новых. Из того, что вроде бы подходило под мои хотелки отобрались следующие кандидаты:

• Aprilia Tuareg 660 — просто хороший, легкий и продуманный тур эндуро. Если бы его делали японцы или, на худой конец, немцы — взял бы не думая.
• Yamaha Tenere 660 \ 700 — на мой взгляд самый пацанский тур эндуро. Едет хорошо, далеко, 700й вообще лапочка. Но вес. И сидеть мне на нем не комфортно.
• Suzuki DR 650 — святой олдскул. Друг на момент на таком катал более чем, вообще велосипед.
• Honda CRF300 — табуретка для кругосветки за минимальный ценник. Соблазн.
• KTM EXC \ Kawa \ Gas что ставится на номера — тру эндуро?
• Husqvarna 701 \ GasGas ES 700 \ KTM 690 — на мой взгляд, единственный настоящий современный Dual Sport, который легально существует на рынке ЕС (ох уж эти эко нормы).

Априлия отпала так как итальянские детали фиг найдешь даже у нас(я в Риге нахожусь), Тенере при всех ее ходовых качествах мне показалась просто сменой шила на мыло, Дыэр моложе 96 года не купить — карбы, Хонда имеет абсолютно водяную подвеску и под моими 100кг байкера точно никак не едет. Остались короче эндурики и 690 платформа. Угадайте, где я вертел обслуживание по моточасам?

Возвращаемся к тому с чего начали — Husqvarna

Я, честно, долго старался этого не делать. Для меня это весьма дорогая покупка и далась с некоторым трудом. Наверное, одним из ключевых факторов все таки стала максимальная приближенность этого аппарата к классу эндуро (хотя я считаю что это дуал спорт), но с интервалами обслуживания как у турынд — 10 000км на смену масла и фильтров. Но в конечном итоге я пошел к дилеру и забрал новый, свеженький, 701. И с момента покупки — ни разу не пожалел.

Итак, что же из себя представляет 701 Enduro для новичка пересевшего с турынды? Ну, во первых, это высоко, твердо и вибрирует. Первое время я слабо понимал что я буду делать с этим байком в лесу или как я проеду на нем хотя бы 300км по асфальту. Однако этот ктм хуска внесла во всё свои коррективы!

Пункт первый — высота по седлу. Спешу уверить — цифры в спецификациях нагло врут. За счет того, что байк узкий как тростинка эти 910мм по седлу не ощущаются вообще. Тенере ощущается сильно выше. Более того, за счет низкого веса и центра тяжести его вообще не проблема вертеть туда-сюда, что позволяет чувствовать себя на нем дико комфортно.

Второе — жесткость. Жесткое тут после тигра решительно все. И седло, и подвеска, и грипсы. Однако любые претензии к этому улетают, когда начинаешь наваливать и понимаешь ЗАЧЕМ. Седло намного удобнее чем кажется, 2-3 часа сидя на трассе переносятся практически без последствий, ехать 5+ часов можно довольно легко с перекурами. Для жопных эстетов есть тюнинг на любой уровень комфорта(об этом позже). Подвеска — творит чудеса. Да, она жесткая. По сравнению с хуской любой турэндуро ощущается диваном. Зато эта жесткая подвеска отрабатывает! Практически на любой поверхности ты точно понимаешь что происходит с мотоциклом, где и зачем находятся колеса. Моя средняя скорость по лесу удвоилась в первый же месяц просто потому что я стал реально чувстовать грунт. Мягкая подвеска весь этот фидбек съедает, а на козлящих этапах не всегда успевает отработать.

Небольшой визуальный апгрейд, да и пластик менять реже 🙂

Третье — вибрации, стабильность. Перед покупкой многие товарищи мне говорили что легкий мотоцикл носит по трассе, что одноцилиндровый мотор будет жуть как вибрировать. Я прям нервничал, а надо ли оно мне, может просто научится ездить на тяжелом?)

Ложь и провокация! Конкретно новые 690е с года 2019 имеют апгрейд по двигателю, эта одно-цилиндровая пушка трясет ощутимо меньше чем 790 КТМ, по ощущениям сравнима с 2х цилиндровым двигателем Т7. На крейсерских оборотах на 110-120кмч двигатель не вызывает дискомфорта ни по вибрации, ни по шуму. При этом разгон со 120 до 160+ вполне себе на месте, ехать на этой скорости тоже вполне нормально. Я бы даже сказал — комфортнее чем на тигре, который уже на 140+ начинал куда то ёрзать, то хуска держит асфальт как приклеенная и податливо откликается на любую просьбу.

А поехали на фестиваль к квадрикам? А давай!

Ощущения в бездоре на этом мотоцикле бесподобные. Песок — легко. Тропинка из корней и грязи? Да запросто. Лужи по пояс? Прорвемся. В целом, после тяжелой (относительно) турынды — легкая (тоже относительно) хуска постоянно дает уверенность в движении и, что для меня самое главное, не так сильно наказывает за ошибки. Её довольно легко вернуть в нужное русло, поднять или поставить на заднее. С момента переезда на хуску я ни разу не выехал на тигре, а содержание маршрутов все больше походит на эндуро.

Помыть или так норм?

Что касается тюнинга и афтермаркета — на эти 3 мотоцикла это просто бесконечные списки. Популярная, зарекомендовавшая себя платформа, 3 мотоцикла с единой конструкцией и армия фанатов — то что надо производителям всякого обвеса. «Собрать» из этого байка можно как дакар-монстра, так и приятную туринговую машину с уклоном в бездорожье. Феринги, ралли морды, баки, кресла, сумки, дуги, электрика, тюнинг движка — все это есть, на все это есть обзоры, отзывы и тесты. А если открыть алик.

Для себя на первое время я сразу поставил — дополнительный бак на 5.9 литров от Rade Garage(родной бак всего 13, чего хватает на 250км). В качестве приятного бонуса он поставляется вместе с мокрым воздушным фильтром(странно что такого нет в стоке). Следом были куплены родной ветряк, родные дуги, защиту днища (какую то у знакомого получил) и комплект сумок Kriega которые не требуют рамок. Изначально хотел ралли-морду, но откатав пол сезона пришел к выводу что ее необходимость на этом мотоцикле переоценена. Впрочем, когда нибудь поставлю)

Ездить с таким набором комфортно, запас топлива не требует постоянных доливок, ветер не сдувает, а в сумки + рюкзак помещается все необходимое для вылазки на несколько дней.

Уставать все еще приходится. Но не так как на турынде.

Резюмируя мой опыт с этой игрушкой, хочу сказать что если вы катаетесь на турэндуро, но при этом вы не уверены что его возможности ехать далеко важны настолько же, насколько важна возможность проехать глубоко — определенно стоит попробовать дуал спорт. Байк определенно точно меняет отношение к процессу езды. Если на тигре кайф и наслаждение наступало ПОСЛЕ преодоления препятствия, то на хуске — кайф доставляется в процессе этого самого преодоления. Мотоцикл определенно точно способен проезжать тысячи километров в путешествии, он не требователен в эксплуатации, а уровень комфорта — хоть и падает, но не критически низко. Я бы даже сказал незначительно.

Вот, выговорился. Всем кто осилил до конца — желаю шикарных троп и хорошей погоды 🙂 Все кто не смогу — желаю того же! Если есть какие либо вопросы про упомянутые мотоциклы — постараюсь ответить в комментариях.

Спасибо за внимание.

Показать полностью 9 1
1 месяц назад

Кругосветка на мотоциклах по контуру континентов. Часть 1⁠ ⁠

У нас в семье два сумасшедших человека:

Я-Танюша и мой мужчина — Вадюша ��

Виза же Французская)

Почему сумасшедших? Все просто, одним прекрасным днем к нам пришла мысль уехать в кругосветное путешествие и необычное, а на двух мотоциклах по контуру континентов.

И первым делом я пошла учиться в мотошколу, ездить то я не умею и даже боюсь, но почему-то идею Вадима поддержала (он как раз и был инициатором). К слову, я даже за границей никогда не была за 26 лет и эта идея для меня была какой-то нереальной, но спустя несколько месяцев (времени на подготовку было немного) мы выехали и мой мозг начал взрываться от происходящего.

Первая заправка после 40 км

•Старт кругосветки состоялся 10.07.2023 г.

•Впереди больше 180 000 км

•Срок прохождения 3 года

•Мой опыт вождения 0 дней (получила права 06.07.2023г.)

•Больше 90% ночуем в палатке

•Назвали мы всё это: «Путешествие в Жизнь»

Это наш грандиозный маршрут

Наше путешествие разделено на 4 этапа:

2.Северная и Южная Америка

3.Азия, Африка, Россия

Между этапами у нас будут перерывы и мы будем возвращаться домой в Москву, чтобы отдохнуть и подготовиться к следующему отправлению.

Мотоциклы для путешествия мы выбрали бюджетные и малокубатурные, но надёжные, простые и очень вместительные. Купили Bajaj Boxer 125 для меня и Bajaj Boxer 150 для Вадима (90-110 км/ч едут нормуль и это с учетом нашей загруженности).

. Ну что, расскажу вам как это было в первую неделю��

Путь наш начался 10 июля с юга Москвы и уже 16 мы пересекли границу в Норвегии, первые киллометры были непростые, особенно для меня как для новичка за рулём. Могу сказать честно, когда я только села на свой груженный и тяжелый мот, мне хотелось все бросить и убежать, удержать я его никак не могла и мне было очень страшно, а после того как мы выехали на проезжую часть где есть машины, я думала что дальше ближайшего столба не уеду и никакой кругосветки не будет. Но я боролась и адаптировалась, слушала в гарнитуре все что говорит Вадим и только благодаря ему я вообще смогла ехать. Ну и в первый день была самая жесть: движение по МКАД, пробки, междурядье, дождь, первая высокая скорость по трассе 75-80км/ч и все прелести неудобной женской экипировки. к концу дня у меня дергался глаз, но так или иначе 190 км мы проехали. Дальше было сложнее, больше киллометраж, погода холоднее, поиск ночлега, первая неделя была очень непростой, будто проверка на прочность. Ехали мы через Питер в сторону Мурманска, по пути встретили байкеров, которые поведали нам о голодных медведях и мы решили, что там будет безопаснее оставаться в отелях. После пересечения полярного круга режим наш был сбит, полярные ночи без самой ночи прекрасны конечно��

Из трудностей:

1.Из-за неправильного распределения груза было немало падений, в последствии чего пришлось несколько раз менять зеркала на мотиках

2.Холод в середине июля (термобелье мы не снимали вообще)

3.Больше 2000 пройденных км с нулевым стажем вождения за неделю

4.Насекомые (комары и злые мухи в Мурманской области)

5.Нервотрепка с картой. Чтобы платить за границей нам пришлось заказать карту из Беларусии, так как в нынешних реалиях в России с этим проблема и нарвались на недобросовестный «Цептер Банк», никому не советуем, сервис отсутствует напрочь, и даже после долгого ожидания доставки и получения карты, мы её не могли активировать, по итогу застряли без денег, но об этом я расскажу немного позже (хорошо хоть поменяли деньги на границе).

Добравшись до границы, со стороны России мы прошли тотальный досмотр, нам вытащили всё, а вот Норвегия удивила, прошли мы ее легче и быстрее, никто наши вещи трогать не стал, отпустили с Богом ��

Ну и первый день за границей мне очень запомнился . совершенно иные дороги, красоты природы, неспешные люди и всё так чисто, мои глаза восхищались, я еще долго не могла осознать что наконец-то впервые за свои 26 лет я добралась в другую страну, да еще и каким путем. Примерно 150 км мы еще наслаждались сказочной Норвегией и удивлялись такому количеству оленей на дороге, пока не добрались до нашего первого кемпинга. Кстати хочется заметить, что цены там космос на всё (особенно бензин и продукты), если хочешь почувствовать себя бомжом, то эта страна может дать тебе эти эмоции на все 100%. По итогу первая ночь за границей в кемпинге была самой дорогой, мой мозг не понимал зачем мы платим за полянку для палатки, да еще и за душ тоже отдельно, короче в голове сумбур, мы в месте где нет ночей, людей и цивилизации.

Норвегия единственная страна в которой нам пришлось пробыть дольше всего, поэтому продолжение следует.. ⏳

Если вы дочитали до конца будем рады вашим реакциям и комментариям, а те кто хочет нас поддержать ловите ссылочку https://www.donationalerts.com/r/4vagon4

Спасибо за внимание)

Показать полностью 21
Поддержать
1 месяц назад

Десять лет с оппозитом⁠ ⁠

Эта статья написана почти десять лет назад, но, кажется, до сих пор актуальна!

…десять лет! С другой стороны, не так уж и много. Я ведь отлично помню тот две тысячи четвёртый: мне было двадцать девять, я был начальником отдела в большом банке, приобрёл квартиру в ипотеку, женился во второй раз, покупал итальянскую мебель, ходил с коллегами в боулинг и какие-то бары, смотрел по вечерам телевизор. Я был кем-то совсем другим. Господи, как же давно это было…

Я ведь тоже, как многие хорошие мальчики, с детства мечтал о мотоцикле, но как-то так – абстрактно. Как мечтают, например, про яхту, или про остров в Карибском море, или там про полёт в космос. Просто фантазия, которая никогда не сбудется: может быть, с кем-то такое и бывает, но уж точно не со мной.

– А почему, собственно, не со мной? – подумал я, когда мой заместитель и друг Серёга неожиданно купил свой первый мотоцикл.

Абстракция стала обретать конкретные черты: я понял, что хочу «Урал» с коляской – сейчас уже трудно объяснить, почему так. Стал собирать информацию, углубился в интернет, нашёл сайт Ирбитского мотозавода, зарегистрировался на www.oppozit.ru. Тогда я даже предположить не мог, что важнейшие события следующего десятилетия, самые яркие воспоминания, внутренние метаморфозы, знакомства с близкими и дорогими людьми – всё это будет прямым следствием нехитрых действий по регистрации на сайте.

Зимой мы с маленьким Колей сходили на мотосалон, посидели на белом колясыче на стенде «Урал-Мото» – в те легендарные времена там трудился Фёдор Штирлиц. Ведь именно Федя принял мой заказ на «Урал» модели «Тройка Люкс», двухцветный, чёрно-красный. Это был мой Зелибобер, его привезли весной: я ещё не знал, что вместе с ящиком из Ирбита приехал новый этап моей жизни.

Два первых сезона прошли в привыкании к технике, коротких поездках по Москве и ближайшему Подмосковью, встречах на Смотровой, новых знакомствах. Был и Малоярославец, и оппозитные колонны на закрытии сезона и в день рождения сайта.

Весной третьего года новой эры Штирлиц предложил съездить небольшой командой на слёт чешских оппозитчиков в Створидле. Чехия? Это же за две тысячи километров! Это так невообразимо далеко! Это так страшно!

– А почему нет? – подумал я, и принял предложение.

И открыл для себя новый мир, целую вселенную – жизнь в дальней дороге. В этой новой, параллельной реальности действовали совсем другие правила, там были совершенно другие ценности. Многие очень простые вещи, которым я до того не придавал большого значения – оказались жизненно важными, другие же – наоборот, полностью утратили былое величие, став жалкими и бессмысленными. Например, самым ценным оказался бензин, а ещё сон и сухие сапоги. Процентные ставки, модель телефона и цена галстука не имели никакого значения – было даже забавно, что кого-то это могло всерьёз интересовать. В дальней дороге всё было такое настоящее, такое осязаемое, такое понятное. Там было так легко и уютно!

И я поехал дальше, снова и снова, каждый сезон, иногда по нескольку раз: и большой компанией, и вдвоём, и один. Всякий раз, когда кто-то из друзей предлагал очередную авантюру, или в моей собственной голове созревал новый безумный план, я говорил себе: «А почему бы нет?» – и ехал.

Оппозитной компанией в Крым на майские? С Сашей Норсу в Лапландию? С Федей в Черногорию, с Волкодавом во Францию, с женой на Нордкапп, с Васей и тремя французами зимой в Париж? Втроём на одном мотоцикле на концерт «Металлики» в Хельсинки? Один к океану на день рождения подруги? А почему бы нет! Конечно – еду!

Прошло десять лет. Сейчас у меня пять «Уралов», которые намотали на свои карданы почти 100.000 километров дорог тридцати семи разных стран. Не так уж много, но ведь и не мало. Я изменился: похудел, заметно поседел, сын стал взрослым.

Что я приобрёл за это время? Как бы это сказать… Я ведь даже не осознавал раньше, сколько всего я боялся: потерять, не справиться, не успеть… Чем меньше держишься за материальные вещи, которые можно сломать, отнять, уничтожить – тем меньше страха. Сейчас я боюсь гораздо меньше, ведь самое ценное – навсегда останется со мной: воспоминания, опыт, дружба, любовь. Я стал свободнее. Теперь я точно знаю, что всё будет хорошо. Ну, в крайнем случае – будет хреново. Так ведь то – в крайнем случае 🙂

А ещё я понял, что нет ничего невозможного – нужно только очень сильно захотеть. Каждый сам придумывает потолок, выше которого запрещает себе летать, и когда кто-то говорит «невозможно», я уверен: он просто недостаточно сильно этого хочет. Единственное, что действительно нельзя – это сделать так, чтобы другой человек захотел того же, что ты. Вот это правда невозможно. Наверное, так даже лучше.

Но самое главное – это, разумеется, люди, мои дорогие друзья-товарищи! Говорят, с годами друзья заводятся всё реже, а у меня – наоборот! Остался один одноклассник и парочка однокурсников, да и тех видишь два раза в год, остальные разбежались кто куда. Если бы не мои мотобратья – страшно подумать, как одиноко было бы жить. Да, они необычные, не вписываются в рамки, не похожи ни на кого и ещё меньше похожи друг на друга, они чудаковатые, иногда неудобные – но с ними так интересно!

Была у меня одна крамольная мысль, которую боялся высказать вслух, пока кто-то из товарищей сам её не озвучил после очередного дальняка: дескать, мы будто вместе с войны вернулись. Грех сравнивать, конечно, но что-то в этом есть… Есть мы – кто был там: мы понимали друг друга без слов, мы слепо шли за красным габаритом товарища сквозь ночь и дождь, доверяя ему свою жизнь, мы не замечали холода, голода и боли, мы радовались каждой победе. И есть остальной мир.

Я благодарен Оппозиту за всё то, что я приобрёл, что понял и чему научился. Это были очень хорошие десять лет.

Уважаемый читатель, в интернете на платных и бесплатных ресурсах можно найти мои книги «Оппозитчики: путевые заметки водителя мотоцикла» (сборник историй о мотопутешествиях) и «Планктон и Звездочёт» (роман о нелепой любви и ревности). Спасибо за внимание!

С уважением,
Виталий «Бордо» Боровский

Показать полностью 24
Поддержать
1 месяц назад

Свадебное мотопутешествие. Глава 1⁠ ⁠

Глава 1. «что то пошло не так»
От теории к делу.
Где-то в России. Посёлок Архангельское. Московская область.
Отгремела свадьба и у нас была неделя до отпуска, чтобы определиться с тем куда мы отправимся в свадебное путешествие.
Выбирая между Пензой и морем. Мы почему то выбрали море. Странно. Благо мне повезло и моя супруга из Дагестана. И там есть море. Каспийское. Об этом море я слышал 2 раза в жизни. 1 на экзамене по географии. Второй раз когда мы решили поехать именно туда.
Неделю мы собирали вещи и думали, что нам может пригодиться. Как оказалось если ты планируешь поездку на море на машине, пригодится может столько — сколько влезет в машину.
Причём моих вещей едва хватило на 1 чемодан вместе с инструментами.
И в первый же день отпуска. Что- то идёт не так. Лада Приора решила, что ехать в Дагестан не заниженной. Без спиленных рессор — она не собирается. Пацаны — «приоры» не поймут. И клапана на двигателе передают привет. До кучи рвётся ремень ГРМ. Чтобы наверняка. Мы откатываем её в мастерскую и 3 дня и 3 ночи — мастера ничего не делали. Сказав — ну это надолго. А отпуск уже идёт и остаётся 12 дней.
Что же делать ? Как быть?
Я предлагаю :
— а поехали на мотоцикле?
— ты хотел сказать полетели на самолёте но оговорился?
— нет! Серьёзно! Поехали на мотоцикле! Это будет круто! Мото- путешествие.
— окей а я на чем ?
— на мотоцикле
— у тебя есть ещё один?
После продолжительной беседы -мы решаем ехать на мотоцикле. И встаёт маааленький, вопрос. А куда вещи?
Кофры (боковые сумки для мотоцикла) я уже изготовил а вот рамки для них нет. И остаётся только 1 вариант это место на мини багажнике сзади. Куда со всеми утяжками и ремнями едва уместиться 1 средний рюкзак.
1 рюкзак Карл! Вы можете это себе представить? После доверху забитой приоры универсал — куда можно впихнуть пол квартиры. Появляется задача отказаться от всего лишнего и уместить всё. В 1 рюкзак.
На удивление сборы прошли максимально быстро. рюкзак забился минут за 20.
Мы собрали все армейские подсумки. Понавешали их на себя.
Сумка для противогаза (армейская made in usa) разместилась у меня на груди. куда вошли телефоны с документами и деньгами. Дождевики для вело поездок в подсумки на штанах. Ведь они по плану не пригодятся.
Проверив перед выходом документы, закреплённый рюкзак и масло (доп.фляга с маслом кст. Лежала в рюкзаке и занимала н-ое количество места.) мы прогрели двигатель и выкатили на заправку.
На сегодня достаточно букв. Что было дальше — вы узнаете в следующей части.

Показать полностью 1
2 месяца назад

Мне нра⁠ ⁠

Категорию открыла год назад. Но до сегодняшнего дня не было вариантов покататься. Это просто восторг. Даже несмотря на то, что он слишком высокий для меня

Если чего-то очень хочется, то это обязательно произойдёт. Загадаю желание. Пусть сбывается)

Показать полностью 2
2 месяца назад

Поездка в Кривоборье⁠ ⁠

Привет всем! Давно задумали с парнями посетить Кривоборье, и не просто, а на мотоциклах.

Выехали в 8.00, погода конечно в этот день была огонь — лютое пекло. Туда ехали долго, часто смотрели навигатор, что б понять куда ехать. Пыль лютая, ехал замыкающим, тем самым ловил всю пыль. Место реально потрясающе красивое, определенно отбить задницу на кроссовой лавке того стоило.

Показать полностью 6
Авторские посты из мира мотоциклов
Подписаться

2 месяца назад

King of the Baggers⁠ ⁠

Компания MotoAmerica с 15го года «поднимает» гонки в северной Америке. У них есть ряд соревнований классического толка, но не только. В 2020м году они впервые представили King of the Baggers. Идея довольно простая — взять серийный бэггер, немного его доработать, и проехать восемь кругов по трассе. Мероприятие скорее развлекательное, чем серьезное спортивное, вот только команды-участники так не посчитали. Если посмотреть на байки поближе, видны изменённые вилки и передние тормоза, облегчена конструкция кофров (кажется что вовсе до муляжей) а батвинг так и вовсе в стиле NASCAR — с нарисованной фарой. И они гоняются! В качестве кусочка видео с гонки — удачный сейф одного из гонщиков:

И, вы знаете.. а я бы посмотрел на такое вживую. Звучит интересней, чем гонки спортбайков.

Хотели бы посмотреть на такое? Всего голосов:

Послесловие

Спасибо большое что прочитали. Я стараюсь публиковать новости, которые считаю заслуживающими внимания, но которые почему-то не стремятся публиковать наши новостные каналы. Напомню, что я также публикую такую информацию, а также анонсы больших постов и какие-то чисто мотоциклетные мысли в Телеграм. Всё, кроме последнего, есть и тут, на Пикабу. Можно читать где удобней.

А ещё я закончил с Android Auto и тестирую Quad Lock, так что после 1150 рублей точка безубыточности будет пройдена и донат выше я закрою, воть.

Меценат @9livesinacat взял и закрыл сбор единолично!

Показать полностью 1 1 1
Поддержать
2 месяца назад

Просто шлем⁠ ⁠

Ну чтож, раз уж в горячее выходит всякая всячина, ловите авторский контент.
Что то типа — рисую пока рисуется.
Сразу скажу — я не художник. Работаю вообще с гайками, болтами, проводами. Но твердая рука и глазомер имеются.
Итак. Однажды в лесу я встретил мотоциклиста, у которого был такой же шлем как и у меня. Это FOX V1 красного матового цвета. и чет такой не красивый он мне показался. Есть у них крутые расцветки, яркие, интересные, но я купил такой, просто потому что это был мой первый шлем и именно он подходил по размеру, да и по цене норм.
И тут я начал думать — а почему бы не раскрасить себе шлем? под Хохлому!!
Ну а что, это круто, необычно, ни у кого такого не будет, потому что это будет ручная работа, ну и плюс, это какое никакое продвижение Русской культуры в массы.
На работе я пообщался с мужиком, который соображает в антиквариате и у него как раз оказалась книжка по Русским росписям. Я её взял, почитал, приемы какие используются, как рисовать и все такое, и приступил к зачистке шлема.

Вот такой он был изначально.

Зашкурил, загрунтовал грунтом для пластика и покрыл черным акрилом.

Ну а потом было достаточно сложно. Нужно было придумать рисунок. В интернете полно всяких узоров, но дело в том, что все они либо на прямоугольной форме, либо на круглой. Как в книжке было написано — яйцо считается самой сложной формой для росписи. А шлем — это как раз почти тоже самое яйцо. Плюс, шлем, можно разделить на 4 части — это верх, бока и задняя часть. Но если на каждой части нарисовать отдельный рисунок — будет бардак, если рисовать один и тот же — будет ерунда. Короче надо было как то все это дело совместить и что бы все сочеталось между собой.
Для боков я выбрал рисунок с птичкой. Хоть он и не влезал как на исходном рисунке, немного его изменив — все получилось. Но тут опять же — с другого боку точно такой же рисунок рисовать? — будет как то не то. пришлось уже от балды придумывать какую то свою тему, что птичка будет уже сидеть не на цветке, а на веточке рябины. Короче нарисовал) на задней части кустик земляники, а на верхней части опять рисунок с птичкой. ну и плюс отдельными веточками, попытался все это дело соединить между собой.
Рисовал акрилом, кистями. Тут столкнулся с тем, что рисуя по темному фону — он проступает через мазок. А тут жеж как — один мазок — один листочек. Поэтому приходилось в два слоя рисовать. В конце, задул все лаком в 4 слоя.
В начале этого пути, я боялся что ничего путнего не выйдет. Один раз мне пришлось все стирать и по новой закрашивать черным шлем. Но когда что то начало вырисовываться, когда пришло вдохновение и я до 3 ночи сидел и рисовал — это было круто! И в целом я остался доволен результатом.
Опытные люди конечно найдут кучу косяков, я и сам парочку вижу. Но для общей массы людей — шлем выглядит хорошо. Сейчас, я бы перерисовал птичку, которая на верху. Сглупил, ее надо было на 180 разворачивать, смотрелось бы лучше. А то сейчас она как будто верх ногами)
На все про всё ушла неделя, начиная от зашкуривания шлема, до финального покрытия лаком.
И собственно результат:

Понятное дело, что в лесу я могу красоваться только перед белками)) но как то так.

Показать полностью 6
3 месяца назад

Продолжение поста «Волна первых мотоциклов»⁠ ⁠

Дисклеймер: пост — констатация фактов и реалии 10-летней давности. Пост не пропагандирует нарушение ПДД. Автор осуждает езду без прав и спортинвентарь на ДОП.

Предыдущий пост о моем первом мотоцикле (точнее — мопеде) был завершен печальным фактом — мопед был убран на антресоли, минимум второй раз в его двухколесной жизни. Но довольно быстро мне захотелось кататься снова.

На дворе год двадцать — одиннадцать. Самое начало периода нашествия питбайков — маленьких «кроссовых» мотоциклов с мотором — клоном Honda Cub. Они были созданы то ли для тренировки, то ли для развлечения, но потом всё это переросло в отдельный спорт. Да, мотокросс и эндуро уже существовали десятки лет, но у питбайков было одно большое преимущество — порог вхождения. Питбайк мог позволить себе практически каждый, и владение им не требовало больших материальных затрат. Думаю, что сейчас ситуация изменилась, как и в любом спорте при его естественном развитии — спортивный питбайк на хороших комплектующих стоит хороших денег, но все равно не дотягивает до сумасшедших прайсов на взрослую кроссовую технику.

Энивэй, я влился и купил себе новый «большой» питбайк.

PitsterPro LX5 MX. Один цилиндр, 155сс, 2 клапана, воздушно-масляное охлаждение, карбюратор, 4-ст КПП. Колеса спицованные камерные, 17/14 дюймов. Собственно, поэтому это был «большой» питбайк, каноничные модели — на 12-дюймовых колесах. Максималка аппарата была порядка 80-90 км/ч, что было прогрессом, хотя в контексте данного класса — значения не имеет.

Это один из первых питбайков на российском рынке, и, пожалуй, самый большой всех времен — из-за длинного маятника. Вначале шел длинный стальной маятник (как у меня), в рестайлинге шел такой же длинный алюминиевый, а затем стали делать «как все».

Мне очень нравился мой мопед по причине его необычной геометрии — он ощущался нормальным полноценным малокубатурным эндуро (с оговорками, конечно), и не стремился переворачиваться и вставать на заднее от любого чиха. А если учесть, что я в основном катал трейлы — это было самое то.

Пытаюсь вспомнить ходы подвесок. Что-то не серьезное, думаю, не больше 150мм спереди, сзади, возможно, немного больше. Спереди перевертыш без регулировок вообще, сзади стандартный преднатяг и крутилка демпфирования. Есть линк прогрессии, что даже удивительно для такой техники.

Из доработок — на мопед я почти сразу поставил генератор, эндурную фару и габарит. Затем заменил поролоновый круглый «гоночный» фильтр на нормальный фильтрбокс, который не сразу набирает воду. В общем-то, глобально, это все. Менялись рычаги сцепления и тормозные машинки по причине их поломки, ибо защита рычагов мне не нравилась. См. заглавное фото.

У нас была небольшая тусовка на районе, и мы выкатывались за МКАД и катали лесные дороги, тропинки и легкий оффроуд. Да, предрекая вопросы, техника для ДОП, конечно же, нелегальна. Но то было несколько иное время, к этому относились попроще. Да и на ДОП мы не жестили, и старались не наглеть и не палиться — наша задача была переехать МКАД и выехать на оффроуд. А теперь, когда дизлайки на Пикабу отменили — я могу позволить себе сделать такой «каминг-аут».

Естественно, просто кататься как коник по кругу было скучно и неинтересно, и каждый наш выезд — по сути, эндуро-тренировка. Я учился контролируемо поднимать переднее колесо, работать с весом, перепрыгивать большие бревна (не опуская ноги с подножек), взбираться на крутые горки, прыгать кочки и даже дропать на плоскач с парапетов (что было довольно стремно, глядя на хлипкую на вид хребтовую раму). У меня был некоторый МТБешный опыт, поэтому я просто переносил его на этот велосипед с моторчиком.

Листая старые фотки, я осознаю, что география моих поездок была довольна обширна. Небольшие габариты мопедки позволяли мне его закинуть в багажник обычного универсала — это позволяло брать питбайк в дальние поездки и катать всякие сабурбаны и окрестности.

Носовихинское шоссе, МО. Сгорел коммутатор.

Север Тверской области, атакую бревно.

Какая-то гонка в МО.

Викинг Ралли, под Тверью.

Уезжать от ГИБДД не входило в мою привычку, хотя я мог просто уехать в лес прям там же)

Когда такая «картина» стала встречаться на регулярной основе, я начал понимать, что дальше так ездить не получится. Я откатался ровно 4 года, останавливать стали всё чаще, в Москве сильно увеличилось количество мотобата, стали зажимать гайки. Это нормально, наступало другое время. И я сдал на категорию и купил свой первый большой мотоцикл.

Но. Этот маленький ублюдок о 150 кубах дал мне всё. На мотоцикле я научился ездить именно на питбайке. Пожалуй, 3/4 моих навыков управления сформировались за эти 4 года.

В качестве бонуса — товарищ нарезал клип из видосов с моей гоупрохи, с тех времен. Немного затянуто и пафосно, но выкладываю как есть. Пикабу тонет, терять нечего. https://drive.google.com/file/d/1ze-9DFhT2TKil1bfIW8nwrWBEOp.

Показать полностью 13
Поддержать
3 месяца назад

Окурватно я пердолел и притушивал⁠ ⁠

Поддержать
7 месяцев назад

Слабоумие или отвага?⁠ ⁠

Я бы, наверное, не стал.

1 год назад

В продолжение о поездке на север⁠ ⁠

Добрались до Мурманска.Закупились провизией и двинули дальше-в район посёлка Дальние Зеленцы.
Прицеп оставили в Туманах,скинули мотики и дальше ехали на них,плюс брат с другом на авто.
Дорога от Туманов до места назначения отдельный кайф для эндуриста-живописная,покрытие интересное,рельеф.Присутсвуют и броды,и подъемы/спуски.Удовольствие получили знатное.

Добрались до озера спустя примерно 6 часов.
Обустроили лагерь,слегка передохнули,перекусили и на рыбалочку.

По возвращению в лагерь,из подручных средств замутили баню-сложили камни,топили часов 5,потом накрыли тентом от палатки, парились и купались в озере.Красота.

В общей сложности провели на локации шесть офигительных дней.Все таки север это другой мир)Обязательно вернусь сюда ещё.

Показать полностью 11 2
2 года назад

Китайский спортбайк Jedi K750⁠ ⁠

До сих пор китайская техника имеет неважную репутацию, но за последние десятилетия китайское производство сильно шагнуло вперёд, хотя зачастую прослеживаются те же проблемы с уровнем качества, нарушением авторских прав. Такие бренды как Benelli и CFMoto уже доказали, что могут выпускать конкурентноспособные машины собственной разработки. Другие тоже стараются, а также появляются новые имена. Компания Jinan Jedi выкатила интересную концепцию Jedi K750.

Jinan Jedi поставляет мотоциклы китайской полиции и службам безопасности, но теперь компания хочет выйти на рынок потребительской мототехники. K750 привлекает внешним видом. Концепт показали на недавней международной выставке мотоциклов в Китае. Байк визуально выглядит готовым к производству. Jedi K750 (кодовое название JD283MV), несмотря на прогрессивный дизайн, комплектуется рядным двухцилиндровым мотором с двумя верхними распредвалами. Агрегат развивает 68 л.с. мощности и 66 Нм крутящего момента — на уровне с Kawasaki Ninja 650. Кроме того, производитель разработал спорттур Jedi GTR750 и нейкед Jedi JFR750

Показать полностью 4
Поддержать
2 года назад

Путиловский тракт⁠ ⁠

Почти все знают про мемориал Синявинские высоты, многие слышали про Рабочий посёлок №5, где произошла встреча фронтов при прорыве блокады Ленинграда, но мало кому говорят о чём-то названия Гайтолово, Тортолово, Гонтовая Липка. По линии Волховского фронта немного памятников, они не масштабны, расположены в труднодоступных местах и малопосещаемы.

Впервые я собрался проехать по этим местам в начале мая 2018 года. Тогда я только начинал свой путь эндуриста и думал, что, легко справившись с синявинскими болотами, проеду в самые отдалённые места. Как же я был наивен… В тот раз мне удалось добраться лишь к некоторым мемориалам, которые были расположены в относительной близости от современных дорог, а старинный Путиловский (Архангельский) тракт, — единственная в те времена дорога с твёрдым покрытием в этом районе, вдоль которой и шли основные бои, так и остался недоступным для меня.

Вторую попытку пробиться к Синявино я предпринял конце мая 2020 года. Но она снова не увенчалась успехом – непроходимые для моего мотоцикла броды у Гайтолово и Гонтовой Липки не дали продвинуться по намеченному маршруту, а последующая разведка со стороны Синявино показала, что и завершить его мне бы не удалось.

Стало очевидно, что для успешного преодоления распутицы в этих местах не хватает пары недель жаркой погоды, чтобы дороги просохли до своего максимума, и надёжного товарища, который поможет преодолеть оставшиеся броды. Проведённая в субботу разведка показала, что шансы пробиться велики, нужно лишь подождать ещё немного. И вчера этот день настал.

Вот так выглядит трек нашей поездки на современной карте.

А так он ложится на карту 1942 года, когда Синявинская наступательная операция не достигла своей цели в результате контрудара немецких войск.

Самые сложный участки пути – на восток от Гайтолово, а затем, после форсирования реки Чёрная, дорога от Рощи Круглой до Рабочего посёлка №7. Там настоящие болота, и дорога не просохла до конца даже после двух недель тридцатигранной жары.

Но через час после начала операции двухкилометровый участок дороги был пройден! Три года назад я уже был на этой развилке; тогда я пробрался сюда единственным доступным путём – со стороны Путилово. Три года я ждал, выискивал способы, и вот наконец мне удалось поставить ещё одну галочку в списке жизненных целей. И ни льющийся ручьями пот, и не промокшие насквозь сапоги, и не заляпанные грязью брюки, и не облепившие меня комары, – ничто не может отнять у меня эту радость.

Дальше дорога в сторону Синявино была уже не такой тяжёлой. По остаткам того самого Путиловского тракта мы довольно быстро добрались до разрушенного моста через реку Чёрная.

Год назад мы оставили здесь свои мотоциклы, чтобы перейти по глубокому броду на ту сторону и сделать несколько фотографий мемориала в Гонтовой Липке. Сейчас без проблем переехали на другой берег .

Роща Круглая. Самое труднодоступное и малопосещаемое место. Страшное место. Именно здесь в конце лета 1942 проходили самые ожесточённые бои. Обычно сюда можно добраться только на квадроцикле или велосипеде.

Ещё через двадцать минут вы выехали из леса к мемориалу на Синявинских высотах. Умылись, утеплились, поблагодарили друг друга, и разъехались по домам. Казалось бы, обычный вечер четверга, просто прокатились по лесу, перепачкав одежду и мотоциклы. Но как-то тепло на душе; не от жары, а изнутри.

И маленький видеоклип о преодолении препятствий на маршруте:

Показать полностью 10 1
Поддержать
2 года назад

Круизер — рациональный красавчик⁠ ⁠

Мотоцикл Suzuki Boulevard M50

Suzuki Motor Corporation в 2005 году выпустила серию круизеров — Suzuki Boulevard. Этот красавчик появился на свет в результате слияния и незначительной модернизации модельных рядов Intruder, Marauder, Desperado, Volusia, Savage. Мотоциклы рассчитаны в первую очередь на американский рынок, в Европу эти же мотоциклы поставляются как Intruder с той же буквой модельного ряда и с индексом, указывающим рабочий объём в см3

В серии присутствуют три модельных ряда:

C — машины в классическом стиле американского круизера, с широкими колесами и глубокими крыльями, с 32-разрядной электронной системой впрыска. Три модели: С50 (2005 год)/ бывшая Volusia 800, C90 (2005 год)/ бывший Intruder 1500 LC и С109R (2008 год)

2) Intruder 1400/Suzuki S83

S — круизеры/чопперы с узким передним колесом большого диаметра на сильно наклоненной вилке. В этой модели 3 машины: S40/ бывшая Savage 650, S50 / Suzuki Intruder 800 с новыми седлом и воздушным фильтром, S83/ Suzuki Intruder 1400, аналогично S50;

M — power-cruiser. Изначально был только M50 (Marauder 800 с электронным впрыском и некоторыми косметическими изменениями). Затем присоединились новые модели M109 (2006 год) и M90 — с одинаковыми рамами, но различным объёмом двигателя. Мотоциклы отличаются футуристическим дизайном, в противоположность сугубо классическим S и C.

В сегодняшнем обзоре познакомимся с Suzuki Boulevard M50 / Intruder M800

Suzuki Boulevard M50 универсальный среднекубатурный круизер, а в модификациях после 2010-го года, у байков этой серии присутствуют к тому же сильные задатки городского драгстера. Универсальность M50 заключается в том, что этот байк в равной степени подходит как опытным, так и начинающим пилотам. В меру мощный и быстрый, обладающий собственным шармом и стилем M50 первоклассный мотоцикл для передвижения в городе и длительных дальних путешествий.

Ранние версии M50 обладают оригинальной внешностью, а после рестайлинга в 2010 — внешне напоминают один из флагманских мотоциклов линейки — Boulevard M109R. В целом этот мотоцикл можно назвать типичным среднекубатурным круизером с тяговитым двигателем, удобной посадкой и осовремененным внешним видом. С момента выпуска мотоцикл практически не изменялся, за исключением глубокого рестайлинга внешности в 2010 году — уклон в сторону стиля модерн. Знаменитая форма заднего крыла приобретает несколько иную конфигурацию, а передняя фара обретает небольшой полуобтекатель-капот, который не только подчеркивает современный облик мотоцикла, но и обеспечивает ему небольшую ветрозащиту.

С целью придать мотоциклу внушительный вид и «мышечный объем», двигатель байка закрывают габаритными хромированными панелями. Подвеска становится жестче, а сам мотоцикл становится динамичней и быстрей за счет перенастройки двигателя и применения в системе впрыска топлива двойного дроссельного клапана. Топливная система подвергается дальнейшим преобразованиям и усовершенствуется ввиду установки многоточечного инжектора, более эффективно снабжающего цилиндры двигателя топливом, что улучшило оборотистость двигателя. Установка импульсной подачи воздуха в выхлопную систему, сделала выхлоп отработанных газов более экологически чистым.

Приборы учета состояния мотоцикла также изменились. Теперь в непосредственной близости от руля расположен слегка вытянутый по горизонтальной плоскости полукруглый спидометр, ставший частью нового обтекателя передней фары. Помимо учета скорости на нем есть контрольные лампы, электронный датчик топлива и часы. Руль байка 10-го года сместился по направлению к водителю, посадка стала удобней, к тому же была изменена форма сидений на более комфортные. Вес байка увеличился до 260 кг. Благодаря повышению эргономичности посадки, управлять мотоциклом стало значительно проще. Модели этого года стали доступны в красном и черном цвете.

Байки 2011-го года несут в себе все предшествующие инновации прошлого обновления. Из новшеств — увеличение хромированных элементов во внешней отделки мотоцикла. Модели этого года выпускались в двух цветовых версиях – синей и черной.

2012-й год приносит помимо ставшей в последние годы традиционной черной покраски новую серебристую расцвету байка.

Плюсы и преимущества Suzuki Boulevard M50 (M800)

Низкий центр тяжести

Уверенная тяга уже с низких оборотов

Небольшая приборная панель даже при отсутствии ветрового стекла даёт ветрозащиту

Минусы и недостатки Suzuki Boulevard M50 (M800)

При совершении обгонов на трассе на высокой скорости чувствуется недостаток динамики

Требуется контроль цепей ГРМ

Недостаточно эффективная тормозная система

Технические характеристики Suzuki Boulevard M50 (M800)

Годы выпуска: с 2005

Рама: дуплексная стальная

Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный

Объём двигателя, куб. см.: 805

Клапанов на цилиндр: 4

Подача топлива: инжектор

Мощность: 53 л.с. при 6000 об/мин

Крутящий момент: 62 Нм при 4000 об/мин

Максимальная скорость, км/ч: 170

Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5,8 секунд

Привод колеса: кардан

Передняя шина: 130/90-16

Задняя шина: 170/80-15

Передние тормоза: 1 диск 310 мм, 2-поршневой суппорт

Задние тормоза: барабан

Передняя подвеска: вилка перевёрнутого типа

Задняя подвеска: моноамортизатор с регулировкой преднатяжения

Объём бензобака, литров: 15,5

Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~4,9

Снаряженная масса, кг: ~269

Такими должны быть байки: история чоппера в красках

После истории о том, как британская молодежь 1950-х на первые заработанные деньги спешила приобрести себе мотоциклы, стоило бы рассказать о еще одном столпе мотокультуры – американских чопперах. Само слово «чоппер» успешно ассимилировалось в русском языке и стало синонимом бесконечных пустых дорог, свободы передвижения и чисто мужской романтики. Но чтобы понять, как байкеры пришли к стилю «Беспечного ездока», придется вернуться к началу XX века и пройти долгий путь через смертельно опасные гонки, безысходность Великой депрессии и Вторую мировую.

Изобрести велосипед

Джордж М. Хенди был успешным велогонщиком. Свой путь в спорте он начал в 1882 году, когда ему было 16 лет, – тогда все соревнования проходили на велосипедах типа «пенни-фартинг» – тех самых, у которых было огромное переднее колесо и педали, крепящиеся к его оси. Такая конструкция требовала от ездоков серьезной физической подготовки, но молодой Джордж был парень не промах. За десять лет карьеры он выиграл 302 заезда из 309, а в 1886 году завоевал первое место на Национальном любительском велочемпионате, поставив рекорд скорости на грунтовом треке. Покончив со спортом, Хенди занялся торговлей велосипедами различных марок.

В начале 1894 года Джордж отправился в Великобританию, чтобы договориться о поставках комплектующих, из которых он будет собирать велосипеды уже собственной конструкции. Производство развернулось в городе Спрингфилд, штат Массачусетс, и в январе 1895 года в профильных газетах появилась реклама первенца Хенди – модели Silver King. Велорынок США в то время переживал очередной бум: велосипеды уже выглядели более привычно по современным меркам (колеса одинакового диаметра и цепной привод) и продавались сумасшедшими тиражами. Конкуренция на тот момент была чрезвычайно высока – на рынке присутствовало около трех сотен производителей. К сожалению, первое предприятие Хенди обанкротилось буквально за пару лет, но позже Джорджу удалось чудом выкупить на аукционе свое же оборудование и уже со второй попытки наладить стабильный сборочный процесс с использованием британских запчастей. Ценник на его велосипеды был чуть ли не вдвое ниже конкурентов, поэтому новоиспеченная Hendee Manufacturing Company смогла выйти на объем продаж в 4000 велосипедов в год.

На рубеже веков Хенди знакомится с другим велогонщиком – шведом Оскаром Хедстромом. Тот успешно выступал на тандемах и заразился идеей создания моторизированного гоночного велосипеда. Тогда это было полем для обширных экспериментов: кто-то использовал одноцилиндровые бензиновые моторы, а кто-то – даже электрические. Хедстром выбирал французские моторы DeDion, а рамы иногда проектировал сам. Под крылом компании Worcester Cycle Co. он создал несколько конкурентоспособных болидов, но в 1900 году фирма обанкротилась. Оскар вынужден был искать новых партнеров, чтобы остаться в деле моторизированных велосипедов, и тут он весьма вовремя повстречался с Джорджем Хенди, который предложил сотрудничество. Уже весной 1901 года был готов первый прототип нового транспортного средства: летом его показали журналистам в Спрингфилде, а осенью отвезли на автосалон в Нью-Йорке. Практически сразу создателям заказали 150 машин для дистрибуции в Великобритании, Бельгии и Нидерландах. Началось серийное производство модели, а в феврале 1902 года впервые в документах компании Хенди появился термин «мотоцикл» (правда, на английском слово тогда писалось без буквы r, motocycle) и название Indian.

Так как и Хенди, и Хедстром были увлеченными гонщиками, свою продукцию они использовали для участия в соревнованиях. Джордж лично стартовал в заездах на выносливость, а Оскар – в подъемах на холм. Его первым серьезным конкурентом в гонках стал известный летчик и конструктор авиадвигателей Гленн Кертисс, который был человеком невероятно увлеченным и постоянно старался заполучить какой-нибудь трофей в свою обширную коллекцию (например, в 1908 году он стал обладателем приза за первый полет на самолете на расстояние больше километра). Для подъемов на холм он использовал мотоцикл собственной конструкции с V-образным двухцилиндровым мотором, который был гораздо производительней одноцилиндровых Indian. Кертисс легко взял первое место, обойдя 14 мотоциклов Indian в первом же заезде. Оскар Хедстром такого поражения простить не мог и приступил к разработке нового болида. Сначала у него получилась двухмоторная модель, но она все равно не смогла одолеть мотоцикл противника. Тогда пришлось заняться разработкой принципиально нового мотора – V-twin’а, как у Кертисса. Дебют этого двигателя состоялся на заездах на пляже Ньюпорт-Бич в январе 1905 года, а до серийного производства он добрался лишь пару лет спустя. Это отлично иллюстрирует сохранившуюся до сих пор схему, когда заводская спортивная команда мото- или автопроизводителя используется и как рекламный механизм, и как полигон для обкатки новых технологий. Тем временем Indian свое присутствие в мотоспорте лишь наращивал, разве что главным его соперником стал не тот же Гленн Кертисс, а новообразованная компания из Милуоки, штат Висконсин.