Для чего служит напорная магистраль

Для чего служит напорная магистраль

Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматических систем вагонов поезда.
Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ типа VV120-Т с асинхронным электродвигателем (фирмы «Knorr-Bremse»), установленные на вагонах 81-722 и 81-723, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ (РС1 и РС3) до 0,80 +0,02 МПа (8 +0,2 кгс/см 2 ).
На прицепном немоторном вагоне 81-724 компрессорный агрегат отсутствует и НМ этого вагона питается от напорных магистралей головного и промежуточных вагонов.
При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-СП» по сигналу от датчика давления ДД7 (КТО), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см2 ], и выключения — при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см2].
Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3.
Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.
Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4.
Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00+0,2 МПа (10+0,2 кгс/см 2 ), а Кл.П2 на давление 0,90+0,2 МПа (9+0,2 кгс/см 2 ).
На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем.
От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:
— запасному резервуару РС1 через разобщительный кран НМ КТО, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств (через кран КТО к силовому модулю КТО);
— к дверной магистрали через разобщительный кран ВР1, ВР2 и далее к блокам управления дверными пневмоприводами ВОХ05843.
— магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через кран РП1, РП2 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2 и ПР1 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки (давление в пневморессоре ПР2 контролируется датчиком давления Д9), и через кран РП3, РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны ПР3 и ПР4; к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки (давление в пневморессоре ПР3 контролируется датчиком давления Д10;
— магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ стояночного тормоза, БУСТ (КТО) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;
— магистрали управления токоприемниками через кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8, вентиль электропневматический В1 к пневмоцилиндрам токоприемников Ц1, Ц2 (передняя тележка) и Ц3, Ц4 (задняя тележка), а также через вентиль В2 к короткозамыкателю на передней тележке;
— пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран «Кресло машиниста» и рукав Р38;
— блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;
— крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;
— двухстрелочному манометру МН2 через кран «Манометр НМ»;
— звуковому сигналу С через БТО-077, разобщительный кран «Гудок», педальный клапан Кл3.
Для заполнения напорной магистрали сжатым воздухом из стационарного источника сжатого воздуха на вагоне 81-722 предусмотрены устройства для подключения напорной магистрали к данному источнику (БС – быстроразъемное соединение, Н – наконечник, обратный клапан КО3).

• Тормозная магистраль

Тормозная магистраль (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.
Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.
Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой «КРМШ». При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового «КРМШ»., и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.
Из ТМ через разобщительный кран ТМ КТО и фильтр Ф3 воздух поступает в КТО на пневмоблок ПБ, который обеспечивает ступенчатое наполнение и ступенчатый выпуск сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от давления сжатого воздуха в них.
Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов к клапанам авторежима К3 и К4 (КТО) подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2 (КТО) и разобщительные краны ТЦ1-2 и ТЦ3-4.
К ТМ через разобщительный кран «Срывной клапан» и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда.
Для аналогичной цели на воздухопроводе ТМ вагона 81-722 предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1), и в нише в торце салона вагона (СК2).
На промежуточных вагонах 81-723 и 81-724 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в торцевые ниши салона.
Контроль давления в ТМ осуществляется двухстрелочным манометром МН2, который через разобщительный кран «Манометр ТМ» и рилсановую трубку подключен к данной магистрали.
На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

• Магистрали тормозных цилиндров

В магистралях тормозных цилиндров (ТЦ) тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из КТО через силовые повторители ПС1и ПС2 силового модуля следующим образом:
— Тележка No1: КТО — силовой повторитель ПС1, кран ТЦ1-2, рукав соединительный Р12, соответствующие соединительные рукава на тележке (Р14-Р17) к тормозным цилиндрам ТЦ1, ТЦ2 и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2.
К воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН через разобщительный кран «Манометр ТЦ».
— Тележка No2: КТО — силовой повторитель ПС2, кран ТЦ3-4., рукав соединительный Р13 и соответствующие соединительные рукава на тележке Р18-Р21 к тормозным цилиндрам ТЦ3, ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.

• Магистраль управления стояночными тормозами

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.
В магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы сжатый воздух поступает из НМ через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ, модуль управления стояночным тормозом (КТО блок БУСТ) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 через рукав Р6 (тележка No1) и к блокам тормозным БТ3, БТ4 (тележка No2) через рукав Р7.
Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ».

• Дверная магистраль

Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.
Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь–СП». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на блоки управления ВОХ05843, один их которых управляет работой приводов правых дверей ДЦ1 – ДЦ4, а другой — работой приводов левых дверей ДЦ5 – ДЦ8.
Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную магистраль вагона поступает через разобщительный кран ВР1-ВР-2, фильтры-регуляторы ФР1 или ФР2, пневмоприборы блоков управления, и далее в пневмосистему левых или правых дверей вагонов.
Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной магистрали (0,50±0,01) МПа [(5,0±0,1) кг/см 2 ].

• Магистраль управления токоприемниками

Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4 типа СРМ30162-00-000АD приводов отжатия токоприемников ТР-7У2, а также подачи управляющего давления на включение (выключение) короткозамыкателя КК.
Подача воздуха в магистраль управления токоприемниками осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8 и далее по воздухопроводу через электропневматический вентиль В1, фильтр-регулятор Ред1 к токоприемникам (Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4).
Состояние токоприемников (отжатое или рабочее) контролируется сигнализатором давления СД6.
Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4.
Подача управляющего давления к короткозамыкателю КК осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК,, фильтр Ф8, электропневматический вентиль В2 и далее по воздухопроводу через рукава Р26 и Р32 к короткозамыкателю.
Состояние короткозамыкателя (включенное или выключенное) контролируется сигнализатором давления СД7.
Гибкое соединение воздухопровода на кузове с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.

• Магистрали управления пневморессорным подвешиванием

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки No 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран РП1,РП2, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2, ПР1 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР2 и ПР1.
К пневморессорам тележки No 2 воздух из НМ поступает через разобщительный кран РП3,РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные краны ПР4 и ПР3, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР4 и ПР3.
С помощью датчиков давления Д9 и Д10 контролируется давление в пневморессорах ПР-2 и ПР-3.
Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой.
При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал.
Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через краны АРП 1,АРП 2.
Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 — РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.
Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.
Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.
Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:
— порожний режим — (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см2/;
— груженый режим — (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см2/;
Выпускные клапаны КП1 – КП4, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика.

Для чего служит напорная магистраль

На основании каких инструкций или приказов тормозная магистраль расположена справа, а напорная (питательная) слева? Подскажите пожалуйста кто знает, желательно со ссылкой на пункт инструкции.

Александр22 09.12.2008 21:47

Дмитрий2008 писал(а):
——————————————————-
> На основании каких инструкций или приказов
> тормозная магистраль расположена справа, а
> напорная (питательная) слева? Подскажите
> пожалуйста кто знает, желательно со ссылкой на
> пункт инструкции.

Никаких. Вы имеете ввиду отчего справа/слева? От автосцепки? Бывает и так, что ТМ слева. Бывает и два «конца».

Если по локомотивам, то Олег Измеров может чего и подскажет.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Гена Вершок 10.12.2008 01:38
Инструкция по тормозам
Re: Тормозная и напорная магистрали?
Дмитрий2008 10.12.2008 08:51
в тормозной инструкции нет.
Re: Тормозная и напорная магистрали?
Борис 10.12.2008 11:14

Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная магистраль и есть напорная? Ведь рукав между вагонами один протянут.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Александр22 10.12.2008 12:02

Так это Гена Вершок пишет. Он по пассажирским перевозкам специалист а не тормозному оборудованию.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Радист 10.12.2008 15:51

Борис писал(а):
——————————————————-
> Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная
> магистраль и есть напорная? Ведь рукав между
> вагонами один протянут.

Я не понял суть вопроса:
— либо зачем «доставка» воздуха, хранящегося в главных резервуарах, осуществляется по магистрали, причём эта магистраль выходит на буферный брус локомотива, где имеется концевой кран и рукав?
— либо для чего вообще нужны тормозная и напорная магистрали?
Если второе, то Вам надо начинать с азов устройства локомотивов и МВПС.
Если первое, то ответ вполне очевиден. Не проводить же непосредственно от главных резервуаров к каждому потребителю воздуха отдельный патрубок. Получится неудобная и сложная в обслуживании паутина из труб. Разумеется, разводить воздух по локомотиву гораздо удобнее и технологичнее с помощью магистралей, от которых расходятся патрубки. И напорная магистраль тут не единственная. На локомотиве есть магистраль цепей управления, магистраль токоприёмников, магистраль песочниц (я имею в виду трубы, проходящие через весь локомотив, а в двухсекционных локомотивах — через обе секции). Из тормозного оборудования помимо тормозной магистрали нужно отметить наличие магистрали вспомогательного тормаза, импульсной магистрали. В общем, магистралей хватает. Взгляните на пространство между секциями двухсекционного электровоза: сколько там соединительных руковов, причём не только на уровне рамы, но и в районе крыши. Всё это — магистрали различного назначения.
А напорная магистраль выходит кроме всего прочего ещё и на буферный брус для:
1. езды в двойной тяге с объединёнными напорными магистралями, а также для объединения напорных магистралей в «трёхголовых» электровозах (ВЛ11, ВЛ10к, ВЛ80с);
2. для подачи воздуха на различные путевые машины и прочий специальный ПС (снегоочистители, составы из думпкаров или хоппер-дозаторов и др.);
3. чтобы зарядить напорную магистраль и главные резервуары воздухом от другого локомотива, если вспомогательный компрессор не тянет (сдохла батарея) или наоборот помочь другому локомотиву своим воздухом;
4. в других необходимых случаях.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.12.08 15:53 пользователем Радист.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Дмитрий2008 10.12.2008 17:35

Радист писал(а):
——————————————————-
> Борис писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная
> > магистраль и есть напорная? Ведь рукав между
> > вагонами один протянут.
>
> Я не понял суть вопроса:
> — либо зачем «доставка» воздуха, хранящегося в
> главных резервуарах, осуществляется по магистрали,
> причём эта магистраль выходит на буферный брус
> локомотива, где имеется концевой кран и рукав?
> — либо для чего вообще нужны тормозная и напорная
> магистрали?
> Если второе, то Вам надо начинать с азов
> устройства локомотивов и МВПС.
> Если первое, то ответ вполне очевиден. Не
> проводить же непосредственно от главных
> резервуаров к каждому потребителю воздуха
> отдельный патрубок. Получится неудобная и сложная
> в обслуживании паутина из труб. Разумеется,
> разводить воздух по локомотиву гораздо удобнее и
> технологичнее с помощью магистралей, от которых
> расходятся патрубки. И напорная магистраль тут не
> единственная. На локомотиве есть магистраль цепей
> управления, магистраль токоприёмников, магистраль
> песочниц (я имею в виду трубы, проходящие через
> весь локомотив, а в двухсекционных локомотивах —
> через обе секции). Из тормозного оборудования
> помимо тормозной магистрали нужно отметить наличие
> магистрали вспомогательного тормаза, импульсной
> магистрали. В общем, магистралей хватает.
> Взгляните на пространство между секциями
> двухсекционного электровоза: сколько там
> соединительных руковов, причём не только на уровне
> рамы, но и в районе крыши. Всё это — магистрали
> различного назначения.
> А напорная магистраль выходит кроме всего прочего
> ещё и на буферный брус для:
> 1. езды в двойной тяге с объединёнными напорными
> магистралями, а также для объединения напорных
> магистралей в «трёхголовых» электровозах (ВЛ11,
> ВЛ10к, ВЛ80с);
> 2. для подачи воздуха на различные путевые машины
> и прочий специальный ПС (снегоочистители, составы
> из думпкаров или хоппер-дозаторов и др.);
> 3. чтобы зарядить напорную магистраль и главные
> резервуары воздухом от другого локомотива, если
> вспомогательный компрессор не тянет (сдохла
> батарея) или наоборот помочь другому локомотиву
> своим воздухом;
> 4. в других необходимых случаях.

Очень сложно и не по теме.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Александр22 10.12.2008 18:03

> Очень сложно и не по теме.

Дмитрий, Ваш вопрос сложно понять, если честно. Инструкций, во сяком случае в РЖД, с какой стороны от автосцепки должны быть расположены краны напорной и питательной магистрали.
И вообще-то, если смотреть «по ходу» то кран тормозной магистрали расположен как правило СЛЕВА от автосцепки, а вот кран напорной магистрали — справа.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Eagle755 10.12.2008 22:22

Да, Радист написал даже не сложно, а совсем не по теме
Между вагонами пассажирского или грузового пеозда — один рукав с красной лягушкой, тормозная магистраль, ТМ. В ней чисто тормозной воздух. А на электричках ещё дополнительно второй рукав с голубой лягушкой — напорная магистраль, НМ, питается напрямую от главных резервуаров, воздух из неё используется для работы дверей, токоприёмников. Естественно, НМ есть и между секциями на локомотивах. Это если просто

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Радист 10.12.2008 23:43

Вообще-то я отвечал на вопрос Бориса:
Борис писал(а):
——————————————————-
> Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная
> магистраль и есть напорная? Ведь рукав между
> вагонами один протянут.

А на основной вопрос Дмитрия2008: «На основании каких инструкций или приказов тормозная магистраль расположена справа, а напорная (питательная) слева? Подскажите пожалуйста кто знает, желательно со ссылкой на пункт инструкции», к сожалению ответить не могу — не припоминаю официальных документов, где бы указывалось расположение концевых кранов ТМ и НМ относительно автосцепки. Впрочем, на локомотивах РЖД краны всегда можно отличить по цвету: НМ — синий, ТМ — красный (как и указал Игл). Благо в РЖД покраска всего, в т.ч. кранов, важнее графика техпроцесса. За реальный брак так не накажут, как за облупленную краску — так что краны всегда сияют и отличить НМ от ТМ — не проблема.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Toman 11.12.2008 03:51

> Впрочем, на локомотивах РЖД краны всегда можно
> отличить по цвету: НМ — синий, ТМ — красный (как и
> указал Игл). Благо в РЖД покраска всего, в т.ч.
> кранов, важнее графика техпроцесса. За реальный
> брак так не накажут, как за облупленную краску —
> так что краны всегда сияют и отличить НМ от ТМ —
> не проблема.

Тем не менее, я как-то видел, как, сцепляя пару ЧМЭ3 (по системе, как положено, головой к голове), по ошибке соединили напорную с тормозной. И долго парились, не понимая, что за ерунда случилась с тормозами, что кран машиниста во всех положениях кроме I яростно шипит воздухом, а в ТМ чёрти какое давление.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Eagle755 11.12.2008 08:33

Toman писал(а):
——————————————————-
> чёрти
«Чёрт-те» на самом деле. Никто почему-то не знает правильного написания

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Радист 11.12.2008 09:21

А вот что любопытно: на ведомственных и промышленных путях у ведомственных (не РЖДшных) локомотивов краны красят как положено (ТМ — красный, НМ — синий) и насколько часто (не облезает ли на локах лесных и заводских веток краска на кранах)? А то и впрямь можно перепутать краны НМ и ТМ. С учётом того, что РЖДшных порядков (непрерывная снегоборьба, щипание травы в октябре, покраска обустройств по нескольку раз за год и пр.) на ведомственных линиях нет, то неизвестно, красят ли там своевременно концевые краны?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 09:23 пользователем Радист.

Александр22 11.12.2008 09:22

> Тем не менее, я как-то видел, как, сцепляя пару
> ЧМЭ3 (по системе, как положено, головой к голове),

Как это, голова к голове? Никогда не видел, всегда зад к заду. Да и переход только на задней площадке есть.

> по ошибке соединили напорную с тормозной.

Наверно, тоже по цветам соединяли, а в день покраски зарплату давали. Рукава всегда соединяются крест-накрест, странно что ребятам этого не вдолбили с первого дня.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Александр22 11.12.2008 09:29

Радист писал(а):
——————————————————-
> С учётом того, что РЖДшных порядков
> (непрерывная снегоборьба, щипание травы в октябре,
> покраска обустройств по нескольку раз за год и
> пр.) на ведомственных линиях нет, то неизвестно,
> красят ли там своевременно концевые краны?

Вы на МВПС краны эти видели? :-))) Там не то что цвет разобрать, сначала надо от кучи . кран освободить 🙂

Список тем•Новая тема•Поиск•Правила•Войти

Темы: >

[ Generated in 0.004 seconds ]

Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:

• напорная магистраль — от компрессора до главных резервуаров;
• питательная магистраль — от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);
• тормозная магистраль — от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);
• магистраль вспомогательного тормоза — за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);
• импульсная магистраль — от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);
• магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);
• магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).

Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном
машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1 1/4″ (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах. Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке.

Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.

Соединительные рукава

Соединительные рукава предназначены для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть. Соединительные рукава делятся на разъемные (типа Р1), у которых головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол и при разъединении вагонов, и неразъемные (типа Р2 и РЗ) с резьбовым соединением.

Разъемные рукава типа Р1 предназначены для соединения воздушных магистралей смежных единиц подвижного состава. Рукав состоит из резино-тканевой трубки 8, в которой запрессованы наконечник 7 и головка 4 с гребнем 3 и шпилькой 1. На расстоянии 8 — 10 мм от торцов трубки устанавливают хомуты 5, стягиваемые болтами 6. Место соединения двух головок уплотняется резиновым кольцом 2. Срок годности рукава — 6 лет. уплотнительного кольца — 3 года.
Неразъемные рукава типов Р2 и РЗ служат для сообщения трубопроводов тормозных цилиндров, расположенных на тележках, с воздухораспределителями, а также воздухопроводов между кузовами и тележками подвижного состава.
Соединительные рукава усл.№ 452 применяются для соединения между собой питательных магистралей локомотивов. Для исключения возможности ошибочного соединения питательной магистрали с тормозной, резино-тканевые трубки этих рукавов укорочены до 300 мм.
Головки рукавов окрашивают в соответствующие цвета тех магистралей, на которых они установлены.
Соединительный рукав должен иметь три контрольных обозначения:

• тиснение на резино-тканевой трубке с указанием предприятия-изготовителя, квартала и года изготовления;
• металлическая пластинка под хомутом наконечника с указанием пункта комплектования или ремонта рукава и даты;
• бирка с указанием даты и места испытания рукава.

Состояние соединительных рукавов проверяется при всех видах ремонта. Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми, Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочными признаками.
Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута должен быть в пределах 7 — 16 мм при крепко затянутых болтах.
Соединительные рукава на ТР-2. ТР-3 и капитальных ремонтах локомотивов и МВПС должны быть испытаны:

• на прочность — гидравлическим давлением 13 кгс/см2 рукава питательной магистрали; 10 кгс/см2 рукава тормозной магистрали, воздухопроводов тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомотива в течение 2 минут;
• на герметичность — пневматическим давлением 8,0 кгс/см2 в течение 3 минут в водяной ванне.Появление на поверхности резино-тканевой трубки вновь скомплектованных и бывших в эксплуатации рукавов пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не является.
• на проходимость — визуальный контроль внутреннего состояния рукава.

Краны

Концевой кран усл.№ 190 предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.

Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 — 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается.
Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой.
В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

Трехходовой кран усл.№ Э-195 имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий — с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.

Трехходовой кран усл.№ 424 отличается от крана усл.№ Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

Стоп-кран усл.№ 163 служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда. Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.
При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.

Разобщительный крин усл.№ 372 служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы — кран открыт, поперек трубы — кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.

Разобщительный кран усл.№ 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл.№ 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Напорная магистраль

1. Напорная магистраль (НМ) — предназначена для очистки, создания запаса сжатого воздуха, осушения, хранения и обеспечения сжатым воздухом всех пневматических устройств на вагоне. Давление в напорной магистрали — 6,3-8,2 атм., обеспечивается работой мотор-компрессоров (М/К).

2. Тормозная магистраль (ТМ) — предназначена для обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза на ручном управлении краном машиниста. Рабочее давление в тормозной магистрали — 3.0 атм., номинальное зарядное давление — 5,0-5,2 атм.;

3. Дверная магистраль (ДМ) — предназначена для управления работой автоматических раздвижных дверей;

4. Магистраль тормозных цилиндров — служит для управления тормозными цилиндрами вагона;

5. Магистраль управления стояночным тормозом — служит для управления стояночными тормозами вагона;

6. Автостопная магистраль — предназначена для подключения срывного клапана автостопа к тормозной магистрали (ТМ), а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ перекрытием крана К-35;

7. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием — служит для обеспечения сжатым воздухом, приборов управляющих работой пневморессор и системы регулирования высоты положения кузова вагона;

8. Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями — предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам приводов отжатия токоприемников и к пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей.

Мотор компрессор Кпогг-Вгemse — W120 (МК)

Мотор-компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.

Мотор-компрессор постоянного тока, двухступенчатого сжатия, трехцилиндровый, с индивидуальным охлаждением (радиатор и вентилятор). Потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Установлен под вагоном, за промежуточной тележкой с левой стороны. Мотор-компрессор подвешен на раме вагона с применением пружинных опор.

Осушитель — LТZ 015.1Н (О)

Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse». Основными узлами осушителя являютс — два сосуда (1) с адсорбентом (2) и маслоотделителями (3);

— два обратных клапана (4) — исключают перетекание воздуха из напорной магистрали в сосуд регенерации;

— вспомогательный клапан (5) — служит для предотвращения промежуточного положения поршневого клапана (8). Вспомогательный клапан открывается только после достижения заданного давления переключения;

— клапанный магнит (6) — служит для управления циклами регенерации и осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия (8), или открывает атмосферный канал для выпуска воздуха из него);

— центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали.

Осушитель одновременно выполняет две функции — осушение и регенерацию. В то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора, в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) адсорбент. Сжатый воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и масло, после чего поступает в сосуд с адсорбентом. Воздух проходит через адсорбент (алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар, открывает атмосферный канал, соединяющий камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием пружин переключаются в верхнее (левый) и нижнее (правый) положение. Регенерация левого сосуда (А) и осушение правого сосуда (Б) показана на рисунке снизу

Предохранительный клапан Э-216 (Кл.П1 и Кл.П2)

Клапан предохранительный Кл.П1 предназначен для защиты мотор-компрессора от превышения давления сжатого воздуха выше 10±0,2 атм., в случае засорения, или замерзания осушителя. Клапан Кл.П1 установлен на трубопроводе между мотор-компрессором и осушителем.

Клапан предохранительный Кл.П2. предназначен для защиты главного резервуара от разрыва в случае повышения давления сжатого воздуха в напорной магистрали выше 9 ± 0,2 атм. Клапан Кл.П2 установлен на трубопроводе между фильтром тонкой очистки (ФТО) и главным резервуаром (РС 3 — 300 литров).

Фильтр тонкой очистки воздуха предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр тонкой очистки установлен на воздухопроводе между осушителем «О» и главным резервуаром.

Обратный клапан предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении — в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана.

Обратный клапан Э155 (КО4) установлен перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки мотор-компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.

Обратный клапан Э175 (КО2) установлен перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали.

На корпусе клапана отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.

Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу.

Главный резервуар объемом 300 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается под второй секцией вагона, поперек кузова.

Запасный резервуар объемом 100 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом блока электропневматических приборов (БЭПП усл.№248) и тормозных цилиндров в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается под второй секцией вагона, вдоль кузова.

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в

напорной магистрали в диапазоне 6,3 — 8,2 атм. путем включения и отключения мотор-компрессора. Установлен под последним левым сиденьем головной секции вагона. Подключен к напорной магистрали через двухходовой кран К-3.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями: