Замена колец. Устранение дыма. Ремонт+.
Данная запись в меньшей степени инструкция, и в большей фотоотчёт с партнумберами для облегчения последующих ремонтов.
Целью ремонта было не доведение до идеала, а восстановление работоспособности изношенных элементов двигателя.
______________________________________________________
Итак, начну издалека. На тот момент, как машина оказалась у меня, на одометре значилось 208 тысяч километров. Я надеялся, что это таки реальные цифры, и что ладно бы кузов начавший гнить, но с движком-то ближайшие несколько десятков тысяч километров ничего страшного не произойдёт, я очень сильно в это верил. Собственно, первые симптомы сразу и сказались: масло быстро чернело, за ним нужно было следить и подливать; в моменты холодного пуска выхлопная «парила» (в чем себя убеждал и верил). Однако с прогревом всё приходило в полную норму и я успокаивался.
Осенью 2018го, когда на одометре уже было 212-113 тысяч, старты становились более дымными. А к 215-216 т.км если начинал движение когда ещё антифриз имел температуру менее ~55 градусов — я конкретно портил карму и вонял сзади едущим. Но в то же время после достижения рабочей температуры и по прошествии ~5 км дороги намёка на дым уже не было . Я ради интереса выезжал с полной загрузкой на трассу, разгонял непривычные 140 км/ч (потому как обычно редко езжу больше 90), и машина ехала хорошо, расход по бортовику был примерно 7 литров на сотню и никаких дымовых завес сзади.
Как себя и в чём не убеждай, а налицо проблемы и что-то надо однозначно делать…
______________________________________________________
В апреле сего года договорился с товарищем-специалистом по авто и поехал к нему разбирать движок. (Один из неплохих подробных отчётов).
1) До вскрытия было замерено давление масла, вот каюсь, цифр точных не запомнил, на холостых на холодную несколько атмосфер, прогретый — что-то около 1,5-2. Ориентируясь вот на эту запись и опыт товарища, проблемы с маслонасосом исключили.
2) Кольца поршневые. Куплены NE/NPR/SM комплект 9-9058-00. 41$
У компрессионных старых зазор был 0,45-0,5 мм (вмт-центр). А маслосъёмные даже и не мерили, они свободно проваливались.
У новых компрессионных зазор 0,3-0,35 мм. Маслосъёмные, ясное дело, лучше старых, но жидкие такие тоже(. Можно было бы и на старом комплекте колец ездить ещё, если бы не маслосъёмные, ссобаки.
На цилиндрах следы хонингования повсеместно присутствовали. Поршни чёрные — газы прорывались, однако не затёртые.
3) Вкладыши. Куплены R094ASTD Taiho, комплект. 15$.
Это просто ад. Я такого не видел даже на своих старых sunny 1987 г.в. с таким же пробегом в «200 тысяч км»))).
В верхних вкладышах натуральные язвы, фото говорит за себя. При этом коленвал оказался ещё нормальным, новые вкладыши сели хорошо.
4) Маслосъёмные колпачки. Куплены 12015361 Corteco, комплект 11$.
Старые на ощупь были не сильно пластмассовые, однако выпускные клапана и каналы были сильно «засраны», по некоторым клапанам будто прямо «текло».
5) Прокладка ГБЦ. Куплена новая 61-52720-00 VICTOR REINZ. 22$.
Тут как не экономь, а прокладку лучше ставить новую).
6) Прокладка «клапанной крышки малая» 132714M501. 2$.
Это та маленькая прямоугольная хрень из крышки клапанной, из-за которой бывает гонит масло во впуск. Родная была совсем пластмассовая.
7) Заглушки блока цилиндров. 009331301a .Три штуки, 4,5$.
Спереди три отверстия. Одно делал год назад, в этот раз планировал заменить ещё одно «подходящее», но с учётом разбора глобального, заменил всё, до чего доставал. Извлекали их приваривая к заглушке прутик с грузиком (обратный молоток?), забивали молотком. Одна заглушка перекрывается трубкой маслощупа — пришлось гнуть эту трубку слегка.
8) Прокладка выхлопного коллектора. 1403671j05. Две штуки, 3$.
Изначально думал купить «металло-асбеста-графита» и вырезать по образцу старых, но погуглил — оные оказались в наличии и незадорого — меньше колхоза.
9) Сальники свечных колодцев. Кажется, 8$ за комплект.
Тут уже прямо в магазине продавец подгуглил, ибо моих номеров не было, — не подошли. Второй раз предложил от P12. Они оказались тоньше в два раза, 14 мм против 7 мм. Диаметры сошлись, встали нормально, не пропускают. Родные выбивались зубилом и молотком, были не то что пластмассовые, а ваще капец.
10) Сальник трамблёра. Около 5$ (покупал сильно заранее).
Тамплиер ездил мокрый не одну тысячу уже. Статей по замене много — например. Да, тут возни прилично, но нам удалось всё заменить не поломав. Контакты/бегунки почистили, подшипник перемазали — люфт имелся, но жить можно.
_______________________________________________
Зазоры клапанов проверяли итоговые, большинство в верхнем пределе. Пара были в +0,05, но решили забить на это.
_______________________________________________
11) Так же была запаяна трубочка охлаждайки, идущая из головы на печку и дроссельную заслонку, что засветилась тут в конце 2018-го. В этот раз с нормальным доступом мы её осмотрели со всех сторон и решили малую, что идёт именно на дроссельную, отпилить к чертям и впаять медную. Паяли латунью, грели резаком газовым. Мелкие дыры, что вскрывались, также обильно замазывали латунью. Припой какой не скажу, но здесь по опыту товарища — берётся отлично, ходит достаточно.
12) Да, фото с красивыми отмытыми деталями — оные замачивал в растворителе из класса димексидов, товарищ с работы подсуетил несколько литров — результат налицо.
А вот голову с распредвалами не получилось отчистить от желтизны, там такие жёсткие лаки, а замачивать такой габарит не хватило бы растворителя. Поэтому потёр щёткой на сколько хватило.
13) Ожидал в поддоне увидеть прилично мазута\гудрона — как ни странно, отмылся бензином без всяких скребков. Прошлый хозяин лил некий Lotos 10w-40 «for old motor».
14) И куда же без откровенного колхоза)
14.1) Прошлой осенью прибавило как-то у меня громкости. В двух местах глушитель соржавел по креплению фланцев. Знакомому сварщику было не до меня, бюджет как всегда, а ездить стыдно, чай не таз.
Приёмная часть трубы, что после катализатора под днищем, с фланцем на два болта, отвалилась. Сперва по одному болту, а как я полез смотреть — и по второму. Оперативно выточил у токарей два фланца, подходящие по диаметрам из стали толщиной, кажется 3-4 мм. Проделал 6 отверстий, разрубил фланцы под углом 90 градусов друг к другу (линии реза). Получилось 4 полуфланца-полукруга. Одел это добро на трубу под днищем, 4 отверстия под болты собирали эти полуфланцы в единый, а два оставшиеся по родным катализатора прижимали трубу к катализатору (тут нюанс, бортик на трубе не отгнил, он толще; плюс вырезал прокладку вместо старой). Фото, сорри, не делал. Уже тысяч пять проехал, были варианты переварить, но смысла пока нет.
14.2) Перед катализатором есть фланец с пружинами, подвижное соединение. Таки со стороны выхлопа фланцы совсем тонкие и тоже отвалились. Думал я думал, в итоге взял хомуты сантехнические (бобры)
по диаметру, замерил отверстия\диаметры, приварил на шпильках небольших гайки и собрал на тех-же пружинах, болты только по-длиннее взял. Стоит, не сечет.
15) Заглушил EGR. Обрезал к чертям трубку и заклепал.
Не нашёл в интернете ни единого обоснованного мнения, что данная операция имеет негативные последствия.
16) Из совсем свежего. После этого ремонта педаль тормоза стала более вялая, проваливалась глубже. Понимал, что время менять трубки, ибо они там совсем страшные и были. В итоге лечу я как-то в весёлом настроении, поворачиваю направо со второстепенной на главную аккурат за несущимся поло, а тут этот поло, как перекрёсток проезжает, чуть ли не колом становится — ему под колёса фактически выходит тётка (сорри, именно так). Я по тормозам — свист\писк — всё хорошо, никто не пострадал. Только еду и чувствую, что педалька проваливается с каждым разом всё глубже и глубже. У дома посмотрел уровень тормозухи — упал. Посмотрел под машиной — чего-то накапало.
В итоге купил у знакомого снятые с его битой примеры медные трубки и переложил себе. Старые при демонтаже только в паре мест резал болгаркой, в остальных же — минимальный загиб — и она ломается…
Весьма удачно, в принципе, вышло.
__________________________________________________________
Итого: проехал тысячу.
Масло чуть потемнело, уровень стоит. На расходе бензина ремонт практически никак не сказался. Не дымит.
За счёт чистки дроссельной заслонки и клапана хх, плюс восстановления системы повышения прогревочных оборотов, ибо каналы антифриза были забиты напрочь, машина заводится без подгазовки. Всё ок.
Сборка и установка шатунно-поршневой группы на Nissan Almera Classic
1. Вставьте шатун в поршень так, что бы приливы на шатуне были обращены в сторону задней части поршня.
Примечание:
На передней части днища поршня выполнена метка в виде лунки.
2. Нагрейте поршень до 60-70 °С, смажьте поршневой палец моторным маслом и запрессуйте его в поршень на винтовом прессе или с помощью молотка и оправки диаметром примерно 17 мм.
3. Установите стопорные кольца поршневого пальца в канавки поршня.
4. Установите поршневые кольца. Это рекомендуется делать специальным съемником. Если его нет, установите кольца на поршень, аккуратно разведя замки колец.
5. Порядок установки колец следующий: сначала устанавливают составное маслосъемное кольцо (замок кольца должен находиться с противоположной стороны от замка разжимной пружины), затем нижнее компрессионное кольцо и, наконец, верхнее.
6. Сориентируйте кольца, как показано на рисунке. Установите кольца на остальные поршни.
Расположение замков поршневых колец перед установкой поршня в цилиндр:
1 — расширителя маслосъемного и верхнего компрессионного колец;
2 — верхнего маслосъемного кольца;
3 — нижнего компрессионного кольца;
4 — нижнего маслосъемного кольца.
Примечание:
Устанавливайте нижнее компрессионное кольцо маркировкой вверх.
7. Установите вкладыш в шатун, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на шатуне.
8. Смажьте моторным маслом зеркало цилиндра, поршень, поршневые кольца и шатунный вкладыш.
9. Установите на поршень оправку для сжатия колец и, вворачивая винт, сожмите кольца.
10. Проверните коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в ВМТ. Установите поршень цилиндра в соответствии с маркировкой номера цилиндра на шатуне.
11. Нажмите (например, рукояткой молотка) на поршень и сдвиньте его из оправки в цилиндр до момента установки нижней головки шатуна на шатунной шейке коленчатого вала. Аналогично установите поршни в остальные цилиндры.
Примечание:
При установке поршней в цилиндры метки (лунки) на поршнях должны быть обращены к передней части двигателя.
Предупреждение:
При установке поршня плотно прижимайте приспособление для сжатия поршневых колец к блоку цилиндров, иначе будут сломаны поршневые кольца.
Устанавливайте поршень в цилиндр осторожно, чтобы нижней головкой шатуна не повредить шатунную шейку коленчатого вала.
12. Установите шатунные вкладыши в крышки шатунов, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на крышке.
13. Смажьте моторным маслом шатунные вкладыши в крышках шатунов и шатунные шейки коленчатого вала.
14. Установите крышку шатуна, соединив шатун с шейкой коленчатого вала.
Предупреждение:
Крышку шатуна устанавливайте таким образом, чтобы маркировки номера цилиндра на шатуне и на крышке расположились с одной стороны.
15. Смажьте моторным маслом резьбу болтов и гайки крепления крышки шатуна.
16. Навинтите гайки шатунных болтов, не затягивая их окончательно.
17. Затяните гайки шатунных болтов моментом 13,7-15,7 Н-м (1,4-1,6 кгс*м).
18. Доверните все гайки на 35-40° по часовой стрелке.
19. Проверьте легкость перемещения шатунов вдоль шатунных шеек. При заедании отверните гайки шатунных болтов и повторно затяните их, как описано в пп. 17,18.
20. Проверьте плоским щупом боковые зазоры между шатунами и щеками кривошипов коленчатого вала. Номинальный зазор 0,200-0,470 мм, предельно допустимый — 0,5 мм. Если боковой зазор больше предельно допустимого, замените шатун и/или коленчатый вал.
21. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.
Обкатка двигателя
После сборки двигателя рекомендуется провести его обкатку на стенде. Поскольку вне специальных ремонтных организаций это сделать невозможно, после установки двигателя на автомобиль обкатайте его по упрощенному циклу следующим образом:
1. Залейте масло и охлаждающую жидкость, проверьте герметичность всех соединений.
2. Пустите двигатель и дайте ему поработать без нагрузки по следующему циклу:
- 820-900 об/мин — 2 минуты;
- 1000 об/мин — 3 минуты;
- 1500 об/мин — 4 минуты;
- 2000 об/мин — 5 минут.
He доводите работу двигателя до максимальных режимов.
3. Во время работы проверьте герметичность двигателя и его систем, давление масла, обратите внимание на наличие посторонних шумов.
4. Если обнаружены посторонние шумы или другие неисправности, остановите двигатель и устраните их причины.
5. Начав эксплуатацию автомобиля, соблюдайте режимы, предусмотренные для периода обкатки нового автомобиля.
В статье не хватает:
- Качественных фото ремонта
Как правильно поставить поршневые кольца?
Когда выхлопная труба начинает «плеваться» сизым дымом, то ремонт мотора неизбежен. Фактически всегда, признаками износа деталей поршневой группы также является повышенный расход, как масла, так и бензина. В таком случае снижается и компрессия мотора отчего незащищен даже дизель. Как правильно выбрать и поставить самостоятельно поршневые кольца?
Как правильно ставятся поршневые кольца и номер 8
Поршневые кольца, установка которых будет описана ниже, предназначены для исключения возможности газовой утечки через специальный тепловой зазор, который обязательно должен находится между поршнем и самим цилиндром, чтобы достигнуть свободного хода.
Зачастую кольцо изготавливают из чугуна, но они не теряют своей упругости. Такие элементы между двумя вышеупомянутыми деталями двигателя называют компрессионными. Что же касается иных разновидностей, то нижнее кольцо (оно шире компрессионных) отличается специальными прорезями, так как его функцией является съем чрезмерного количества масла, которое собирается на стенках цилиндра. Именно поэтому оно называется маслосъемным.
Общие рекомендации по замене
Правильно выбрать новые поршневые элементы – первоочередное дело любого владельца автомобильного транспорта и в лучшем случае ремонт обойдется только ими. Для этого нужно также установить всего-то парочку новых прокладок и поддон для блока. Прочие испорченные детали уже будут выявлены во время разборки мотора.
Покупая поршень, следует внимательно осмотреть его комплектацию, так как кольцо может не входить в комплект. Такое практикуют много производителей. Все из-за того, что есть не один мотор, который имеет уйму модификаций, поэтому при покупке товаров поршневой группы, необходимо заранее сопоставить их ширину и высоту с соответственными характеристиками канавок поршней.
Зазор, находящийся между канавкой и торцами намного легче определить, если поместить кольцо в эту же канавку и применить набор щупов. Он должен быть не больше одной десятой миллиметра и не менее 0,05 мм. В ином случае это будет означать, что-либо кольцо, либо канавка, не подходят по размерам. Зазор их замков также следует обязательно проверить. Чтобы это сделать, такие детали поршневой группы следует по очереди припасовать к цилиндру в верхней его части, а потом, при помощи щупов, замерять сам зазор, который не должен превышать 0,6 мм, но и не должен быть меньше 0,4 мм.
Замена
Если вы решили, что установка поршневых колец это именно то, что вам нужно для полноценного ремонта двигателя, то следующим шагом является их покупка. Обычно, качественный товар упаковывают соответственно и со вкусом. При выборе следует обращать внимание на внешний вид товара, на качество его окраски. Также обязательно должна быть маркировка.
Чтобы правильно начать ремонт, нужно вскрыть гбц. После этого нужно тщательно проанализировать состояние деталей и решить, нужно ли делать расточку самих цилиндров или притирку клапанов. Как подготовить поршневые кольца, как установить их без особых трудностей и прочее – все это будет описано ниже.
Подготовка
Само приспособление для установки поршневых колец продается в соответственных магазинах, и оно представляет собой щипцы. Если же нет возможности их приобрести, то подойдет небольшая плоская отвертка, но при ее использовании следует быть максимально внимательным и аккуратным. Старые детали поршневой группы можно либо сломать, либо снять.
Тем не менее поршневые кольца установка которых предельно проста, требуют максимально возможного соответствия канавок своим размерам. Поэтому хотя бы одну старую компрессионную деталь можно сломать, так как под ней во время работы образуется нагар, из-за которого установка новой будет очень затруднительна. Часть такой старой сломанной детали отлично подойдет для того, чтобы навести порядок на его прошлом рабочем месте.
Установка на поршень
Вот именно тот момент, когда приспособление для установки поршневых колец является незаменимым, так как ремонтные работы такого типа являются крайне ответственным делом и допущение ошибок просто неприемлемо. Элементы поршневой группы сами по себе хрупкие, поэтому нужно быть аккуратным и внимательным. Самым хрупким считается среднее. Когда идет его установка, есть большой риск поломки.
Верхние поршневые кольца установка которых начинается первой, имеют маркировку «TOP» и этой стороной маркировки оно и должно быть направлено в сторону днища поршня.
Что же касается такой детали скребкового типа, то ее устанавливают скребком вниз. Установка деталей с фасками должна проводится так, чтобы эти самые фаски «смотрели» вверх.
Если же вы имеете дело с наборными маслосъемными элементами, имеющими специальный двухфункциональный расширитель пружинного типа, то сперва должна проводится установка верхних и средних. После того как данная ремонтная схема будет завершена, необходимо проверить легкость их вращения в самих канавках.
Установка поршней в цилиндр
Во время серьезных ремонтных работ устарелый цилиндр растачивают или подвергают хонингованию. Также применяют новенькие поршни ремонтного размера и кольцевые элементы того же типа, но с большим диаметром, с последующим их сжатием. Их следует смазывать маслом перед установкой, чтобы они легко «садились» на свое место. Посадка также не должна быть чересчур плотной, так как тепловое расширения из-за нагревания станет причиной заклинивания самого поршня.
Nissan — Almera N16. Замена поршневых колец.
Ниссан — Алмера Н16. Капремонт двигателя 1,6 литра. Поршневые кольца, колпачки, натяжитель цепи. Обучение дроссельной заслонки.
Принцип работы с поршневой группой практически одинаков для всех двигателей, отличия лишь в конструктиве.
Машина была приобретена в Москве, в автосалоне. Маловероятно, что пробег соответствовал действительности, выяснилось это через 300 км пробега- уровень масла упал на 1 литр.
Вначале было решено ограничится заменой маслосъёмных колпачков без снятия головки блока. Конечно владельца авто предупредили, что при таком расходе масла это ничего не изменит, что и выяснилось впоследствии, но. «кто платит — тот заказывает музыку».Тем более изначально было известно об отзыве корпорацией Nissan машин всвязи с повышенным расходом масла из-за дефекта маслосъёмных колец.
Итак мотор QG16DE…
Извечный вопрос касаемый запчастей: «Где купить, какого производителя выбрать, как не ошибиться в совместимости?» Первые два вопроса — риторические, слишком много на рынке производителей — выбирайте «золотую» середину (не самые дешёвые — не самые дорогие).
Третий-сложнее, здесь в любом случае потребуются консультации специалиста, желательно того человека кто будет заниматься переборкой мотора вашего авто. Либо, если вы ”на ты” с работой в интернете с электронными каталогами запчастей, а так же знакомы с Autodata,или Vivid Workshop Data затруднений не возникнет. Мы, основываясь на личном опыте, рекомендуем приобретать оригинал у проверенных поставщиков.
Запчасти из соображений “экономии”покупались в Москве на рынке ”Южный порт” — вышло дешевле, чем в ”Экзисте” раза в полтора, а то и два. Львиная доля затрат пришлась на поршневую группу (номинальный размер): поршни с пальцами и стопорными кольцами, и поршневые кольца. Требуются: прокладки (клапанной крышки, ГБЦ(головки блока цилиндров); уплотнители свечных колодцев; шатунные вкладыши (стандарт). Желательно заменить натяжитель цепи, т.к. опираясь на опыт по замене поршневой у предыдущих 2 Nissan (N15), установленный старый натяжитель не выдерживал и 200 км. пробега, начинала “греметь” цепь, особенно на непрогретом двигателе.
Несколько слов о удобстве работы с двигателем QG, оговорюсь сразу, оно отсутствует — очень мало места в моторном отсеке, особенно это проявляется при снятии ГБЦ, без пневматики (торцевая пневмотрещётка 1\2 или 3\8) — требуется масса времени. Сливаем все жидкости (масло, тосол с блока). Пробка здесь.
Снимаем продольную балку.
Отворачиваем приёмную трубу. Несколько слов. Без газовой горелки пытаться отвернуть не советую, в противном случае готовьте сразу хорошие свёрла и метчики. Но если метчик обломится в коллекторе — вам прямой путь на завод с серьёзной инструментальной базой. Бывали у нас такие случаи, лучше, как говориться: «день потерять — потом за пять минут долететь».
С картером — ничего нового (кроме 2-х хитро спрятанных гаек за крышкой картера сцепления) — тупо откручиваем все болты.
Если цепь менять не требуется, шкив помпы, боковую подушку двигателя, а так же переднюю крышку цепи не отворачиваем, ориентируемся на метку шкива коленвала привода навесных агрегатов. Замена цепи на таких моторах-вопрос требующий отдельного рассмотрения, нескучное, мягко говоря, это дело. Попадались цепи не с жёлтыми пластинами звеньев, а тёмно-синими, причём коленвал приходится проворачивать кругов 10,пока все метки на колене и распредвалах совпадут (жёлтые звенья на распредвалах должны совпасть с поперечной риской шкива впуска, на шкиве выпуска стоит метка краской).
Если руководствоваться Vivid Workshop необходимо фиксировать регулируемый шкив впуска 2,5 мм. штифтом, а для этого его необходимо довернуть против час. стрелки, до совпадения отверстий в шкиве и распредвале (см. рис.). При условии подачи давления — 3 атм. в канал пневмопистолетом.
Ещё один момент — для того, чтобы избежать «попадалова» на ремонт ГБЦ — соблюдение чистоты в моторном отсеке (тряпки,грязь,мелкий инструмент). Был в моей практике случай, когда пресловутая цепь «Морзе» проскочила по шкиву коленвала из-за куска пластмассы, неизвестно каким образом попавшего точно под цепь. Причём мотор сначала крутили стартером при отключенных модулях зажигания, чтобы масляный насос прокачал гидронатяжитель (7) на min . оборотах коленвала, сверились с метками — норма. Мотора хватило на несколько вспышек в цилиндрах, после чего он «скончался». Итог — плачевный : все 16 клапанов даже не погнуло, а поломало + сломанный распредвал. потеря массы времени, и клиента, всё произошло в его присутствии (хорошо «скорую» вызывать не пришлось)….. Снимаем натяжитель цепи.
Все крышки подшипников распредвалов пронумерованы и невзаимозаменяемы.
Все крышки подшипников распредвалов пронумерованы и невзаимозаменяемы
В гаражных условиях,при отсутствии компрессора и универсального рассухаривателя клапанов,дело проблематичное. во-первых — очень глубокие свечные колодцы. Подпереть клапан практически нереально, можно конечно попробовать мягкой проволокой с привязанной на конце гайкой…Но лучше накачать в цилиндр 10 атм.и спокойно работать с 4-мя клапанами независимо от положения поршня(ВМТ или НМТ),да и не всегда удобно проворачивать коленвал со снятой с распредвалов цепью. Во-вторых,сухари клапанов настолько мелкие,что использовать рассухариватель “а-ля ВАЗ-2108”невозможно.
На снятой ГБЦ та же проблема.и для того,чтобы потом не тратить время в поисках поисках ”сухарей”,при рассухаривании используйте сильный магнит.А ещё лучше подстраховаться и при покупке запчастей заказать штуки четыре сухаря. Если вы занимаетесь ремонтом авто на профессиональной основе рекомендую универсальный рассухариватель(штука незаменимая).При снятии старых колпачков торопиться не следует,поломать направляющую клапана вы всегда успеете.Поставить новую,а затем восстановить геометрию седла,тоже не проблема,результат — масса»головных болей».Сначала обжимаете старый колпак со всех сторон,затем проворачиваете его влево-вправо,осторожно,не царапая поверхность колодца по которой ходит толкатель клапана.Напрессовывая новые,используйте пластиковые направляющие на стержень клапана,чтобы не повредить сальник,обильно смазав моторным маслом ,до появления характерного металлического звука.
Снимаем головку блока,отворачиваем и заворачиваем болты в определённой последовательности.Не забываем про болт 14 -его не всегда заметно под грязью.
Оцениваем степень износа цилиндров часовым индикатором в шести различных положениях на предельный износ,овальность и конусность.Предельный износ 0.2 мм. определяется разницей между диаметром пояса А и диаметром цилиндра у верхней кромки прилегания головки блока.Предельная овальность(разница между Х и Y ):0,015 мм.Предельная конусность(разница между А и С):0,010 мм.Если нет индикатора,тогда вам нужен человек у которого он есть.Можно вообще ничего не измерять,но в этом случае,собранный вами мотор превращается в «лотерейный билет».Мы профессионально собираем моторы для клиентов,которые нам платят,поэтому позволить себе «лотерею» не можем.
Проверьте обязательно плоскими щупами зазоры в поршневых канавках и замках колец.Попадались комплекты под маркой « Goetze »,где все четыре верхних компрессионных кольца не укладывались в допуски на порядок.
Прежде,чем извлечь поршни тщательно очищаем прилегающие плоскости ГБЦ и блока,и продуваем сжатым воздухом.Так же контролируем плоскостность ГБЦ: вдоль, поперёк и диагональ плоским щупом с помощью большой милимметровой линейки,либо штангенциркулем.Коробление головки и блока цилиндров не более 0,1 мм. Возвращаясь назад,замечу,решение о кап.ремонте ГБЦ принимается исходя из результатов предварительно измеренной компрессии.МСК(маслосъёмные колпачки)заменяем в любом случае.
Проблем со сборкой поршней быть не должно,поршневые пальцы закрепляются в поршнях спомощью стопорных колец.Палец под собственным весом не должен выпадать из поршня и заходить в него с лёгким усилием.Так же при их снятии с блока обратите внимание на состояние шатунных вкладышей и шеек коленвала-задиров быть не должно.Нанесите метки на крышки шатунов по порядку,они не взаимозаменяемы.Точки на днищах поршней должны быть направлены в сторону привода генератора.
Ориентировка колец на поршне прописана в инструкции по установке,которая идёт в комплекте.Перед установкой поршней в цилиндры обязательно стачиваем кромку блока круглым напильником,чтобы их не повредить.Используя специальную оправку(можно сделать самому из мм. листа жести) проталкиваем поршня в цилиндры деревянной ручкой молотка,установив перед этим новые вкладыши в шатуны и крышки,затягиваем установленным моментом 14-16 Nm и доворачиваем гайки на 40 градусов.Очищаем масляный поддон от остатков герметика и старой прокладки,и закрываем картер,затягивая болты по спирали.
Продуваем ещё раз сжатым воздухом блок цилиндров и головку,особенно уделяя внимание чистоте резьбовых отверстий под болты ГБЦ(при наличии в них жидкости и грязи может лопнуть блок при затяжке),кладём прокладку,и устанавливаем головку на блок затягивая болты,как указано ниже.
Ставим распредвалы таким образом,чтобы кулачки впуска и выпуска первого цилиндра смотрели в противоположные стороны(перед разборкой можно подстраховаться и нанести метки маркером с внутренней стороны звёзд распредвала, а ответные-на крышках подшипников).Разумеется поршни 1 и 4 цилиндров в верхней мёртвой точке.
Затягиваем крышки подшипников распредвалов,устанавливаем шестерни,одеваем цепь,ставим натяжитель,контролируя метки.Выдергиваем стопор из натяжителя,проворачивая коленвал добиваемся совпадения меток(проворачивать приходиться оборотов примерно десять).
Заканчиваем сборку двигателя,закрываем все крышки…и т.д.Заливаем все жидкости… Перед тем,как запустить мотор проворачиваем его стартером пока на панели не погаснет лампа давления масла,при отключенных модулях зажигания.
Особенность данных двигателей заключается в том,что после обесточивания ECU(ЭБУ),либо отключении разъёма электронного привода дроссельной заслонки при включенном зажигании,требуется обучение заслонки холостому ходу,повторять процедуру придётся раз десять. Если нижеприведённый процесс обучения идеальных результатов(по холостому ходу) не даст, что маловероятно, придётся либо примириться с тем, что авто в течение недели будет глохнуть на сбросе педали газа. Либо найти LAUNCH и попробовать обучить им.
Перед обучением хх, должны быть выполнены следующие условия:
-двигатель и кпп должны быть прогреты/Температура двигателя должна быть 70-95 град, иначе не обучится(вот это поймать трудно!)
— если КПП автомат, поставить на Р.
-переключатель света на OFF, если нет “дневного” света; если есть на габариты.
— выключить печку и обогрев заднего стекла перед непосредственно
обучением.
Теперь сама процедура обучения, для неё потребуются часы с секундомером,
все описанные ниже временные интервалы надо выполнять очень точно! Итак:
1)выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.
2)убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить) и ждать 3 сек.
3) в течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.
4) через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать(~10сек) и не загорится постоянно(~ 20 сек)
5)через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.
6) завести двигатель (если глохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.
— газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные
холостые.
Пункты 1-5 выполняются на включенном зажигании и заглушенном двигателе. Пункт 6 – заводите мотор
На дорестайлинговых N16 процедура обучения совершенно другая. Успех её выполнения очень зависит от загрязнённости регулятора ХХ, параметров датчика массового расхода воздуха. нагрузки от АКПП, у кого она есть. В реале приходится упорным винтом приоткрывать дроссель с соответствующим перемещением датчика положения дросселя. Без соответствующего опыта и наличия CONSULTa я бы не рекомендовал заниматься этим самостоятельно. Впрочем. сама процедура вот:
НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ:
1. Напряжение батареи 12.9 на ХХ
2. Температура от 70 до 99 град
3. Селектор в P или N (АКПП)
4. Электрические нагрузки выключены(кондиционер, фары. обогрев заднего стекла, машины с “евросветом” – включить габариты)
5. Руль в среднем положении – колёса прямо.
6. Перед обучением ездить на машине 10 мин.
7. Вентилятор радиатора не должен сработать.
САМО ОБУЧЕНИЕ:
1. Включить зажигание на 1 сек и затем выключить на 10сек.
2. Завести и прогреть до 70- 99 град
3. Заглушить и ждать более 9 сек.
4. Завести и держать на ХХ более 28 сек.
5. Снять коричневый разъём датчика положения дросселя, потом одеть обратно в течение 5 сек.
6. Ждать 20 сек.
7. Убедиться. что ХХ в пределах норм МКПП 650-750; АКПП 750-850.
8. “Газануть” 2-3 раза и убедиться. что обороты ХХ возвращаются к вышеуказанной норме.
7. Убедиться, что ХХ в пределах нормы
И в заключении несколько слов.
Первый показатель успешно произведённого ремонта – двигатель перестаёт «потеть» маслом. Расход масла на угар резко падает, ну и соответственно улучшаются динамические показатели ДВС.
Если после призведённого вами ремонта всё обстоит именно так — значит Вам можно заниматься ремонтом двигателей профессионально.
С ув. автотехцентр Омега — Авто Тула.