Формула 1 с вариатором и 100 км/ч задним ходом
Согласитесь, заголовок звучит как набор небылиц. Но это не просто исторические факты, а факты, обязанные своим существованием одной конструкции — вариатору. Именно с таких безбашенных возможностей начиналась самая скучная современная трансмиссия. Сегодня вариатор считается дешёвой альтернативой автомату, а в своё время с его помощью собирались выигрывать королевские гонки и многократно побеждали в не совсем королевских. Но начиналось всё куда прозаичнее — своим появлением на свет вариатор обязан… станкам.
© из открытых источников
Основатель фабрики по производству грузовиков DAF, инженер Хуб Ван Доорн со своим братом Вимом засматривался на ременной привод работавших на его заводе промышленных машин — конвейеров и других механизмов. Этот принцип передачи тяги навёл на мысль, что его можно использовать в автомобилях. Предпринимателю хотелось создать народную модель с такой же плавной трансмиссией, как автомат Dynaflow в его роскошном Buick Super 8. В пику трёхпедальному фольксвагеновскому «Жуку». Так появилась идея трансмиссии Variomatic.
Компания DAF началась в 1928 году с мастерской в помещениях действующей пивоварни. Она выпускала погрузочное оборудование и прицепы. В 1932 появилась известная аббревиатура-имя, а к 1940 было налажено производство полноприводных трансмиссий для грузовой и армейской техники. После войны сделали первый собственный грузовик, а в 1958 году и городскую малолитражку
Непопулярность объёмом в миллион
Этот простой и эффективный механизм в 1958 году стал первым в мире вариатором, установленным в серийный автомобиль — двухдверный седанчик DAF 600. Точнее, саму машину фактически установили на трансмиссию! Несмотря на то, что версии с более привычной европейцам «механикой» не было вовсе, автомобиль и его необычная система привода стали весьма успешными. Всего за 32 года присутствия на рынке трансмиссии Variomatic было выпущено более 1 миллиона оборудованных ею машин.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Дебютная легковая модель DAF 600 выпускалась с 1959 по 1963 годы и оснащалась исключительно 590-кубовым воздушным «оппозитом»
Но несмотря на этот внушительный результат, а также славу DAF как автомобилей, которые проще всего водить, массовой технология в то время так и не стала. Ни один сторонний автопроизводитель не заинтересовался «Вариоматиком», хотя в итоге неутомимый Ван Доорн таки-пробьёт своему изобретению дорогу на массовый рынок.
Но тогда авторитет DAF среди автопроизводителей был недостаточно велик, чтобы те поверили в потенциал ноу-хау. А ещё эта трансмиссия была довольно громоздкой и требовала компоновать автомобиль вокруг себя, а не наоборот — это препятствовало внедрению технологии сторонними производителями. Да и багажник получался небольшим — механизмы съедали изрядную долю пространства в районе пола.
На самом деле, Variomatic на DAF не был первым вариатором в индустрии. Просто эта разработка стала первой коммерчески успешной среди себе подобных. А вообще, похожую идею высказывал ещё гениальный Леонардо да Винчи. Первые автомобили и мотоциклы с подобной трансмиссией стали появляться в начале 20 века, а в середине столетия минимум пара компаний в США занималась аналогичными разработками
В-третьих, масла в огонь подлила ехидная автомобильная пресса, которая не всегда справедливо приписывала технологии то низкую эффективность (по аналогии с обычными автоматами, в гидротрансформаторах которых растворялось немало мощности), то слабую надёжность (это было так лишь отчасти). Также журналисты высмеивали манеру работы силовой установки (то самое зависание на оборотах с монотонным звуком двигателя) и слабые динамические качества автомобиля с маломощным мотором. Парадоксально, что ни один из нескольких грандиозных успехов DAF в автогонках так и не поменял пенсионерский имидж марки в глазах потребителей.
Привод ременной чудной
Устроен Variomatic изящно и просто. Двигатель вращает приводной вал через центробежное сцепление (как у карта или мопеда: больше газу — есть контакт). Кардан через коническую передачу под полом в районе заднего сиденья вращает пару шкивов с подвижными наклонными стенками, а те с помощью ремня крутят другую аналогичную пару роликов, соединённых напрямую с колёсами автомобиля. Уже звучит сложно? Тогда смотрите видео под этим абзацем, а потом читайте дальше.
© Идея — как на велосипеде со звёздочками разного диаметра спереди и сзади. Только благодаря системе из подвижных шкивов переменного диаметра передаточное отношение не постоянное, как на велосипеде-фиксе, а постоянно меняется. На этом видео ведущие шкивы находятся дальше, а ведомые — ближе. Обратите внимание на шланги управляющих системой вакуумных линий, подключенных к ведущим шкивам
При наборе оборотов двигателя ведущие шкивы плавно сжимаются, а ведомые — разжимаются. На ведущей паре ремень переходит на больший радиус, а на ведомой — на меньший. Поэтому каждый оборот коленвала вращает колёса всё интенсивнее. Таким образом, чем сильнее раскручивается двигатель, тем выше передаточное число и больше скорость. А чем ниже обороты, тем легче мотору вращать колёса, но с меньшей доступной скоростью — принцип как в обычной коробке передач, только без самих передач. Точнее, с бесконечным количеством таковых — недаром, «ДАФы» получили прозвище «автомобиль со ста передачами».
© Так как ремней два, то обрыв одного из них не обездвиживал автомобиль — он продолжал ехать с приводом на единственное колесо. На этом видео про самую первую модель DAF 600 хорошо заметно, что каждый из ведомых шкивов находится на другом конце полуосей колёс, будучи соединённым с ними зубчатой передачей. Тогда как в более позднем DAF 66 на предыдущем видеоролике несложно увидеть дифференциал
Самое интересное — это привод подвижных стенок шкивов. Всё работает за счёт пневматики: при повышении оборотов мотора меняется давление во впускном коллекторе, и передаваясь по шлангам, оно действует на мембраны в барабанах ведущих шкивов. Давление сжимает конические половинки, и те выталкивают ремень на больший радиус, одновременно его натягивая. Натяжение заставляет ремень уходить на малый радиус на ведомых шкивах, раздвигая их подпружиненные стенки.
© На ранних моделях с «Вариоматиком» (видеоролики выше) трансмиссия не была ничем прикрыта со стороны днища. Производитель утверждал, что снег, вода, гравий и всё остальное, что могло попасть в систему с дороги, мгновенно вытеснялось из привода в процессе его работы. Но на этом позднем «вариомобиле» Volvo 343 уже виден крепёж кожуха-пыльника
Система простая и поэтому достаточно надёжная, но со своими нюансами. Несмотря на то, что клиновые ремни были заявлены как нерастягивающиеся в течение большого пробега, периодически необходимо было регулировать их натяжение. Для этого надо было залезть под машину со стандартным «балонником» и покрутить пару болтов. Также обслуживания требовало центробежное сцепление — по мере износа фрикционных накладок надо было регулировать их зазор.
Гики и гонщики оценили
С конструкцией «Вариоматика» связано немало курьёзных особенностей и приёмов вождения. Во-первых, «ДАФы» были такими медленными, что некоторые владельцы даже ограничивали их скорость 25 километрами в час, что позволяло легально ездить без получения прав. Но одновременно эти малолитражки были королями светофорных спринтов. Машины с механическими коробками передач (в основном 4-ступенчатыми) не имели такого короткого передаточного отношения первой ступени, как DAF в стартовом положении шкивов. Поэтому до первых 30–40 километров в час эти аппараты выпрыгивали шустрее многих более мощных и скоростных моделей.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Почему ставят вариатор вместо автомата? Подробно + видео
Сейчас многие производители начинают устанавливать вариатор (или CVT) на свои автомобили. И вроде бы ладно — ставят и что тут такого. НО! Делать они это начинают вместо обычной автоматической трансмиссии (АКПП). И многие мои читатели, и слушатели задаются вопросом – а зачем? Почему устанавливают именно вариаторную коробку передач и отказываются от обычного автомата? Давайте разбираться. Как обычно будет текстовая версия, плюс видео в конце. Так что читаем смотрим …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- Техническая составляющая
- Вариатор дешевле, чем автомат
- ЭКОЛОГИЯ
- Маркетинг и ничего личного
- ВИДЕО ВЕРСИЯ
Собственно в чем тут проблема. Лично мое мнение – считаю что обычный «автомат» (АКПП), имеет намного больший ресурс, нежели вариатор. Есть примеры когда АКПП ходили и по 300 – 400 000 км, а вот «CVT» лично сам видел что могут выходить из строя в 30 – 50 000 км. Да и самый большой пробег который я видел на таких коробках – это 190 – 210 000 км (и то всего два раза).
И тут может возникнуть законный вопрос – а зачем убирать надежный агрегат и ставить вместо него спорное решение?
Предлагаю сегодня вместе, над этим подумать! У меня есть 4 пункта, которые, не претендуют на 100% правду, но очень близки к истине. Если с ними не согласны, пишите в комментариях, а я начинаю.
Техническая составляющая
Первое почему так массового могут устанавливать вариаторы на автомобили – это техническая составляющая, здесь есть два пункта:
- Нет нормальной АКПП. Взять хотя бы тот же самый NISSAN, у него нет нормальных современных автоматических коробок передач, на 6 – 8 скоростей. Стоит отметить, что у них есть 4 ступенчатая JATCO (которая можно сказать не убиваемая), но она уже не отвечает духу времени. Поклонники НИССАНА сейчас скажут мне – да у них есть вариант 6 – 8 скоростей (да друзья есть, но они идут продольные и на тяжелые внедорожники, а вот для обычных легковушек просто нет). ДА и НИССАНУ это и НЕ НУЖНО, он был одним из пионеров вариаторов на свои машины.
- Замещение некачественных трансмиссий. Тут для примера можно взять компанию ТОЙОТА, я уже не однократно рассказывал, что у них есть проблема с АКПП. Если взять КАМРИ то на 3,5 литровых вариантах у них просто ее ломало, думал с новым поколением они все это исправят, и свежие 8 ступенчатые АКПП будут лучше, но НЕТ! Сейчас автоматы еще хуже и как показывают некоторые ролики в интернете, сделаны из сырых деталей и могут выходить из строя даже при небольших пробегах (подробнее про это я расскажу в видео). Так вот, не получается у них с АКПП, и они начинают переключаться на вариаторы, просто идет замещение одной трансмиссии, на другую.
Вариатор дешевле, чем автомат
Просто маркетинг и ничего больше. Сейчас я не буду лезть в «технические дебри», а постараюсь рассказать простым языком.
Если взять конструкцию вариатора, то она несколько проще, чем у оппонента. Во-первых, его могут рассчитывать под небольшой крутящий момент, именно под небольшие машины класса «B или С». Во-вторых, в нем меньше металла. В-третьих, внутри есть два шкива (с изменяющимися конусами), есть небольшой гидроблок с соленоидами, сейчас есть даже гидротрансформатор и планетарный механизм (на первую и вторую передачи), но все это намного проще чем у оппонента.
Вариатор не рассчитан на высокие крутящие моменты, и зачастую на мощные машины их не ставят, чтобы объемный мотор не вывел его из строя
Если взять конструкцию автомата, то она сложнее и если можно так выразится — надежнее. Во-первых, АКПП делают универсально, то есть как на легковые малые машины (скажем KIA RIO), так и на большие седаны D-класса (OPTIMA) и паркетники (SPORTAGE). И эта трансмиссия, должна выдерживать все нагрузки (в том числе и дизельный вариант). Во-вторых, планетарных механизмов может быть больше, в 8 ступенчатом исполнении – зачастую три, крупнее гидроблок, соленоиды, гидротрансформатор, присутсвует 6 – 7 пакетов фрикционных дисков и т.д.
В целом произвести автомат стоит дороже, примерно на 60 – 80 000 рублей.
НУ и получается все очень просто, чтобы удешевить конструкцию конечного автомобиля, производители ставят вариаторы вместо автомата. И все равно на ресурс.
ЭКОЛОГИЯ
Экологи также давят на производителей. Суть здесь вот в чем – если взять старые 4 ступенчатые автоматические коробки, то они в среднем расходовали примерно 10 – 11 литров топлива (в городском цикле), если взять вариаторную трансмиссию, то тут 8 – 10 литров — разница очевидна. Около 2 литров. Значит выбросов в атмосферу меньше и автомобиль экологичнее.
НО! Если сравнить вариатор и свежие 6 – 8 ступенчатые АКПП, то они могут быть даже эффективнее. НО вспоминаем второй пункт, они значительно дороже.
Маркетинг и ничего личного
Ну и последний пункт, это маркетинг. Поясню – производителю не нужно чтобы вы катались на машине 200 – 300 – 400 000 км. В идеале откатали гарантию, сдали машину в трейд-ин и взяли новую.
ВАРИАТОР для этого подходит идеально, ресурс у многих таких трансмиссий 150 – 200 000 км, а дальше дорогой ремонт.
АВТОМАТ при должном обслуживании, может ходить раза в два больше. Как мне кажется производителю это не совсем выгодно, именно поэтому и суют сейчас CVT, даже в те машины, которые раньше комплектовались АКПП.
Сейчас видео версия, смотрим.
Напишите свое мнение, что вы думаете об этой ситуации? А я на этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
(9 голосов, средний: 4,78 из 5)
Похожие новости
Добавить комментарий Отменить ответ
Комментарии
Вариатор- доя дедов. Зачем мне коробка на которой ничего нельзя? Ни со светофора стартануть, ни на бордюры заезжать? У меня вот во дворе чтобы запарковаться нужно запрыгнуть на бордюр 7-10см высотой, каждый день. И сколько это ременное г-но проходит? Да и ощущение от езды на нем — будто на газонокосилке едешь. Мерзость а не коробка.
Не согласен! У меня вариатор 175 тыщ, никаких нареканий. Меняю масло в 80 тыщ. У знакомых автоматы на камри чаще ломаются. Зависит от езды скорее
Пять причин, почему не стоит покупать автомобили с вариатором
Вариаторные коробки передач в последнее время набирают популярность. Ведь, во-первых, такие трансмиссии обходятся автопроизводителям дешевле, чем гидромеханический «автомат». Во-вторых, они имеют сопоставимые с механическими и автоматическими коробками габариты, так что нет проблем с интеграцией. В плюсах также плавный набор скорости.
Ведь крутящий момент от двигателя передается через ремень (реже — пластинчатую цепь), который скользит по конусообразными шкивам, меняя таким образом соотношение их оборотов. Как правило, машины с вариаторами дадут аналогам с «автоматами» фору также и по расходу топлива, поскольку обороты здесь всегда находятся в оптимальной зоне для данного режима движения. Однако не секрет, что вариаторные трансмиссии имеют также и недостатки. Давайте разберемся, какие.
Не любят нагрузку
Не секрет, что вариаторные коробки передач очень не любят резкие перепады в подаче тяги, которые провоцируют пробуксовку.
Скажем, движение по скользким поверхностям, например, подъеме по мокрому гравийному склону, равно как буксование в снегу и грязи способствует повышенному износу элементов вариатора. Столь же серьезно жизнь вариаторной коробке сокращают резвые старты со светофоров, провоцирующие задиры на трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов.
Правда и то, что ситуацию улучшило внедрение в конструкцию вариаторной коробки гидротрансформатора. Так удалось минимизировать скачки тяги на старте и снизить вероятность пробуксовки. Вариаторы с гидротрансформатором устанавливаются, к примеру, на новые кроссоверы Renault и Nissan.
Монотонное ускорение
Ускорение у машин с вариаторами происходит чрезвычайно плавно, линейно, без выраженного подхвата. При этом на большинстве моделей двигатель при резком разгоне машины еще и характерно завывает на одной ноте, что усиливает ощущение монотонности набора скорости.
Автопроизводители знают об этой особенности, в связи с чем многие из них снабжают такие трансмиссии функцией имитации или виртуального переключения передач. Вы меняете такие передачи рычагом селектора, как в машинах с «автоматами» и «роботами». В некоторых (но далеко не всех) моделях ручной алгоритм позволяет, к примеру, задействовать торможение двигателем на затяжном спуске.
Обслуживать дороже
Уже описанные особенности вариаторной трансмиссии предопределили и еще одно ее отрицательное качество — такую коробку нужно чаще обслуживать, соответственно, возрастут эксплуатационные расходы. Прежде всего нужно менять смазывающий состав в как минимум раз в 60 000 км, а лучше — даже раньше.
На ТО необходимо также очищать узел от продуктов износа и менять фильтр. В противном случае стальная пыль от конусов и микрочастицы, отслоившиеся от ремня или цепи, оставят систему без давления жидкости. Из-за этого валы не смогут нормально зажать или разжать ремень, он начинает пробуксовывать. Это чревато его быстрым износом или даже обрывом. В последнем случае он разлетается по всей коробке, оставляя колоссальные разрушения.
Сложный и дорогостоящий ремонт
Конструктив вариаторной коробки, как известно, сложный, соответственно, ремонтом занимаются за редким исключением официальные дилеры, что не дешево. Так что если вы сломались вдали от цивилизации — могут быть проблемы. Причем ситуация усугубляется тем, что буксировка с выключенным двигателем приведет к еще более серьезной поломке вариатора.
Исключением является транспортировка с вывешенной ведущей осью или на эвакуаторе. Заметим также, что у всех вариаторов сложная электроника, при выходе ее из строя дорога опять-таки к «официалам». При ремонте и замене механических деталей, как правило, удается уложиться в сумму от 50 тыс. до 100 тыс. рублей. За эти деньги вам заменят ремень или цепь, отшлифуют или заменят конусы, установят новые подшипники и проверят клапаны насоса.
Мало того, что обездвиженные машины с вариатором нужно буксировать с особой осторожностью. Они сами не очень подходят для того, чтобы тянуть за собой прицеп или другой автомобиль.
Данная трансмиссия рассчитана на определенные нагрузки, читай, не может выдерживать длительных повышенных нагрузок. В противном случае возможны как механические поломки вариатора, так и его перегрев. В последнем случае возможны механические изменения в клиноременном агрегате, сбоям в его работе, появлению большого количества металлической стружки и ухудшению свойств смазочного материала.
Но все же непродолжительная буксовка при своевременном уходе за системой допустима. К тому же у большинства современных автомобилей с вариатором на «приборке» имеется индикатор, сигнализирующий о перегреве системы.