Как стать водителем трамвая

Как стать водителем трамвая

Получить бесплатно профессию водителя трамвая или троллейбуса при желании может любой, кто отважится перебраться на работу в Санкт-Петербург. Главное — чтобы вам уже исполнился 21 год и было здоровье.

О работодателе:

СПб ГУП «Горэлектротранс» — монополист в сфере перевозок городским наземным электротранспортом. Его трамваи и троллейбусы ежедневно перевозят около миллиона пассажиров, а на самом предприятии работают 11 тысяч человек.

Несмотря на такой большой штат, организация постоянно привлекает на работу новых сотрудников. Желающих работать водителями трамваев или троллейбусов ищут по всей стране, в том числе предлагают обучение и работу амурчанам. Чтобы получить новую профессию, необязательно иметь водительские права. Главное — знать несколько важных моментов. Перед тем как начать действовать, позвоните в управление по персоналу и сообщите о своих намерениях.

Шаг первый: проверьте здоровье

Ограничений по полу для устройства на такую работу нет. Почти половина водителей трамваев и троллейбусов в Питере — женщины. А вот по возрасту и здоровью — есть. Согласно Федеральному закону РФ «О безопасности дорожного движения» принять на такую работу могут только тех, кому исполнился 21 год. Возраст не помеха? Тогда можно действовать. В первую очередь возьмите справки, что вы не состоите на учете в психоневрологическом и наркологическом диспансерах. Также важно успешно пройти медосмотр, его организует само предприятие, уже в Санкт-Петербурге. Но все равно перед поездкой убедитесь, все ли у вас в порядке с давлением, вестибулярным аппаратом, хорошие ли у вас зрение и слух.

Шаг второй: теория

После того как получили медицинские справки о том, что годны для работы, вы заключаете с предприятием ученический договор, в котором прописаны условия обучения и дальнейшей работы. Сначала необходимо получить теоретические знания в течение двух — двух с половиной месяцев в учебно-курсовом комбинате. В теоретический курс обучения входят лекции и занятия по ПДД, электрическому, механическому и пневматическому оборудованию, также учащиеся изучают основы медицины, законодательства и, конечно, главный предмет курса — технику управления. Кроме чистой теории, также проходит обучение на тренажерах. Они позволяют будущим водителям получить азы управления транспортом.

— Один из макетов представляет собой схему городского дорожного движения, — рассказывает директор учебно-курсового комбината Дмитрий Петров. — Он имеет размеры 2,5 на 5 метров. В него включены и трамвайно-троллейбусные «пересечки», и железнодорожные переезды, и остановки, депо и т. д. Также у нас есть тренажеры, имитирующие кабины трамвая или троллейбуса. Перед тем как выйти на практику, учащиеся сдают пять экзаменов (включая экзамен в ГИБДД) и уже в целом понимают, КАК необходимо вести себя на дороге и КАК управлять транспортом.

Кстати, во время обучения выплачивается стипендия — от 7400 до 9800 рублей. Размер стипендии зависит от успеваемости. Также предоставляются койко-место в общежитии и бесплатное питание.

Шаг третий: практика

В троллейбусном или трамвайном парке под чутким руководством наставников вы сначала проходите учебную практику.

— Она длится 18 — 26 дней. После прохождения учебной практики сдается экзамен по вождению (практический), а затем — экзамен по технике управления (теоретический), — объясняет мастер производственного обучения по трамваю Михаил Окулов. — Экзамен по вождению доверен специалистам учебно-курсового комбината, которые в полной мере могут оценить все навыки и умения, полученные учеником в процессе теоретической и практической подготовки. Например, что такое «контактная сеть», «путевое хозяйство», «скоростные режимы», «дистанции» и т. д. А в ГИБДД сдаётся только теоретический экзамен.

Шаг четвертый: экзамен в ГИБДД

Вы уже освоили теоретический курс, прошли учебную практику, теперь сдаете экзамен в ГИБДД и получаете права. Не сдали с первого раза? Не беда. У вас есть возможность пересдать.

Шаг пятый: стажировка

После получения прав вы направляетесь на стажировку в парк, в котором в дальнейшем будете работать: теперь вы возите по городу пассажиров. Пассажирская практика на трамвае длится 205 часов, а на троллейбусе — 286 часов. Вас уже можно назвать молодым водителем, правда, пока без права самостоятельной работы. В течение этой стажировки вы учитесь управлять трамваем на конкретном маршруте под руководством водителя-инструктора.

Кстати, пока вы еще «зеленый» водитель, ваша стипендия значительно возрастает. Стажеры — водители трамвая получают до 20 700 рублей, стажеры — водители троллейбуса — до 22 500 рублей.

Почти половина водителей трамваев и троллейбусов в Питере — женщины
Фото РИА Новости

После пассажирской практики вы сдаете экзамен аттестационной комиссии трамвайного или троллейбусного парка. Вам присваивают квалификацию водителя третьего разряда по трамваю или водителя четвертого разряда по троллейбусу. Теперь вы становитесь полноценным водителем, получаете право самостоятельно возить пассажиров и можете со временем повышать свое мастерство, и ваша зарплата, соответственно, будет повышаться.

Кстати, средняя зарплата питерских водителей троллейбусов сейчас составляет около 44 тысяч рублей, водителей трамваев — 40 тысяч рублей.

Мнения

Алексей Смирнов, водитель-наставник трамвайного парка № 1:

— Водитель-наставник проводит 80% своего времени на линии и помогает другим водителям в той или иной ситуации. Помогаешь каждому и словом, и делом. Проблем может быть немало: нестандартная ситуация на дороге, вопросы по подвижному составу, иногда случаются и конфликты с пассажирами. Приходится быть одновременно психологом, мастером, слесарем.

За водителями со стажем до трех лет мы наблюдаем постоянно. При обучении молодых специалистов первым делом проводим беседы о том, как вести себя в разных ситуациях на дороге, отрабатываем действия при обнаружении посторонних предметов на подвижном составе, объясняем, как лучше разговаривать с хулиганами. Если я заметил, что водитель допускает какое-то нарушение, обязательно подойду к нему объясню, почему так нельзя делать и чем это грозит. Даже незаметное нарушение, например незначительное превышение скорости, может привести к сходу вагона с рельсов.

Если вы выбрали эту профессию, надо быть готовым к тому, что это сложная и очень ответственная работа. Необходимо быть пунктуальным, следить за своим здоровьем, так как мы проходим ежедневные медосмотры и ежегодные медкомиссии. И, несмотря на график, необходимо уметь правильно отдыхать.

Любовь Пылаева, будущий водитель трамвая:

— Я учусь второй месяц, скоро мы выйдем на практику. Сложности, конечно, есть. Материал для меня совершенно новый, и за короткий срок надо как можно больше всего запомнить. А в целом — преподаватели отличные, подают знания интересно. К учебной практике я уже морально готова. Хочется уже поскорее попробовать, посмотреть сам трамвай. У нас очень хорошая группа, все помогаем друг другу. Я вообще не питерский человек, из маленького городка Калужской области. Когда сюда приехала, мне очень понравились трамваи, и захотелось стать водителем именно трамвая.

Олег Павлов, будущий водитель трамвая

— Я уже около двух лет живу в Питере, приехал из Орла. Мне всегда хотелось перевозить людей, а трамвай — самый красивый вид транспорта. Можно сказать, это была детская мечта. Вот я и решил стать водителем трамвая. Для меня ничего сложного не было в изучении теории, это может освоить любой человек. По образованию я техник-технолог, может, поэтому мне все так просто дается. А самыми увлекательными для меня были уроки по электрооборудованию — наверное, потому что я мало что знал об этом.

Кстати
Отдел по набору, подготовке и обучению персонала: (812) 388-22-03.
Более подробную информацию о вакансиях предприятия можно узнать на сайте: electrotrans.spb.ru

Контакты

• +7 (812) 244-18-20 доб. 4021
• 195299, Россия, Санкт-Петербург, Гражданский проспект, дом 131

© СПб ГУП «Горэлектротранс»

Учебно-курсовой комбинат

Как стать водителем петербургского трамвая или троллейбуса?

Для этого необходимо пройти подготовку на специальных курсах, организованных СПб ГУП «Горэлектротранс» в рамках Учебно-курсового комбината.

Требования к абитуриентам:

• возраст от 21 года
• образование не ниже основного общего
• обязательное прохождение медицинской комиссии

• срок обучения по профессии «водитель трамвая» — 5 месяцев
• срок обучения по профессии «водитель троллейбуса» – 6 месяцев
• стипендия:
  — на период теоретического обучения: от 23,5 тыс. руб. до 28,0 тыс. руб. в зависимости от успеваемости
  — на период практического обучения: по профессии «водитель трамвая» — 33,7 тыс. руб., по профессии «водитель троллейбуса» — 37,5 тыс. руб.
• гарантированное трудоустройство по итогам обучения в ближайший трамвайный, троллейбусный парк.

Всю необходимую информацию вы можете получить по телефону: +7 (812) 244-18-35

Как стать водителем трамвая

Пользователь

21 Cообщений

• Откуда: Москва

Отправлено 07 Ноябрь 2021 — 19:30

Заметил, что на этом форуме подобная тема отсутствует. Итак, краткое руководство по устройству в трамвайное управление Мосметро с нуля:

Начинается всё с собеседования в одном из филиалов Единого центра подбора персонала. Я проходил собеседование непосредственно на территории учебно-курсового комбината Мосгортранса (ул. Криворожская, д.6, стр.1, станция метро «Нагорная»), поэтому речь пойдёт только про эту локацию.

Пришёл на «собеседование» со всеми документами (паспорт, снилс, инн, военный билет, трудовая книга, диплом об образовании, права на управления автомобилем, одно фото 3х4);

Заполнил анкету (внимание, ручки не дают. Берите свои ) + соглашение;

Направляют к психологу (прямо там, только в другой кабинке);
Психолог даёт ещё анкету + соглашение;
Психолог составляет психологический портрет и далее отправляет на тестирование за компьютер;

После успешного прохождения психолог делает заключение, распечатывает результат и направляет обратно к специалисту по подбору персонала (на вакансию водителя трамвая);

Сотрудник выдаёт 3 направления за справками по месту жительства (справка из наркологии, справка об итоге освидетельствования у психиатра, выписка из медкарты о перенесённых заболеваниях за прошедшие 5 лет) и направление на медкомиссию в МСЧ АМО ЗИЛ. Но настоятельно рекомендуют не приступать сразу к сбору справок, а дождаться звонка с решением Службы безопасности.

Важный момент: если ранее в карьере имеется работа в метрополитене (пусть даже 3 недели из месячного наезда) — обязательна ещё и характеристика из депо где наезжал/работал. Без характеристики СБ даже не начинает проверять документы.

Итак, СБ дала добро, справки собраны. С самого утра (рекомендую приезжать прямо к 8 часам) прибываем по адресу Автозаводская улица, 23к8 и проходим медкомиссию. Тоже платно (2200 рублей, оплатить можно прямо там, после начала учёбы можно будет возместить). Эту медкомиссию реально пройти за полтора часа (иногда врача у кабинета ждёшь дольше, чем он тебя осматривает). Далее едем в любую московскую контору, которая занимается справками на водительские права, проходим ещё одну комиссию на категорию Tm (областные конторы не подходят, так как в области трамваи есть далеко не везде).

Справки с обеих медкомиссий везём на Криворожскую, сдаём сотруднику, получаем место в списке ожидания на учёбу (на данный момент посадка в группу происходит раз в месяц в районе 28 числа).

Далее — сбор, ознакомительная практика, учёба, экзамены, стажировка, ещё экзамены. И после всего — трудоустройство.

Если остались вопросы — организован неофициальный чат обучающихся по данной специальности https://t.me/traminfochat — присутствуют как совсем свежие курсанты, так и уже стажирующиеся. Отвечают на интересующие вопросы, делятся прочей информацией и впечатлениями от учёбы и работы.

#2 pahan

Администратор

2 396 Cообщений

• Откуда: Химки

Отправлено 07 Ноябрь 2021 — 20:27

Интересная информация, держите в курсе, как будет проходить учёба!

Интересно, что в документах нужны права. Видимо, чтобы не тратить время на обучение ПДД? Им любая категория подходит или сразу D нужна? По здоровью наверное ограничения жёстче, чем на автомобиль? А по возрасту ограничения есть или сразу с 18 можно идти?

направление на медкомиссию в МСЧ АМО ЗИЛ

Оооо, какое место! Лет 8-10 назад был там, разворачивал офис (громко сказано, там была одна комната, так подработать). Большего трэшака в жизни не видел. Узкий тупиковый двор, где парковаться негде (я-то догадался поехать на метро), а те кто туда влез, вынуждены были выезжать задом на Трёшку, выпихивая следущих — развернуться тоже негде. Половина здания сдана под офисы, в половине остаётся вполне действующая поликлиника. И это даже не разделено — реально идёшь и то совсем мелкие конторы, которым одной комнаты на всю фирму хватает, в основном торгующие всякой фигнёй, то прямо напротив больных осматривают чуть ли не голых, даже особо не прикрываясь занавесочками. Особенно доставляло после того как заказчик со мной знакомился в роскошном БЦ «Монарх» на Динамо, а в результате поселился в этом — по средствам . Подъезд к ней уже перестроили и должен быть нормальным, а внутри до сих пор такой трэш?

#3 Железяк

Пользователь

21 Cообщений

• Откуда: Москва

Отправлено 07 Ноябрь 2021 — 21:08

Интересная информация, держите в курсе, как будет проходить учёба!

Интересно, что в документах нужны права. Видимо, чтобы не тратить время на обучение ПДД? Им любая категория подходит или сразу D нужна? По здоровью наверное ограничения жёстче, чем на автомобиль? А по возрасту ограничения есть или сразу с 18 можно идти?

Права необязательны, но если есть — не помешает. Курс ПДД будет в любом случае. Как я понял, обучают по вопросам CD (тут пока конкретики не дам, сам завтра только на предподготовку в депо еду )

По здоровью — зиловская комиссия чуть посерьёзнее, чем на сами права, но экстремальных требований всё же нет. Список врачей только на вид жутковат, но по сути — примерно как в военкомате (своим ходом пришёл, значит годен), разве что слух проверяют на приборе, глаза смотрят повнимательнее и у ЛОРа на стуле крутят, но только в одну сторону. Ну и если в военнике категория В — спрашивают (больше для приличия) почему удалось не посетить ВС РФ. Но выписку не требует никто в отличие от метрошной комиссии.

По возрасту — берут с 21 года (начать обучение возможно с 20 лет).

Скажем так: интерьеры напоминают любое государственное бюджетное учреждение здравоохранения в России (не путать с Москвой), всё точно так же исторично (и местами криповенько).

Сообщение отредактировал Железяк: 07 Ноябрь 2021 — 21:18

#4 Железяк

Пользователь

21 Cообщений

• Откуда: Москва

Отправлено 09 Январь 2022 — 21:40

Итак, ознакомительная практика.

Согласно распределению по депо (на момент моей практики ознакомишку проводили только в КрПр и Баумана, так что на момент прочтения информация может немного отличаться) рано-рано утром прибываем к проходной, встречаем инструктора и следуем за ним в выделенный для образовательных целей кабинет. Там с 0900 по 1610 заинтересованным во всех подробностях разжёвывают основные аспекты трамвайной жизни как из матчасти, так и из области инструкций. Возможно, препроводят в цех ремонта и наглядно покажут о чём идёт речь. На второй день проходит опрос по первой половине конспекта предподготовки и объяснение оставшейся части информации. На третий день проводится зачёт по предподготовке. Сложного там ничего особо нет, надо только дома некоторое время уделить повторению материала и поупражняться в использовании технической терминологии.

Четвёртый день учёбы — дорожная комиссия. В означенный час выжившие из обеих подгрупп со своими инструкторами собираются в актовом зале УПЦ, где вышеупомянутые инструктора представляют руководству слегка подготовленные кадры, говорят их зачётные оценки и пытаются сделать прогноз на будущую учёбу. После чего все расходятся, чтобы на следующий день встретиться уже в Комбинате для прохождения теоретической подготовки.

Теоретическая подготовка длится 400 часов и проходит в режиме 5/2. Занятия идут с 0900 до 1610, с 1210 до 1300 — обеденный перерыв. Столовая в Комбинате имеется, при должном везении там даже можно разогреть свой тормозок в микроволновке.

В день проводится 2 занятия по 3 часа с 10минутным перерывом посередине. Соответственно, лекции и опросы. Нередко опросы проходят на компьютерах (а на ПДД так вообще постоянно). Бывают даже занятия на тренажёрах, полностью имитирующих кабину 71-911. Регулярно по результатам опросов и промежуточной аттестации выставляются оценки. Неудовлетворительная оценка является билетом в Учебный отдел на минутку политинформации, по итогам которой двоечник пишет объяснительную с обязательством такого дальше не допускать. 2 объяснительных, третья — отчислительная. Хотя, если в голове не совсем уж хлеб, то даже без технического образования в анамнезе вполне реально учиться даже без 4.

#5 Железяк

Пользователь

21 Cообщений

• Откуда: Москва

Отправлено 10 Январь 2022 — 20:08

Да, ребята. Касательно профессий машиниста электропоезда, водителя трамвая и даже водителя автобуса есть акция «приведи друга». Так что если после прочтения напутствий в теме устройства машинистом или тут всё же захотелось пойти в транспорт — можно написать в личку автору полюбившегося поста и стать его «другом» в этой программе. В выигрыше все: и у Вас работа, и у уже действующего работника приятный «пустячок».

#6 lytik25

Активный участник форума

Пользователь

114 Cообщений

• Откуда: Москва

Отправлено 11 Январь 2022 — 00:39

Да, ребята. Касательно профессий машиниста электропоезда, водителя трамвая и даже водителя автобуса есть акция «приведи друга». Так что если после прочтения напутствий в теме устройства машинистом или тут всё же захотелось пойти в транспорт — можно написать в личку автору полюбившегося поста и стать его «другом» в этой программе. В выигрыше все: и у Вас работа, и у уже действующего работника приятный «пустячок».

Дождаться надо ещё этого «пустячка»! Да и 20 тыр -пустячок?

#7 Железяк

Пользователь

21 Cообщений

• Откуда: Москва

Отправлено 11 Январь 2022 — 06:22

Так именно для этого там и проставлены кавычки.

Ну подождать придётся, без этого никак.

Как я пошла учиться на водителя трамвая ⁠ ⁠

Несколько лет я работала в ресторанах аэропорта. Пару лет назад закралась мысль о том, чтобы выучиться на водителя трамвая. Год назад я пришла на собеседование, меня взяли, но тут я получаю выгодное предложение по работе (снова ресторан), соглашаюсь. Ресторан не выдерживает очередную волну ковида, и в январе 2022 я снова на собеседовании. Оказалось, трамваи теперь относятся к Московскому Метрополитену, в два раза увеличилась стипендия и зарплата и сократилось время обучения, что не могло не радовать.

Сбор документов, тестирования, медкомиссия, и вот 16 февраля я уже сижу на первой паре по пневматическому оборудованию 🙂 Скорее пара была вводная, к нам пришёл начальник учебного отдела, рассказывал про порядок обучения.
Студенты в группе разные, от 21 до 58 лет. 10 девочек, 21 мальчик, наша группа самая большая. Кому-то легко даётся обучение, кому-то совсем тяжело. Кто-то хорошо понимает электрооборудование, но сыпется на ПДД. У кого есть водительское, тому на порядок легче. Но сразу видно, кто сам сдавал на права, а кто купил 🙂 Половина группы имеет высшее образование.

Учимся 6/1, в день 4 пары теории. Практика начнётся в апреле. Один раз были пары в депо, наглядно показывали то, что мы проходим на теории.

Спустя месяц обучения уже разбились на тех, кто лучше усваивает материал, и кто не очень. Первые помогают тем, кто заинтересован. Но есть те, кто увидел в условиях зарплату СТО ТЫЩ и пришёл просто отсидеться, тут такое не прокатит. Ещё человек 5 (я в том числе) когда когда устраивались, не знали о повышении стипендии и зарплаты, в учебу втянулись быстро.
Так же как в школе ставят оценки в журнал. Опаздывать нельзя даже на минуту, иначе идёшь за допуском к куратору.

Приятно снова окунуться в студенческую жизнь 🙂 В институте у меня почти не было такого, что я ехала на учебу с радостью.

Очень жду практику. Сначала кататься по депо с наставником, потом так же с наставником на линии, потом с пассажирами.
В конце июня внутренние экзамены и в ГИБДД.

201 пост 248 подписчиков

Подписаться Добавить пост
1 год назад

Несколько лет я работала в ресторанах аэропорта.

Да чтобы я авиацию бросил?!

1 год назад

В 50 лет пошла учиться на референта тендеров. Полтора года обучения посто кайф был. Опять учёба, зачёты, экзамены . Группа так-же быстро разделилась на тех, кто схватывал на лету( особенно те, кто уже работал в этой сфере) и слабую часть. Помогали друг другу, болели за всех на экзаменах. Как самая «старая» и закалённая ( всё-таки 3 образования в Венгрии и + мат.фак. , ) проводила психологическую работу среди павших духом и дрожащих коленками перед экзаменами. Прошло уже 5 лет с тех пор. Вод думаю куда-бы ещё пойти квалификацию повысить.

раскрыть ветку
1 год назад

раскрыть ветку
1 год назад

Сто тыщщ?

раскрыть ветку
1 год назад

Самая мякотка в данной профессии — это то, что придется бортовать трамваем водятлов, которые привыкли ездить как им вздумается. Потому что резко тормозить вроде как нельзя, не дрова везёшь. Так что заранее запаситесь терпением и некоторой долей цинизма, иначе будет трудно такие моменты переживать.

раскрыть ветку
Похожие посты
Истории из московского метро
Подписаться
1 день назад

Так, а это еще кто такая?⁠ ⁠

Кто смотрит ВК Нижегородского метро — тот сразу узнал!

Мы приветствуем любые творческие начинания на транспорте и с удовольствием заколлабились с коллегами из НН.

Поддержать
Истории из московского метро
Подписаться
2 дня назад

Часть первая: Аня и резиновые изделия⁠ ⁠

«Из метро»: выход в город.
Это мы были в гостях у нашего друга Юры, который продает огромные колеса для специальной техники. Если у вас или ваших друзей есть интересное производство, забавный бизнес или вы можете показать что-то интересное — пишите в контакты из профиля телеги.

Торопитесь, нас уже позвали в банк, делать кукол, кататься на самокатах и подняться высоко-высоко! «Из метро»

Показать полностью
Поддержать
2 дня назад

В Челябинске появится первая линия метро⁠ ⁠

��В Челябинске начинается активная фаза строительства метротрамвая: планируется, что в 2026 году первая линия будет полностью готова принять пассажиров.

Поддержать
4 дня назад

Московский метрополитен: путешествие по страницам истории⁠ ⁠

Московский метрополитен — настоящий шедевр архитектуры и инженерной мысли. Это и основная транспортная система столицы, и подземный музей, и объект гражданской обороны, который во время Великой Отечественной войны выполнял роль бомбоубежища. Сегодня московская подземка входит в перечень самых надежных метро мира. Однако не всем известно, какой сложный путь был пройден до запуска первых поездов.

Идея строительства метрополитена

Идея строительства метро в Москве появилась еще в дореволюционное время, в начале прошлого столетия. В 1902 году ведущие инженеры и архитекторы разработали несколько проектов городской подземки. Наиболее удачным власти признали проект инженера П. И. Балинского и архитектора Е. К. Кнорре. В соответствии с ним, предлагалось построить одну кольцевую и две радиальные линии. Основная часть дороги проходила по земле. Только в районах с очень плотной застройкой предполагалось обустройство тоннелей и эстакад.

При расчете стоимости строительства стало понятно, что реализация предложенной идеи потребует огромное количество средств. В результате от реализации проекта отказались.

Вопрос о строительстве метрополитена снова встал спустя 20 лет. Количество столичных жителей выросло до двух миллионов. И. Ильф и Е. Петров так описывали столичные улицы: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать».

Наряду с решением практических задач метро выступало в качестве одной из составляющих обустройства города будущего с поездами, движущимися не только по наземным, но и подземным путям. Окончательное решение о строительстве метрополитена в Москве было принято на заседании Пленума ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года.

Сложности проектирования

Строительные работы начались в 1932 году, и на начальном этапе было сложно предугадать количество трудностей, с которыми пришлось столкнуться рабочим. По проекту будущие тоннели должны были пересекать русла рек Неглинки, Ольховки, Рыбинки и нескольких других водоемов. Как только строители начали работы, в движение пришли плывуны, состоящие из глины, воды и песка. Они забивались в подземные конструкции, подмывая фундаменты, что могло вызвать обрушение строений.

Рабочие на строительстве метро

Участок первой очереди от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» строился так называемым открытым способом. Вначале рабочие обустраивали котлован по ширине тоннеля и «обделку» (строительную конструкцию, которая возводится вокруг горной выработки при строительстве подземного сооружения). Только после этого производилась засыпка грунтом. Перед началом работ проводилась перекладка инженерных коммуникаций. Здания, возле которых проводились работы, «вывешивались» на специальных опорных конструкциях, но не отключались от канализации, газо- и электроснабжения. Трамвайные линии перекладывались.

Для достижения поставленных задач строителям приходилось идти на различные ухищрения. Так, например, для борьбы с плывунами была реализована технология замораживания грунта: на определенном расстоянии друг от друга бурили несколько скважин, в которые помещался охлажденный раствор соли хлористого кальция. Вокруг них возникали ледяные цилиндры. Увеличиваясь в диаметре, они постепенно соединялись между собой в сплошную водонепроницаемую стену.

Сложные условия, в которых приходилось вести работы, требовали от исполнителей наличия соответствующих знаний. Однако горняки, заводские служащие, специалисты, работающие на путях, и другие люди, которые занимались строительством метро, не имели нужной квалификации. Для них организовывались специальные курсы, лекции и семинары.

Первые станции и поездки

15 октября 1934 года была совершена первая пробная поездка. Пассажирский поезд, в составе которого было всего 2 вагона, проехал от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники». В мае 1935 года была открыта первая линия «Сокольники» — «Парк культуры», включающая 10 станций. От нее ответвлялась линия «Александровский сад» («Имени Коминтерна») — «Смоленская», включающая 3 станции. По ней ходили поезда из 4 вагонов с интервалом в 5 минут.

Не все станции Сокольнической линии в 1935 году имели привычный сегодня вид. Например, «Дзержинская» и «Кировская» (сегодня «Лубянка» и «Чистые пруды») не имели сквозных длинных центральных залов. Вместо них были короткие залы, через которые можно было пройти к путям.

Популярность подземки быстро росла. Уже в 1936 году московское метро по загруженности превзошло парижское: ежедневно оно перевозило до 400 000 человек.

Оформлением первых станций занимались известные архитекторы и художники: В. Гельфрейх, И. Фомин, А. Щусев, А. Дейнека, П. Корин, Е. Лансере и другие. Станции украшались мраморными колоннами, канделябрами, скульптурами, мозаиками, витражами, обустраивалось искусственное освещение подземных перронов и переходов.

Московский метрополитен в годы Великой Отечественной войны

Осенью 1941 года метрополитен был переведен на особый режим: в дневное время он перевозил пассажиров, а после 19.00 часов служил бомбоубежищем. В его станциях и тоннелях порой скрывались от бомбежек до 500 000 человек.

Станция «Маяковская», 1941 год

Сразу после объявления воздушной тревоги поезда прекращали движение.

По мере необходимости в военные годы станции оборудовались и под другие нужды. Например, на «Курской» разместилась библиотека. А самая глубокая на тот момент станция «Кировская» стала местом расположения штаба противовоздушной обороны Москвы. В первые военные месяцы туда переместился из Кремля И. В. Сталин. Поезда проезжали эту станцию без остановок, а вдоль путей были установлены специальные ограждения, которые не позволяли увидеть, что происходит на платформе.

Несмотря на все сложности военного времени, строительные работы не прекращались. В годы Великой Отечественной войны были созданы станции «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская», участки «Площадь Свердлова» — «Автозаводская» и «Курская» — «Измайловский парк» (ныне «Партизанская»). Военная тема прослеживается в оформлении практически каждой из этих станций. С «Новокузнецкой» связана трагическая история. Мозаика, которая сегодня украшает эту станцию, была собрана во блокадном Ленинграде. Вначале над ней работали мастер В. Фролов и двое его учеников. Затем остался только сам В. Фролов. Завершив работу, он скончался от истощения. Мозаика была доставлена в Москву для установки на станции «Павелецкая», где изначально и планировалась по проекту. Однако никто не думал, что в условиях блокады мастер сможет завершить работу, и проект изменили. Чтобы труд В. Фролова не пропал, мозаику установили на «Новокузнецкой».

Мозаика на станции «Новокузнецкая»

Строительство кольцевой линии

В послевоенные годы началось масштабное строительство кольцевой линии. Согласно проекту 1931 года, она должна была проходить полностью под Садовым кольцом. Однако после Великой Отечественной войны этот план был изменен. Руководство поставило целью объединить все вокзалы Москвы. Для ее достижения кольцевая линия должна была выйти за пределы Садового кольца.

Ее открытие проходило в несколько этапов. Первым в 1950 году был сдан южный участок, от станции «Курская» до «Парка Культуры». Затем в 1952 году был открыт участок от «Курской» до «Белорусской». Спустя 2 года был сдан последний участок — от «Белорусской» до «Парка Культуры».

Исчезнувшие станции

Были в столичном метро и станции, которые сегодня полностью перестали существовать. Одна из них — «Первомайская». Она была открыта в 1954 году и входила в комплекс Измайловского электродепо. «Первомайская» была следующей после «Измайловской» (ныне «Партизанской») и являлась конечной. Однако в 1963 году при продлении линии до станции «Щелковская» была построена новая «Первомайская», а старую закрыли.

Другая исчезнувшая станция — «Калужская», устроенная в одном из нефов метродепо. Она была конечной в период с 1964 по 1974 годы. После продления линии эта станция была закрыта, а вместо нее создали новую «Калужскую».

Интересные факты

1. В 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке станция «Маяковская» (первая в Москве станция глубокого заложения колонного типа) была удостоена «Гран-при».

2. Схема метро стала цветной только в 1957 году из-за иностранных студентов, которые приехали в СССР по случаю Всемирного фестиваля молодежи. Многие гости не понимали русский язык, и объяснить маршрут им было трудно. Чтобы молодым людям было удобнее ориентироваться, схему метрополитена сделали цветной: 3 ветки раскрасили в синий, зеленый и красный, а Кольцевую — в коричневый.

3. В военные годы метро прекращало работать всего на 1 день. 16 октября 1941 года его впервые закрыли по приказу Лазаря Кагановича. Вражеские отряды подступали к Москве, и опасаясь, что метрополитен окажется захвачен фашистами, Л. Каганович распорядился частично затопить его и частично заминировать. Приказ не успели выполнить: он был отменен к вечеру того же дня. 17 октября 1941 года метро продолжило работать.

4. В столичном метро есть две «Арбатские» и две «Смоленские» станции. Причиной разделения стал авиаудар противника в годы Великой Отечественной войны. Бомба упала в тоннель между двумя станциями, который в то время залегал неглубоко, и разрушила его. Власти приняли решение построить эти станции снова, но значительно глубже. Новый участок, который дублировал разрушенный, строился в тайне и был открыт в 1953 году. Старые станции решили восстановить после войны — в 1958 году их открыли в составе Филевской линии.

5. Стены станций столичного метро отделаны мрамором и известняком. В некоторых частях облицовки можно разглядеть окаменевших морских обитателей. Среди них морские ежи, кораллы. губки, гастроподы и т. д. Самым древним окаменелостям, которые есть в столичной подземке, более 300 миллионов лет, а самым молодым — не менее 70 миллионов.

Еще больше интересных фактов из истории нашей страны вас ждет в парке «Россия — Моя история». Все открытые экспозиции представлены в мультимедийном формате, поэтому вся информация остается доступна для юных и взрослых любителей истории. Актуальные новости о работе парка «Россия — Моя история» представлены в официальной группе https://vk.com/myhistory_bvb. А еще специально для вас мы создали канал «Агентство исторических новостей» — https://t.me/rmh_we , который посвещен достижением прошлого и удивительным технологическим прорывам современности.

Показать полностью 6
Истории из московского метро
Подписаться
4 дня назад

ВестибУлей ахахааха⁠ ⁠

Поддержать
5 дней назад

Знакомьтесь, лучший машинист электропоезда метро России. Павел Ткач⁠ ⁠

Он работает в Московском метрополитене на Большой кольцевой линии.

Павел занял первое место на всероссийском конкурсе профессионального мастерства «Лучший по профессии» среди машинистов электропоезда метро. Это первые соревнования всероссийского уровня. Раньше они проходили только в регионах.

Свои профессиональные навыки и умения действовать в различных ситуациях продемонстрировали машинисты из 7 городов страны. А также гости из Минска и Ташкента, которые выступили в дополнительной номинации.

��2-е место — Александр Андреев, Петербургский метрополитен

��3-е место — Павел Максимлюк, Новосибирский метрополитен

Мы гордимся тем, что именно машинист Московского метрополитена стал лучшим в стране!

Показать полностью 2
5 дней назад

Ответ на пост «Свет дневной просто редко видит»⁠ ⁠

Анютка смогла выбраться из Метро

Показать полностью 1
Поддержать
Истории из московского метро
Подписаться
5 дней назад

Свет дневной просто редко видит⁠ ⁠

Поддержать
Истории из московского метро
Подписаться
6 дней назад

Что-то слишком круто выглядит, это точно правда?⁠ ⁠

Поддержать
7 дней назад

Более 650 безбилетников выявили во время проверок на проблемных маршрутах севера Москвы⁠ ⁠

Каждому за безбилетный проезд выписали штраф — 2 000 руб.

Контролеры вместе с полицейскими работали у станций метро «Водный стадион» и «Ховрино» на тех маршрутах, где чаще всего встречались нарушения: 65, 65К, 70, 72, 565, 621, 698, 123, 139, 500, 594, 570, Е41, 283.

Усиленные проверки на этих и других маршрутах во всех районах города будут и дальше проходить регулярно. Не оплачивая проезд, нарушители фактически воруют деньги у добросовестных пассажиров.

Все валидаторы в проверяемых автобусах исправны. Те, кто добросовестно оплачивает проезд, могут это сделать при посадке в транспорт.

Благодарим тех, кто исправно оплачивает проезд в городском транспорте. Прикладывать проездной, даже если он безлимитный или социальный, нужно при входе в транспорт. Обязательно дождитесь зеленой галочки! Оплаченная поездка — это гарантия получения страховой выплаты.

Кроме того, так мы можем оценивать загруженность маршрутов и выпускать дополнительный транспорт на линии.

Показать полностью 3
Истории из московского метро
Подписаться
7 дней назад

Сама не знает, вот и спрашивает⁠ ⁠

Поддержать
8 дней назад

Фото и интересное_55⁠ ⁠

Фен в салонах красоты. 1928 год.

Схема линий метро в Москве. 1947 год.

Доктор Льюис Сейр демонстрирует свой метод лечения сколиоза. 1877 год.

Все новое — это хорошо забытое старое?

Autoped был одним из первых самокатов или скутеров, производимых компанией Autoped в Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, с 1915 по 1921 год.

В 1921 году в Советской России по проекту инженера-самоучки Валериана Абаковского был сконструирован пробный вариант аэровагона. Он представлял собой дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Аэровагон мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот.

Показать полностью 5
Поддержать
Истории из московского метро
Подписаться
8 дней назад

И о чём этот ролик вообще?⁠ ⁠

Поддержать
8 дней назад

Как обстояли дела с историческими экспозициями на автотему во времена СССР и даже немного раньше⁠ ⁠

В 1709 году в Санкт-Петербурге существовала так называемая «модель-камера» – хранилище корабельных моделей и чертежей, собранных Петром Первым со всей Европы. Эта коллекция потом легла в основу Военно-морского музея, существующего и сейчас.

Заметно позже, но в том же столичном Санкт-Петербурге, в 1862 году, открылся Придворно-конюшенный музей: доступное всем желающим хранилище царских карет, экипажей, упряжи и прочих сопутствующих путешествиям вещей. По сути это как раз и был первый в России музей транспорта.

Коллекция придворных экипажей была раздроблена в 1920-х годах, и теперь её можно увидеть в самых разных местах: от Оружейной палаты до Дежурных конюшен Царского села

В XX веке первые автомобили (их тогда называли «моторы») довольно быстро стали отправляться в хранилища. Например, известно, что небольшая коллекция моторных экипажей зари автомобилизации имелась еще при дореволюционном одесском автомобильном клубе.

Но все же первое собрание старой техники, названное именно автомобильным музеем, было учреждено особым декретом в Петрограде в феврале 1918 года. Основой для «Авто-музея Главного военно-технического управления РККА» (именно так официально именовалось культурно-просветительское заведение) послужил набор наглядных автомобильных пособий из царской Военной автомобильной школы.

Музей располагался при Высшей военно-автомобильной и броневой школе и состоял из отделов «автомобильного, мотоциклетного, велосипедного, тракторно-броневого, танкового, горюче-смазочных материалов…» и так далее.

Просуществовал первый советский автомузей до второй половины 1920-х годов. А после его упразднения некоторые экспонаты переехали в первый московский автомобильный музей, открывшийся в феврале 1926 года на Большой Садовой улице.

В те времена были весьма популярны экспозиции вещей старого быта. Помните, наверное, Музей мебели из «Двенадцати стульев» Ильфа и Петрова? Вот и экспозиция автомобильной и мототехники царских времен тоже отлично вписывалась в модный тогда тренд на изучение наследия старого мира.

Немецкий трицикл «Кудель», перед тем как попал в коллекцию Политеха, успел побывать в залах ленинградского и московского автомузеев 1920-х годов

Но автомузей на Большой Садовой тоже проработал недолго. Возможно, ключом к разгадке момента его закрытия может послужить еще один эпизод из творчества Ильфа и Петрова, только теперь романа «Золотой теленок», написанного в 1930 году: «Автомобиль был настолько стар, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея». Так или иначе, отдельные экспонаты первого московского автомузея переехали в Политехнический музей.

А в 1937 году широко отмечалось 20-летие Октябрьской революции. К знаменательной дате была организована масштабная операция по розыску и увековечению реликвий, связанных с жизнью Ульянова-Ленина. В итоге право на вечное хранение заслужили три «Роллс-Ройса», некогда обслуживавшие Малый Кремлевский гараж в подмосковных Горках. А в Ленинграде на постамент водрузили броневик времен Первой мировой, с которого, по легенде, выступал Ильич в 1917 году.

Вплоть до 1960-х годов единственными старыми машинами, доступными для всеобщего обозрения в СССР, были «Роллс-Ройсы» Ленина

А вот остальную технику после выработки ресурса по правилам отправляли в металлолом, чтобы после переплавки возродить в более совершенных образцах – экологический подход повторной переработки в действии.

На отдельных автомобильных заводах, в головном институте НАМИ и 21-м НИИ Министерства обороны в Бронницах, занимавшихся автомобильной тематикой, все же до какого-то момента сохраняли образцы исторических машин. Попадали они туда разными путями, но в основном это были образцы, оставшиеся после испытаний для возможного сравнения с современной техникой. Поэтому это не были музеи в прямом смысле слова, они не были доступны публике и не переосмыслялись потомками сквозь призму культурных особенностей и технологического прогресса. Такие автомобили хранились в институтах «на всякий случай». Неприкаянность в итоге и погубила эти собрания – старую технику, подчас уникальную, отправили в металлолом.

По иронии судьбы эти коллекции с территорий ЗИЛа, НАМИ и 21 НИИ ушли в небытие незадолго до Первого московского праздника автомобилистов в 1966 году, для которого по всей стране стали разыскивать старые машины. Тот автомобильный фестиваль впервые заронил в души советских людей интерес к истории техники. Общественность определенно желала большего, и в профильной научно-популярной прессе время от времени стали появляться призывы: «Нам нужен автомобильный музей».

Заводская коллекция АЗЛК первая и единственная в СССР получила специально построенное для музея задние

Музейное дело с 1970-х годов начало оживать среди автомобильных и мотоциклетных заводов. На отдельных предприятиях потихоньку собирались коллекции моделей прошлых лет, сохранялись юбилейные экземпляры, и все это скромное богатство иногда удостаивалось выставочных площадей под эгидой музея «Трудовой славы».

Площади под заводские собрания выделялись обычно в составе какого-либо уже существующего здания, и вход посторонним туда обычно был закрыт. На этом фоне футуристическая «летающая тарелка» заводского музея АЗЛК, появившаяся на Волгоградском проспекте в 1980 году, выглядела совершенно фантастическим исключением.

Тем временем, в латвийской ССР Совет министров республики согласился с аргументами рижского клуба любителей старинных автомобилей и включил в план строительства здание клуба любителей технического творчества «Межциемс». За обтекаемым названием скрывалось именно то, о чем мечтали все любители старинной техники в СССР – настоящий автомобильный музей. В итоге, именно в Риге в 1989 году открылся первый в Советском Союзе автомобильный музей.

С того момента прошло более тридцати лет, российское ретродвижение обрело твердую почву в веке 21-м. И теперь можно сказать, что свой автомобильной музей, а то и не один, есть почти в каждом городе.

В результате работы отдельных энтузиастов и мощных организаций автомузеев в России сейчас насчитывается несколько десятков культурных организаций. На любой вкус: маленькие, средние, а в отдельных случаях, как коллекция УГМК в Верхней Пышме, просто грандиозные. Коллекции постоянно пополняются, разыскиваются, восстанавливаются, казалось бы, навсегда утраченные образцы отечественных машин. И этот процесс только набирает обороты.

А в следующем году список пополнится нашим Музеем Транспорта Москвы, постоянная экспозиция которого откроется в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27. В новом пространстве музей станет многофункциональным культурным центром, интерактивным театром, погружающим зрителей в историю транспорта и его будущее, территорией кросс-культурных проектов и ярких коллабораций.

Макет проекта реставрации гаража Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27, где разместится постоянная экспозиция Музея Транспорта Москвы

Погружаться в пространство музея посетителю предстоит через уличный амфитеатр входной группы, начиная с минус первого уровня, который будет создан на глубине 7,5 метров. Этот этаж будет посвящен истории Московского метрополитена, там посетители смогут увидеть вагоны метро, служившие городу в разные десятилетия.

На первом уровне расположится постоянная экспозиция музея, посвященная истории наземного транспорта и сервисных городских машин из коллекции Музея Транспорта Москвы. Это будет высокотехнологичное и мультимедийное пространство.

В музее площадью более 20 тыс. кв. м будут представлены 53 экспоната. Это автобусы, трамваи, троллейбусы, электробус, городская спецтехника, грузовые и легковые автомобили, гужевой и мототранспорт, а также макеты ретротехники, восстановленные сотрудниками музея.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.